Volkswagen ID.3 Tour s největší baterií na dálnici. Jak daleko dojede?

V našem novém seriálu o reálném dálničním dojezdu elektromobilů jsme po Porsche Taycan Turbo, Tesle Model X Performance Ludicrous a Audi e-tron 55 quattro podrobili testu další elektromobil, tentokrát nový Volkswagen ID.3, avšak ve verzi Tour, tedy s největší baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh a tepelným čerpadlem. Oproti standardní verzi s baterií s využitelnou kapacitou 58 kWh nabídne citelně delší dojezd a hodí se zejména pro ty, kteří jezdí častěji delší trasy.

Volkswagen ID.3 Tour s největší baterií na dálnici. Jak daleko dojede?

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Volkswagen ID.3 Tour 77 kWh

Rozměry	4 261 × 1 809 × 1 552 mm, 1 719 kg
Výkon	150 kW
Baterie	82 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	542 km (WLTP)

Opět jsme vyrazili na trasu Praha (Vestec u Prahy) – Olomouc běžnou dálniční rychlostí, abychom zjistili, jaký reálný dojezd na dálnici při zimně-jarních teplotách kolem 5 °C a ID.3 má a jak daleko je od udávaného dojezdu 549 km dle metodiky WLTP. S ID.3 s větší baterií se lze bez problémů po městě pohybovat s reálným dojezdem kolem 500 kilometrů, ale jak je známo, na dálnici se reálný dojezd u elektromobilů podstatně zkracuje a nás zajímalo, o kolik právě v tomto případě.

Na celou obrazovku

Startovali jsme opět na nabíjecí stanici ČEZ ve Vestci u Prahy při teplotě 5,5 °C, kolem které pak v průběhu testu teplota oscilovala (od 3 do 7 °C). Volkswagenu hrálo do karet sucho a relativně slunečno po celou cestu. Auto je obuté na největších 20palcových zimních pneumatikách. Většina ID.3 se spokojí s menšími 19" koly, která jsou i pro delší dojezd vhodnější. Na cestě jsem udržoval adaptivním tempomatem rychlost 134 km/h (což je 130 km/h dle GPS), případně maximální rychlost, kterou provoz nebo předpisy dovolily. Po celou cestu jsem měl zapnuté vytápění na teplotu 21 °C a vyhřívání sedačky řidiče na stupeň jedna či dva. K autu jsem měl připojenou také aplikaci OBDeleven pro sledování parametrů vozidla zejména proto, abych mohl sledovat využitelnou kapacitu baterie a zároveň její teplotu.

Nabíjení ve Vestci jsme ukončili v 99 % a auto ukazovalo dojezd 376 kilometrů, což je sice velmi vzdáleno od hodnoty WLTP, ale kvituji, že ukazuje reálnou hodnotu založenou na okolní teplotě a dosavadní průměrné spotřebě. Pro uživatele je to vždy lepší, než když vidí virtuální vysoké číslo, které je pak v případě následné dálniční jízdy na hony vzdálené realitě. Naopak výtku si Volkswagen zaslouží za to, že po zahájení navigace nijak nezmění tento ukazatel dojezdu na základě vědomostí o trase, která ho čeká. V navigaci se dokonce ani nedozvíte, s kolika procenty dojedete. Vím jen, že to bude s víc než 20 %, protože kdyby to bylo méně, auto by automaticky naplánovalo vhodnou nabíjecí zastávku (kterou lze odmítnout). Jako pomůcku tak opět volím osvědčenou aplikaci ABetterRouteplanner, která mi dle zadaných parametrů a aktuálního počasí ukázala, že do cíle vzdáleného 272 kilometrů dojedu ještě s 27 % baterie. To by byl špičkový výsledek.

Reálný dojezd na dálnici přes 350 kilometrů

A realita? Do cíle v Olomouci jsem dorazil s 25 % baterie, se spotřebou 21 kWh/100 km a průměrnou rychlostí 115 km/h. Na trasu jsme tak spotřebovali 56,98 kWh. Auto ukazuje dojezd ještě 99 kilometrů a po přepočítání reálně spotřebované energie z baterie podle palubního počítače i OBD Eleven musím Volkswagen pochválit, že udávaná spotřeba je velmi blízko realitě, protože skutečná spotřeba činila 21,2 kWh/100 km. Reálný dálniční dojezd za stále ještě relativně nízkých teplot je tak 363,2 kilometrů při jízdě ze 100 % do 0 %, pokud byste si nechali rezervu, tak se můžete spolehnout na 350 kilometrů běžným dálničním tempem. Zároveň se ukázalo, že při teplotách mírně nad nulou je tepelné čerpadlo, kterým byla naše ID.3 vybavena, nejefektivnější a ve spotřebě udělá zásadní rozdíl. Podobnou trasu totiž jela ve stejnou dobu také jiná ID.3 bez tepelného čerpadla (a s menší 58kWh baterií) a její spotřeba byla o 3 kWh/100 km vyšší.

Na celou obrazovku

V létě na letních 19" pneumatikách by pak mohl dojezd i na dálnici atakovat v případě verze Tour s 77kWh baterií i 400 kilometrů, což jsou špičkové hodnoty vzhledem k tomu, že jde o elektromobil s cenovkou pod hranicí 1,2 milionu korun.

Na celou obrazovku

Vzhledem k vysoké úrovni nabití jsme v Olomouci ani nenabíjeli a jeli jsme zpět na Prahu a cestou jsme využili tiskové konference PRE v Prostějově, kde provozovatel nabíjecích stanic slavnostně otevíral dva nové Hyperchargery, a v průběhu setkání auto nabili. Ihned po zapojení se auto začalo nabíjet výkonem 75 kW (maximální výkon stanice, přičemž vůz by zvládl až 125 kW), který si drželo velmi dlouho až do 80 %, na které se nabilo z 18 % na 97 % za 42 minut. Dle dat z OBDEleven měla při zahájení nabíjení baterie teplotu 14 °C. Bez nutnosti dalšího nabíjení jsem pak s velkou rezervou dojel do Prahy.

Pokud by stanice dokázala dát autu maximální výkon, který umí přijmout, byl by nabíjecí čas blízký půl hodině. Díky tomu, že jsem využil možnosti nabíjení, když auto stálo, jsem tak na trase Praha – Olomouc – Prostějov – Praha dlouhé necelých 560 kilometrů, nestrávil ani minutu nuceným čekáním na nabití auta. Kombinace dlouhého dálničního dojezdu a rychlého nabíjení tak ID.3 Tour s největší baterií pasuje do role vhodného elektroauta i pro časté cestování na delší vzdálenosti, přičemž s cenou 1,2 milionu Kč neudělá takový průvan v kapse jako prémiové elektromobily.