V dnešní době má každý právo myslet si a říkat, co chce. Třeba že elektromobilita je jen krátkodechý rozmar bruselských úředníků, který brzy pomine a všichni se zase spokojeně vrátíme ke spalovacím autům. A v naší kotlině, kde se tradičně střetává východní vliv se západním a díky aktivitě velmi bohatých podnikatelů prakticky vymřela ambiciózní svobodná zpravodajská média, se může z některých úhlů pohledu jevit, že je to i pravda. Jenže pak dostanete pozvání od velké globální automobilky, abyste si prohlédli změny v jejích továrnách a velice rychle pochopíte, že elektrický vlak už se nezastaví. Pokud jej někdy předjedou státem dotované čínské automobilky, poslední klání se odehraje na poli elektromobility. A že Evropa se vůbec nechystá dát svou kůži lacino. Vítejte v BMW budoucnosti.
S nejvyšší zvědavostí jsme přijali pozvání, abychom si prohlédli hned několik továren automobilky s velmi zajímavou a spletitou historií. Ta se totiž po druhé světové válce začala psát prakticky na bílém papíře, protože zásadní továrna BMW v durynském Eisenachu zůstala při dělení poraženého Německa mezi vítěznými mocnostmi v sovětské okupační zóně. Tam se také, už pod taktovkou komunistů, nějakou dobu pokračovalo ve výrobě i vývoji skvělých šestiválců, v době hromadně vyhaslých německých patentů a duševního vlastnictví dokonce chvíli pod značkou BMW, později EMW a nakonec nastoupily dvoutaktní Wartburgy, které se až do ukončení výroby počátkem devadesátých let držely předválečné rámové koncepce DKW, získané pochopitelně rovněž zdarma.
Automobilce tak zůstala továrna přímo v Mnichově a zhruba dvacet let od konce války se potácela na hraně krachu, protože vyráběla jen luxusní osmiválce, na něž zchudlí Němci neměli peníze, a na druhé straně pitoreskní bublinovitá vozítka podle licence italské Isetty. Ta byla levná, takže se prodávala dobře a zachránila automobilku od nejhoršího. A protože se mezitím odehrál německý hospodářský zázrak, založený na Marshallově plánu, Němci rychle získali zpět ztracecené majetky a sebevědomí. A v pravý čas přijel uspokojit jejich touhy převratný model Neue Klasse, který se stal okamžitým hitem a během několika let posunul BMW mezi respektované značky. Pak už to šlo ráz na ráz, přišel ještě větší hit v podobě menšího dvoudveřového modelu 02 a v roce 1968 také BMW 2500, z nějž později vznikla sedmičková řada. A do toho samozřejmě i motocykly stejné značky.
Mnichovská továrna, ležící pouhých 7 km vzdušnou čarou od radnice rychle bohatnoucí milionové metropole, se ovšem velmi rychle octla uprostřed zástavby a neměla kam růst. Takže došlo na další a další továrny, jichž má BMW aktuálně plných 23 na pěti kontinentech a nechybí mezi nimi dokonce ani Eisenach, i když už se jedná o novou, větší továrnu na jiném místě města. Těžiště evropské výroby ovšem zůstalo doma, v Bavorsku, a obzvláště působivá je cesta od mnichovského mateřského závodu po dálnici A92 na západ, kdy člověk doslova každých 20 kilometrů potká továrnu BMW. Nejprve Landshut, postavený v 70. letech, kde je dnes hlavní slévárna hliníku, pak Dingolfing, aktuálně největší filiálka značky BMW a nakonec baterkárna v městečku Irlbach-Strasskirchen. Ta je zároveň nejnovější, aktuálně se dokončuje a těží z výhodné polohy na břehu Dunaje, přímo na hlavní železniční trati a nedaleko křižovatky dálnic A92 a A3. Druhá jmenovaná protíná doslova celé Německo od nizozemských až po rakouské hranice. Prostě ukázkově výhodná logistická poloha.
Výroba automobilů BMW, včetně nových, elektrických modelů, se tak odehrává mezi několika továrnami, avšak ty jsou tak blízko od sebe, že to logistiku zatěžuje jen minimálně. Landshut, kde se po celé dekády odlévaly a zatím ještě stále odlévají hliníkové bloky spalovacích motorů, už se pomalu přeorientovává na novou dobu a vyrábí například složitý odlitek pouzdra zadní pohonné jednotky modelu i4, jehož vznik jsme si přímo u horké linky prohlédli na vlastní oči. Laik žasl nad nádhernými efekty tekutého hliníku, který od pohledu podobný rtuti pomalu vyplňuje složitou formu, odborník se diví efektivitě, s níž do sebe přesně zapadají jednotlivé úkony. Topení v peci nově místo tradičního plynu obstarává levnější a ekologičtější elektřina, z velké části produkovaná vlastní fotovoltaikou na střechách hal, složitou manipulaci s formami kompletně obstarávají roboty. Jen mezi jednotlivými halami lze potkat dotyk minulosti v podobě kamionu s návěsem, na němž trůní tři kokily, plné hliníku, ohřátého na 780 °C. Kdo někdy spatřil v akci pověstné veroniky, rozvážející tekutý kov po kolejích českých hutí a oceláren, může mu z toho pohledu až nostalgicky zvlhnout oko. Kdepak je ovšem dnes konec poldovce a Vítkovicím...
Nahlédli jsme i do Irlbachu-Strasskirchenu, který dospěl do vysoké rozestavěnosti a od října 2026 by měl začít vyrábět zhruba tisíc baterií denně. Tam už roste svět, továrna téměř dokonale splynuvší s okolím, záměrně nízká a schovaná za umělým valem, aby nebyla z dálky vidět a nikoho nerušila. O jejím umístění se také rozhodovalo v místním referendu a členové představenstva v čele s neuvěřitelně šarmantní a vtipnou dámou Ilkou Horstmeierovou, zodpovědnou za nemovitý majetek a vztahy s dělníky, strávili nejeden večer diskuzemi s místními, kde se nejen vysvětlovalo, ale i ladily oboustranně přijatelné kompromisy. Výsledkem bylo jednoznačně pozitivní přijetí továrny, navázání skvělých vztahů s představiteli obce a zároveň skvělé pracovní příležitosti pro místní doslova v dochozí vzdálenosti.
Továrna pokrývá zhruba polovinu spotřeby elektrické energie z vlastních zdrojů, má vlastní čističku vodu, zachytává dešťovou vodu a používá ji k užitkovým účelům a byla architektonicky ztvárněna tak, že její části, které musí být z okolí vidět, rozhodně opticky neruší. Na tomto místě se nelze nezamyslet, jak asi vypadá jednání čínské státní automobilky s místními, když se tamější komunistická vláda rozhodne místo vesnice postavit továrnu nebo cokoliv jiného. Čínská cesta je pochopitelně levnější, stejně jako tamější lidské zdroje a energie ze stále ještě budovaných tepelných elektráren, o to více se musí evropské automobilky snažit, aby odolaly ataku z říše středu.
A konečně samotné centrum automobilky v Mnichově. Tepající srdce celého modro-bílého organismu totiž prošlo za minulé dva roky výraznou přestavbou za plného provozu kvůli přípravě výroby Neue Klasse od roku 2026. Důvodem byla potřeba nové svařovny a montážní linky. Že to nebylo nic jednoduchého, si asi dovedeme představit. Ovšem teprve vyprávění paní Horstmeierové dalo našim představám skutečný rámec. Během stavby prý nebyla o překvapení nouze, včetně nálezu nevybuchlé bomby z druhé světové války, který si vyžádal evakuaci okolí. A přidat k obvyklým čtyřem stům kamionových jízd denně dalších čtyři sta přímo v širším centru tepající metropole a na úzkých vnitrozávodních komunikacích byla rovněž výzva.
BMW se na budoucnost nepřipravuje, ono ji už staví. A ať se věci vyvinou jakkoliv, civilizovaný svět si uvědomuje, že vyrábět dále miliony spalovacích aut a dál s nimi zaplňovat beztak přetížené silnice, prostě dál už nejde. Když kvůli ničemu jinému, tak kvůli tomuto stálo nahlédnutí do futura za to.
Stovnavaci test chovani resp. naladeni podvozku a stabilizacnich systemu cinskych a evropskych aut na takovemto polygonu.
Myslim, ze to bude pro spoustu ridicu poucne.