Aktuálně jsme do našeho tradičního testu dálničního dojezdu vzali poněkud netradiční elektromobil na netradiční trasu. Místo obvyklé testovací štreky Praha–Rozvadov a zpět nás totiž vítr redakčních povinností zavál na naši nejstarší dálnici D1 a dále na další dálnici, která byla jako vůbec první na území někdejšího Československa dokončena, tedy D2. Ano, vydali jsme se tak trochu zpátky v čase, kdy byly Praha a Bratislava součástí jednoho státu a oběma směry proudily kolony služebních i soukromých vozidel bez nutnosti překonávat hraniční přechod. Jakkoliv je to v schengenských dobách vlastně jen formalita.
Tato trasa patřící do sítě transevropských tahů UNECE jako úsek relace E65 (Malmö–Chania) je zajímavá mimo jiné i tím, že byla vyprojektována před více než půlstoletím. V případě některých úseků naší pověstné D1 dokonce ještě mnohem dříve, už za druhé republiky, tedy těsně před začátkem druhé světové války. Obsahuje i vůbec první dálniční křižovatku na našem území, konkrétně dnešní dnešní MÚK D1/D2 Brno–jih. Kompletně stavebně hotová byla v roce 1980. To znamená, že až na čerstvě dokončovanou rekonstrukci D1, která problém zmírnila (ale nevyřešila), celá tato trasa ani zdaleka neodpovídá normám, podle nichž se stavějí dálkové silnice dnes. To se pochopitelně týká především výškového profilu, který v mnoha úsecích připomíná spíše alpskou autostrádu a vrcholový bod spočívá ve větší nadmořské výšce než některé horské průsmyky.
Dáme Bratislavu z Prahy s BMW iX3 bez nabíjení?
Přesto se tímto směrem vydává dostatek služebních i soukromých cestovatelů, aby nás zaujala. A pochopitelně jsme využili i faktu, že nás stejným směrem zaválo i pozvání na mezinárodní představení nového BMW i7. Volba auta na cestu byla tedy jasná; pochopitelně BMW. Ale které ještě neznáte na dlouhých cestách? Jasně, BMW iX3. Tento zajímavý model se sice jmenuje podobně jako novější BMW iX, ale nenechte se mýlit. Méně podobná auta aby člověk pohledal. Zatímco iX je hi-tech model blízké budoucnosti vybavený futuristickým designem čínského střihu a postavený kromě vysokopevnostních ocelí také z plastů a hliníku pro nízkou hmotnost, iX3 je de facto konvenční BMW X3, v němž byl s mírnou nadsázkou pouze vyměněn spalovací pohon za elektrický.
Z toho také plynou zásadní rozdíly; o třídu menší a starší iX3 se totiž musí spolehnout na konvenční ocelovou konstrukci, byť s několika hliníkovými vnějšími panely. Přesto je citelně lehčí, zřejmě také proto, že jde pouze o zadokolku, zatímco iX je naopak vždy 4×4. Model iX také dokáže nabídnout baterii o využitelné kapacitě až 105 kWh, zatímco iX3 se musí spokojit se 74 kWh. Zde je ale třeba dodat, že základní baterie do iX je dokonce ještě menší (71 kWh netto), ovšem lze ji na rozdíl od iX3 nahradit zmíněnou větší. O generaci pozadu je i nabíjení; zatímco iX se blýsklo příkonem až 200 kW, což se blíží aktuálnímu reálnému maximu ze 400V architektury, iX3 si musí vystačit se 150 kW.
Na první pohled se tedy zdá, že iX3 bude proti iX působit jako chudší příbuzný, i když mezi nimi vlastně není větší cenový rozdíl než v rámci mnichovských zvyklostí odpovídá skoku mezi třídami. Jenže už ten druhý ukáže citelně menší normovanou spotřebu u iX3, který by mohl spolu s trochu větší základní (byť u iX3 zároveň jedinou) baterií přinést zajímavé výsledky.
Na cestu jsme vyrazili už modernizovaným iX3, které navíc dostalo M-paket. Tedy sice větší standardní kola, ale zároveň snížený podvozek svědčící aerodynamice. Ovšem baterie se 74 kWh netto je proti konkurenci přeci poměrně malá, takže jsme byli o to zvědavější, jak si bavorský atlet povede. A protože je to z Prahy do Bratislavy v našem případě 350 kilometrů, navíc hned přes troje hory či pahorkatiny, byla na světě velká výzva: dojedeme bez nabíjení, či nikoliv?
Na cestu jsme vyrazili v 6:30 s baterií na 100 %. Jako vždy s aktivovaným ekologickým režimem, který speciálně v případě BMW patří mezi ty trvale snesitelné. Navigace ukázala přesně 356 km a dojezd se přepočítal podle nastavené trasy. Konkrétně ukazatel zobrazil nepříliš nadějnou hodnotu 319 km. Ale protože se v minulosti opakovaně ukázalo, že palubní počítače BMW bývají v tomto ohledu pesimistické, necítili jsme úplnou beznaděj. Raději jsme si ale nechali v časovém plánu prostor k nabíjení po cestě, což se hodilo, protože na domácí snídani nezbyl čas. V tomto případě bylo totiž nutné být v cíli včas.
Ačkoliv bylo v polovině dubna počasí teprve na půli cesty mezi zimou a jarem, sluníčko svítilo, vozovky byly suché a teploměr od počátečních devíti chvílemi šplhal až k 17 stupňům Celsia, což je téměř ideální hodnota na cestování. Cesta na palubě BMW byla jako obvykle tichá a pohodlná. V tom vždy bavoráky vynikaly a iX3 není výjimkou. I když vzniklo z BMW X3, tedy jednoho z levnějších modelů značky, komfort nabízí vrcholný. Uvnitř je ticho, motor je zcela neslyšný i při pořádné zátěži (což je velká lekce zejména pro americké elektromobily) a interiér se plní pouze tichým šuměním.
Jsou tu ovšem i limity, pro elektrická BMW bohužel tradiční. Vozy této značky sice dovedou prostřednictvím navigace pomáhat s plánováním cesty a rozvrhováním zastávek, avšak stále se nenaučily v itineráři zobrazovat, s kolika procenty SoC elektrické BMW na dané místo dojede. Trochu to devalvuje důvěryhodnost takové navigace, protože jak známo, rychlost nabíjení na mezizastávkách sice lze teoreticky předpovídat, avšak v praxi závisí na mnoha faktorech, mj. právě na stavu nabití baterie. A kdyby se zobrazoval, bylo by hned jasněji. A není to problém jen plánování; vůz před řidičem tají přesné procento SoC kompletně. Nikde kromě navigace se jej nedozvíte, musíte se spoléhat pouze na velmi hrubé grafické zobrazení a odhadovaný dojezd. Toto číslo se dozvíte pouze v aplikaci pro mobil, do nějž se kvůli tomu za jízdy ovšem zřejmě dívat nebudete.
Nebyl by to takový problém, kdyby navigace aspoň uměla sama naplánovat nabíjecí zastávky. Jenže ani tuto užitečnou funkci u prémiové konkurence zcela obvyklou, možná až samozřejmou zde nenaleznete. Na druhou stranu konstruktéři nezapomněli doplnit jednu velmi důležitou funkci, která obyčejně právě s automatickým plánováním souvisí. Zde si ji ale můžete aktivovat ručně, například před příjezdem k superrychlé nabíječce, což je naopak velké plus a v západní Evropě, kde se nabíjení často účtuje podle času stráveného nabíjením, vám to může i ušetřit dost peněz. Tato funkce je mezi elektromobily naopak unikátem; stačí prostě zmáčknout tlačítko.
K prvnímu porovnání odhadované a reálné spotřeby jsme se dostali až po zdolání vrcholového bodu dálnice D1 u Větrného Jeníkova na 105. km (655 m n. m.), který je zároveň nejvyšším dálničním bodem v Česku. Konkrétně na 119. kilometru před Pávovem, kde je mj. ultrarychlá nabíjecí stanice Ionity. A zjistili jsme, že realita byla mnohem optimističtější, než předpovídal souběžně spuštěný A Better Routeplanner (tedy populární ABRP). Ten věštil, že na tomto bodě dojedeme se 46 % SoC, ovšem vůz ve skutečnosti indikoval cca 60 % (přesný stav nabití snadno odečíst nelze, jak jsme psali výše). Přesto došlo na první zastávku, při níž se plnila jak baterie BMW, tak žaludek řidičův. Mimochodem, průběžná spotřeba ve sklonově nejobtížnějším úseku trasy se při rychlostech mezi 120 a 130 km/h pohybovala kolem velmi dobrých 22,6 kWh/100 km. Přispěla k tomu jistě i ideální venkovní teplota kolem 17 stupňů Celsia.
Během sedmi minut na Ionity se dobilo 10 procentních bodů ze 63 na 73 % SoC, přičemž nabíjecí rychlost na konci tohoto cyklu oscilovala kolem 67 kW. Vlastně tato dobíjecí zastávka nebyla ani potřeba, ale museli jsme bohužel tentokrát respektovat i povinnost být v určitou dobu v Bratislavě a nechat si rezervu pro případné komplikace. Ostatně spotřebu samotnou to neovlivnilo. A udělali jsme dobře; hned na 150. kilometru dálnice jsme totiž dojeli kolonu před zúžením. A tam ocenili další z mnoha chytrých detailů, které majitel ocení až časem, ale o to více. Při zapnuté asistenci vedení v pruhu totiž vůz před zastavením v koloně sám zajede ke straně a vytvoří záchranářskou uličku. Tedy něco, nač část českých řidičů stále ještě zapomíná. V koloně pak pokračuje zcela samočinně.
Při stejné příležitosti se našla chvilka na další kontrolu provozních údajů. BMW v tu chvíli indikovalo dojezd 213 km a vzdálenost k cíli přesně o dvacet kilometrů menší. S jedním sedmiminutovým dobíjením to tedy už před polovinou trasy vypadalo velmi nadějně, pravděpodobnost, že dojedeme kousek za Bratislavu bez dalšího nabíjení se jevila jako vysoká. A ještě lepší to bylo těsně před Brnem, kolem 190. km D1 (a 200. kilometru celé trasy), kde hlásil vůz cca 50% nabití a dojezd 203 km při vzdálenosti do cíle 154 km. Spotřebu upravil klesající profil trasy na skvělých 21,4 kWh/km. A další kolona nás opět chvíli zdržela, tentokrát před sérií brněnských dálničních křižovatek.
Po dálnici D2 z Brna na jih už byla cesta ve větším klidu, stran intenzity provozu (tato dříve tuzemská, dnes mezinárodní dálnice je zajímavá tím, že z původního projektu později vypadly tři sjezdy, takže jsou tu na naše poměry nezvykle dlouhé mezilehlé úseky mezi exity, tím pádem také minimální podíl místní dopravy. Není divu, souběžná silnice II/425 je vedená prakticky souběžně a ještě ji nestačili zklidnit kruhovými objezdy každých 500 metrů jako třeba II/608 před Prahou. Vzhledem k tomu tvoří provoz prakticky výhradně dálkoví jezdci, z velké části cizinci, s nimiž koexistovat na dálnici je většinou příjemnější.
Na 17. kilometru D2 jsme minuli čerpací stanici MOL s ultrarychlou nabíječkou 150 kW, dobře známou těm, kteří tuto štreku už dnes jezdí elektromobilem pravidelně. A my si znovu ověřili, jak je již zmíněná aplikace ABRP, na kterou nedají dopustit teslisté celého světa, nepřesná u ostatních značek. Podle ní jsme měli mít touto dobou 18 % SoC a už pomalu hledat další nabíječku, jenže vůz stále ukazoval téměř 50 %. V tu chvíli už bylo téměř jasné, že dojedeme s rezervou a úhrnným časem nabíjení 7 minut, zatímco podle ABRP to mělo být zhruba půl hodiny. Pokud plánujete delší trasy s elektromobilem jiné značky než Tesla, je třeba jeho údaje brát s hodně velkou rezervou.
Při vjezdu do Bratislavy baterie stále vykazovala zhruba čtvrtinové nabití a dojezd 80 km. Do cíle v obci Čunovo v tu chvíli zbývalo ještě 32 km, ten se ale, jak už bylo výše řečeno, nacházel ještě poměrně daleko za Bratislavou. Jinými slovy to znamená, že by tuto trasu za dobrých podmínek BMW iX3 zvládlo i bez nabíjení, byť trochu těsně.
V cíli po 353 kilometrech jsme tedy zrekapitulovali, že v baterii stále zbylo více než 10 %. Spotřeba se nakonec ve druhé, téměř rovinaté části trasy (s výjimkou olíznutí jihozápadního cípu Karpat), ustálila na skvělé hodnotě 19,8 kWh/100 km a to přestože vnější teplota mezitím spadla někam k 11 stupňům Celsia.
Technické parametry BMW iX3 (f2021)
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 734 × 1 891 × 1 668 mm, 2 185 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní, točivý moment: 400 Nm |
| Baterie | 80 kWh (74 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 18,5 kWh / 100 km, dojezd: 460 km |
| Cena od | 1 792 700 Kč |
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
Stran hlucnosti motoru elektrickych aut americke vyroby, kterymi mate patrne na mysli hlavne Tesly bych si troufnul namitnout, ze pokud si v Tesle zapnu Chill mod, tedy snizim vykon na 200kW temer shodnych s vasim iX3 pak je take temer neuslysim.
I když vzhledem k chybějícím hodnotám SoC a vzhledem k tomu, že SOC 10% je indikováno na fotce jako 70km je otázka, co je skutenčně pravda. Auto spotřebovalo celou baterku, což vychází na spotřebu 209wh
Pro srovnání Model3 RWD o 10km/h vyšší průměr rychlosti na stejné trase 145Wh s 10min nahříváním baterky před SC Aupark.