Jsou Tesly pořád napřed v dojezdu? A říká název Tesla Model 3 Long Range pravdu?
test

Jsou Tesly pořád napřed v dojezdu? A říká název Tesla Model 3 Long Range pravdu?

Test reálného dálničního dojezdu

Tesly jsou stále dávány za vzor a etalon efektivity. I když je v řadě jiných ohledů konkurence dnes již dále, tak reálný dojezd, spotřeba i jízdní výkony Tesly pro ni stále zůstávají nedostižnými. Aspoň tedy soudě podle fanouškovských diskuzí. Jak je to dnes doopravdy? To by měl ukázat tradiční dálniční maraton s měřením reálné spotřeby.

Dostala se nám po nějaké době do rukou Tesla Model 3, navíc v konfiguraci s těmi nejlepšími předpoklady k dlouhému dojezdu, tedy v provedení Long Range s využitelnou kapacitou baterie 75 kWh, pohonem všech kol a menšími 18" koly. Tuto verzi, která se chlubí skvělým normovaným dojezdem 614 km, si letos z kapacitních důvodů již neobjednáte; buď se musíte spokojit se základní zadokolkou, nebo naopak se sportovní verzí Performance, která vyměnila část dojezdu za impresivní jízdní výkony.

Tesla, která si v rekordně krátké době vytvořila pevnou kastu skalních příznivců, nepřestává být předmětem vášnivých debat. Jedni ji vynášejí do nebe, druzí zatracují; lhostejná nebývá nikomu. Pravdou je, že obě strany mají velké množství validních argumentů, jejichž rozebírání není předmětem tohoto článku. Nás dnes zajímá jediné; jak daleko ujede Tesla Model 3 Long Range po dálnici s plným využíváním tuzemských rychlostních limitů a včetně očekávaných i nečekaných překážek, které cesta po specifických českých dálnicích se spoustou exitů a z toho plynoucích dopravních komplikací může přinést.

Tesla Model 3 Long Range má stále jeden z nejdelších dojezdů ze všech současných elektromobilů, přitom stále stojí pod 1,5 milionu korun. To je velmi zajímavý poměr cena/dojezd, protože momentálně jediné auto na našem trhu, které oficiálně dojede výrazně dále (782 km), tedy Mercedes-Benz EQS 450+, stojí téměř dvojnásobek. Zato EQE 300 je sice dražší „jen“ o 400 tisíc korun (je to o třídu větší než Tesla Model 3), ovšem dojede dál jen o kousek (623 km), navíc se Tesle nemůže rovnat jízdními výkony.

Testovací kus pochází z prvního čtvrtletí 2021, není to tedy zbrusu nové auto, ale stále má elektrickou výzbroj v dokonalé kondici. A už je po modernizaci, má tedy tepelné čerpadlo, design bez chromových lišt, ovšem s lesklými černými prvky na klikách či kolem oken. Zejména v bílé barvě vypadá elegantně a přiměřeně sportovně. 18" kola jsou nejmenší, jaká lze na Model 3 namontovat, což je z hlediska dojezdu jen dobře. Další bonusem je tzv. Aero design, který zlepšuje aerodynamiku. Lze tedy konstatovat, že právě takto nakonfigurovaný Model 3 je tím nejlepším nástrojem na pokořování maximálních dojezdů.

Drag race BMW i4 M50 vs. Tesla Model 3 Performance – Který z těchto rivalů je rychlejší? BMW nebo Tesla?

Samozřejmě jde o verzi Dual Motor, tedy s pohonem všech kol s individuálním motorem u každé nápravy. Nejde o vrcholnou verzi Performance, ale i Long Range vystřelí z klidu na stovku za 4,4 s, což je hodnota, o které se může většině konkurence s dlouhým dojezdem zatím jen zdát.

Jenže papírové předpoklady jsou jedna věc a reálné schopnosti věc druhá. A proto jsme Teslu vzali na naši alternativní testovací dálniční trať Praha – Rozvadov a zpět, kde se vzhledem k členitému terénu často láme chleba i ambicióznějším elektrickým modelům. Právě na autostrádě se totiž reálný dojezd od normovaného vzdaluje nejvíc a také se tam ukáže, s jakým akčním rádiem můžete počítat třeba při cestě na dovolenou. Rekreační cesty totiž dnes už v Evropě vedou z drtivé většiny po dálnicích. Aspoň tedy v těch částech starého kontinentu, které lze považovat za elektromobilně rozvinuté.

Trasa začíná jako vždy u Metropole Zličín na rychlonabíjecí stanici PRE, kde testovací vozy před prověrkou vždy nabíjíme na možné či smysluplné maximum. Na testovací den nám sice vyšlo ideálních 20 stupňů Celsia, ovšem také počasí po dešti, které samozřejmě znamená, že mokré vozovky dojezd trochu zkrátí. Jenže tak to chodí i v normálním životě.

Poslední fáze dobíjení nám dala trochu času prohlédnout si auto i zevnitř. A také zopakovat pár faktů. Například, že Tesly na palubním displeji během nabíjení nezobrazují reálný dojezd, ale ten ideální. A také projít znovu trasu, kterou jsme si do navigace zadali předem. Jako vždy se budeme otáčet u čerpací stanice MOL v Rozvadově, což je od zličínské nabíječky 146 km. A podle odhadu počítače bychom už ve chvíli, kdy je vůz nabitý zhruba na 95 %, měli mít na otočce 51 % energie v baterii. To zní samozřejmě nadějně. Starší verze teslovské navigace dosud bohužel nepracuje s průjezdními body (to už aktuálně neplatí), proto se také předem nedozvíte mezistavy nabití. Zato ale indikuje, s kolika procenty se vrátíte na výchozí místo. A předpokládaných 12 % (stále za 95% nabití) dává rovněž dobrou víru, že Tesla Model 3 zvládne trasu tam i zpět bez nabíjení, navíc s luxusní rezervou. A také nám dává možnost porovnat, nakolik budou odhady palubního počítače přesné.

Pro porovnání jsme si otevřeli ještě A better route planner známý pod zkratkou ABRP. Ten v aplikacích chybí a protože Tesla neposkytuje Apple CarPlay ani Android Auto, musíme se spolehnout na vestavěný webový prohlížeč, který ale k podobným účelům není příliš vhodný. Navíc při pokusech o podobné kousky někdy spadne, případně změní otevřenou stránku. Po druhém otevření ale ABRP ukazuje podobná čísla (právě v případě Tesel je ve svých výpočtech nejpřesnější), dokonce se stávajícími 95 % na otočce identických 51 %, jen s množstvím zbývající energie je trochu pesimističtější. Avšak výsledných 9 % se příliš neliší a rovněž vypadá nadějně. Stejně jako předem vypočítaná spotřeba 22 kWh/100 km.

ABRP je připojen on-line, takže by se měl během jízdy aktualizovat podle momentální situace, především spotřeby. Vzhledem k prognózám obou programů nám tedy stačí 95 % energie, odpojujeme a vyrážíme. Navíc by čekání dalších 15 minut na 100 % nebylo efektivní, protože Tesla v těchto oblastech už doplňuje baterii velice pomalu. Nezapomínáme vynulovat palubní měřič spotřeby, poslední letmá kontrola a deštěm smáčený asfalt dálnice D5 už na nás čeká.

Cíleně se snažíme vyrážet v časech, kdy je menší provoz, abychom maximum času mohli jet nejvyšší povolenou rychlostí. Tu udržujeme na tempomatu a k tachometrovým hodnotám vždy nějaký ten kilometřík v hodině přidáváme, aby byla skutečná rychlost co nejblíže právě oné stotřicítce. V tomto případě to tedy odpovídá tachometrovým 132 km/h. Klimatizace na standardních 21,5 stupně Celsia s automatickým režimem (ve vozech, kde je regulace po celých stupních, volíme 22 stupně Celsia). A podle grafu spotřebované energie už několik kilometrů po startu Tesla zlepšila odhad na 54 % při otočce. Takže jsme čím dál zvědavější.

Po cestě se nejenže nepotvrdily obavy, zda navigace skutečně počítá s mimořádně nepříznivým výškovým profilem dálnice D5, ale byla dokonce celkově příliš pesimistická, ačkoliv to ještě zhruba tak kolem 35. kilometru vypadalo spíš naopak. Do tohoto okamžiku totiž ubývala energie rychleji, než vůz předpokládal, i když jen o malý kousek. Pak se ale křivky protnuly a od jmenovaného místa už začala růst odchylka mezi předvídaným a skutečným stavem baterie, pochopitelně v náš prospěch. A na 70. kilometru celkové trasy, tedy kousek za Rokycany, už to vypadalo, že nejvzdálenějšího místa trasy dosáhneme dokonce z 58 % SoC. Pravdou ale je, že tento bonus nespadl z nebe, ale přinesla jej opakovaná zúžení s omezenou rychlostí.

Překvapivé je, že Tesla stále nereflektuje jízdní styl, spotřebu či trasu a ukazatel dojezdu celou cestu indikuje nereálná čísla teoretického, nikoliv reálného dojezdu, navíc podle EPA a nikoliv WLTP, takže jde v Evropě o zcela abstraktní číslo. Ještě překvapivější však je, že výše zmíněné plánovače, křivky i propočty se všemi těmito veličinami naopak počítají a jsou vysoce přesné. Nad tím, proč ukazatel dojezdu tedy nehlásí reálné číslo, lze zřejmě pouze přemýšlet.

Stejně jako nad faktem, jaká konkrétní úvaha vedla konstruktéry k tomu, že Teslu nenaučili indikovat průměrnou rychlost na trase. Dost možná proto, že na nekonečných amerických highways, kde se jede hodiny konstantní a nevysokou rychlostí, nemá taková kalkulace valný smysl. Ale to je skutečně jen spekulace. My jsme si ovšem poznamenali, že přesně po 60 minutách jízdy jsme urazili 117 km, což je také plus minus hodnota dosavadní průměrné rychlosti. Evropan by takovou informaci zřejmě ocenil více než ukazatel kumulativně spotřebované energie.

V Rozvadově jsme odečetli průměrnou spotřebu 18,7 kWh/100 km, což je znamenité číslo. Rovněž odhad s 56 % zbývající energie v okamžiku otočení se potvrdil. A Tesla začala pomalu potvrzovat svou pověst efektivního dálničního polykače kilometrů. Skvělý dojem ovšem narušila otravná povinnost zbytečně zastavit a nastavovat trasu zpět. Chybějící průjezdní body byly velkou slabinou ekosystému Tesla, ještě že je automobilka již doplnila. Po splnění této povinnosti nám systém tvrdil, že na výchozí bod dojedeme s 18 % SoC, což překonalo nejen odhady samotné vestavěné navigace i on-line ABRP, ale i opatrný optimismus, s nímž jsme vyjížděli. Nyní už se měnil na suverénní, s pocitem, že našich necelých 300 km dálniční jízdy zřejmě není pro tento vůz zdaleka limitem.

Podmínky se ve druhé polovině trasy, při zpáteční cestě, zlepšily, dálnice oschla a teploty se držely kolem hodnot s minimálními nároky na případné klimatizování nebo přitápění vozu. Sluníčko totiž zůstávalo schované za mraky. Padesát kilometrů před cílem se předpoklady už nijak zásadně nezměnily, Tesla slibovala 19 % po dojezdu, spotřeba povylezla na stále velmi dobrých 18 kWh/100 km. S připočtením pěti procentních bodů, které v baterii chyběly na startu, nám tam po téměř 250 kilometrech jízdy zbývalo 37 % SoC, a to je skutečně něco, s čím se Tesla může chlubit. Znamená to druhé místo za dosud neotřesitelným Mercedesem EQS nebo také fakt, že můžete s plně nabitým autem vyrazit i na hodně vzdálenou cestu s jistotou návratu i bez nácestného dobíjení. V tuto chvíli to totiž vypadalo na reálný dálniční dojezd kolem 380 km. Z Prahy do Brna a zpět by to tedy ještě nebylo, ale jen o kousek. Návštěvu jakéhokoliv českého krajského města na otočku byste však z Prahy zvládli zcela suverénně.

Protože definitivní cíl cesty nebyl tentokrát v Praze, ale v Lovosicích u tamějších Superchargerů, zkusili jsme nastavit trasu až tam. A ačkoli to znamenalo dalších 75 km navíc, i tuto cestu bychom sice těsně, ale zvládli.

Každopádně ve finále standardní testovací trasy jsme si poznamenali tyto hodnoty: délka trasy 294,1 km, celkem spotřebováno 52 kWh a průměrná spotřeba se dostala na pozoruhodných 17,6 kWh/100 km. Tady je potřeba dodat, že vypočtená hodnota byla o dvě kilowatthodiny vyšší, i to je ale velmi dobré. A baterie dokonce indikovala 20 % místo původně slibovaných 19 %.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz

Diskuze ke článku
Jan Drahokoupil
Jan Drahokoupil
Dobrý den,

chtěl bych se zeptat, kdy byl tento test natáčen. Já jen, že uváděné a vytýkané nedostatky v infotainmentu/softwaru jsou už nějakou dobu většinou vyřešené - např. přepínání % a km v horní liště kliknutím na jednotky bez nutnosti vstupování do menu vozu. Dále už Tesla umí přidávat průjezdní body do navigace. Dokonce nejnovější verze softwaru nabízí i alternativní trasy a zobrazuje nejen jízdní spotřebu, ale i spotřebu klimatizace, vertikálního profilu trasy, temperování/chlazení baterie a další. Během zaparkování pak spotřebu klimatizace, Sentry módu, vzdáleného přístupu, atd.
Marek M.
Marek M.
"Tady je potřeba dodat, že vypočtená hodnota byla o dvě kilowatthodiny vyšší, i to je ale velmi dobré."

Jak jste to počítali?
Pokud vyjdu z těch čísel v článku, tak jste vyjeli s 95% baterky a dojeli s 20% baterky. To znamená, že jste spotřebovali 75% z použitelné kapacity 75 kWh, to znamená 56,25 kWh. Pokud jste ma to ujeli 294,1 km, tak spotřeba vychází na 19,1 kWh/100 km.

Každopádně to vypadá, že Tesla do spotřeby nepočítá vše, ale asi čistě jenom spotřebu pohonu, proto ten rozdíl.
Martin Lacina
Martin Lacina
Naposledy upraveno: 29. 9. 21:16
Dodal bych, ze velkou prednosti efektivity Tesel je fakt, ze na rozdil od ostatnich znacek jim mene narusta spotreba ve vyssich rychlostech, takze kdyby jste ji vzali na Nemeckou dalnici a udelali tam podobny test treba v rychlosti 150km/h pak by patrne pokorila i ten Mercedes EQS.

PS: A jinak mate pravdu, ze ukazatel dojezdu je v Teslach uplne k prdu. Vzdy jsem si misto nej nechaval zobrazovat stav baterie, protoze ty hausnumera jsou stejne vtipna jako kdyz vam pri nabijeni na SC ukazuje kolik kilometru za hodinu nabijete vykonem, kterym prave nabijite.
Smysl pro humor se zkratka Muskovy uprit neda.

PS2: Na druhou stranu uplne stejne k prdu byl kazdy ukazatel dojezdu ve vsech ev, ktere jsem ridil. Spotrebu ev radikalne ovlivnuje tolik faktoru, ktere auto nemuze bez znalosti trasy, pocasi a nalady ridice vubec znat, ze je podle meho nazoru uplne zbytecne neco takoveho zobrazovat.
Jedine co trochu dava smysl je vypocet zbyvajicich procent v cili po zadani trasy do navigace a v tomto je Tesla kupodivu vetsinou docela presna.
Dini Dini
Dini Dini
Naposledy upraveno: 2. 10. 07:15
Je to malusenky nizky auto-nejlepsi pro EV. (jasne zakladnu mavelkou, nastavbu ne).

Skoda ze to neni s cim poradne srovnat. Jedine snad i4 ale to je spalovak s elektromotorem. Mozna to EQE to ale bude z podstaty o dost tezsi než trakař Model3

Nicméně Enyaq/id.5 na stejné trase přijelo se 14% takže jen o 5 min??? A to nebylo 21st Ale 29 a samozřejmě enyaq na 21" kolech není Model3 na 18"...hmmm??

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze