BMW iX3
test

BMW iX3

BMW vítá zpět elektřinu

Dnes musím začít zvoláním KONEČNĚ! Konečně tu máme po dlouhé době nové elektrické BMW. Po legendárním i3, který je dodnes podle mě nejlepším městským elektromobilem, si dalo BMW velkou elektrickou pauzu a nyní dohání to, co zameškalo. Vzalo oblíbený spalovací model X3, obrandovalo ho logy elektrické řady „i“ a je tu iX3. Alespoň to jsem si myslel. iX3 je ale mnohem víc než jen předělávka spalovacího modelu. Zaujme rychlým nabíjením, překvapivě příznivou spotřebou a slušným dojezdem, moderními technologiemi i špičkovým interiérem. A oproti spalovací X3 se stejnou výbavou a výkonem je dokonce levnější!

BMW bylo jedním z pionýrů elektromobility. Když v roce 2013 oficiálně představilo i3, působila jako zjevení. Městské auto s karbonovou karoserií, zajímavým výkonem, parametry a vzhledem totálně odlišným od všeho, co jsme od BMW dosud viděli. BMW nastoupilo na cestu elektromobility a s „íčkovou“ divizí mělo velké plány. Doteď je i3 stále na trhu (i když s mnohem větší baterií a po faceliftu) a stále platí za špičkový městský elektromobil s řešeními, které mu mohou mnohá dnešní auta závidět. Jenže to byl na dlouhou dobu zároveň poslední elektromobil z dílny BMW. Změnilo se vedení a strategie automobilky.

BMW iX3 – test

Technické parametry BMW iX3 základní

Kompletní specifikace
KonstrukceSUV, 4 734 × 1 891 × 1 668 mm, 2 260 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: zadní
Výkon210 kW, 286 koní, točivý moment: 400 Nm
Baterie80 kWh (74 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 19 kWh / 100 km, dojezd: 460 km
Cena od1 765 400 Kč

Mezitím se začaly rojit další elektromobily od mnoha jiných výrobců a Tesla ze startupu, kterému každý druhý předpovídal brzký krach, vyrostla na globálního hráče, se kterým se musí počítat. Stalo se tak zejména díky Modelu 3, který na pozici nejprodávanějšího prémiového sedanu na světě sesadil z trůnu jiný model 3. Ten od BMW. Možná tehdy si v Bavorsku naplno uvědomili, že jim ujel vlak a akcelerovali plány na uvedení nových elektromobilů. Zatímco odvěcí němečtí rivalové Mercedes a Audi už mají na trhu ne jeden, ale více elektromobilů, a to už několik let, BMW nemělo co nabídnout. Než ale dokončí vývoj nové plně elektrické platformy, na které bude postaveno nové SUV iX, sáhlo, stejně jako Mercedes, po snadnějším kroku v podobě přizpůsobení stávajícího modelu. A tak tu máme iX3.

Design: to už jsme někde viděli

iX3, jak už název napovídá, vychází z běžné spalovací X3, je to tedy středně velké SUV s délkou 4,7 metru. To BMW posílá do tvrdé konkurence v podobě Mercedesu EQC nebo i Škody Enyaq, VW ID.4 a Audi Q4 e-tron.

BMW iX3

Neznalý člověk by ale u iX3 mohl snadno přehlédnout, že jde o elektromobil. Zatímco třeba Mercedes se snažil vzhled spalovacího GLC výrazně upravit, aby vzniklo EQC, BMW se původ vozu nesnaží skrývat a změn je pomálu. BMW zaslepilo ledvinky, přidalo pár modrých prvků na nová 19palcová aerodynamická kola a lišty, nalepilo nějaká ta íčka a místo výfuků dalo dozadu difuzory. Vzhledem k tomu, že současná generace X3 jezdí po silnicích už několik let, je její silueta i design lidem dobře znám a iX3 určitě nebude auto, za kterým by se někdo otočil. To ale pro někoho, kdo nechce vyčnívat a chce prostě jen elektrické BMW se vším všudy, může být výhoda.

BMW iX3

Technika a výbava: jen pohon na zadek

Využitím univerzální platformy i karoserie, kterou používá X3, dosáhlo BMW rychlejšího uvedení elektrické verze na trh, má to ale i omezení. iX3 tak má například výhradně pohon zadní nápravy, na které je uložen elektromotor s výkonem 210 kW (286) koní a maximálním točivým momentem 400 Nm. To je slušný výkon srovnatelný s (mimo M verzí) nejvýkonnějšími spalovacími nebo hybridními verzemi X3. Pokud byste chtěli čtyřkolku, máte smůlu, xDrive u iX3 na výběr není. To je za mě jedna z největších nevýhod nejen oproti konkurenci, ale obecně. Pokud se někdo pohybuje často ve vyšších polohách a využívá SUV třeba pro cesty na lyže, pohon 4×4 by se hodil. Jeho absence se pro někoho může stát důvodem, proč se pro iX3 nerozhodne.

Obrovská přední kapota, která u běžné X3 ukrývá velký spalovací motor, nyní po zvednutí dává nahlédnout pouze na velký plastový dekl. Když ho ale vyndávám, zjišťuji, že je zde pouze několik technologických elementů, ale jinak tu zeje opravdu velká díra, kterou mohlo BMW využít pro přední kufr, jednu z velkých předností elektromobilů. Proč této hozené rukavice nevyužilo a raději nechalo prostor takto prázdný? To mi zůstává záhadou.

Pohled pod obrovskou kapotu zklame. Přední kufr se nekoná, i když je tam spousta místa

Velká Li-Ion baterie je pak uložena pod podlahou a disponuje kapacitou 80 kWh, z nichž je 73,8 kWh využitelných. BMW tak nabízí méně dostupné energie než konkurence v podobě Mercedesu, Audi nebo Volkswagenu i Škody, která u srovnatelně velkých SUV má využitelnou kapacitu kolem 80 kWh (u Audi dokonce přes 86 kWh, ale to je o třídu větší auto). To samozřejmě znamená u BMW mírně kratší dojezd, ale k tomu se dostaneme níže.

Celková hmotnost vozu činí 2 260 kg, což je o 180 kg více, než kolik má hybridní X3 a o 375 kg více, než kolik má X3 30i. K iX3 si můžete připojit i přívěs, jeho maximální hmotnost ale může být jen 750 kg, a to i když je brzděný. To je opět ve srovnání s konkurencí (i spalovacími variantami X3) zhruba polovina, a je to škoda. Důležité ale je, že tu tato možnost je a pro občasné převezení větších předmětů se „koule“ může hodit, zejména ale bude zřejmě využívána pro držáky na kola či boxy pro další věci.

V případě iX3 BMW opustilo složitý konfigurátor, ale na výběr máte vlastně jen dvě verze výbavy. Základní Inspiring za necelých 1,8 milionu Kč s DPH už má velmi bohatou výbavu včetně třízónové klimatizace, elektricky nastavitelných sedadel, panoramatického střešního okna, kompletních asistenčních a elektronických systémů, adaptivního podvozku, ambientního osvětlení nebo LED světel. Mimochodem stojí méně, než kolik dáte za srovnatelně vybavenou a výkonnou hybridní nebo nejsilnější spalovací X3 (mimo M verzi), dostáváme se tak do paradoxní situace, kdy je elektromobil levnější než verze se spalovacím motorem.

Za příplatek 134 tisíc Kč si pak můžete pořídit paket Impressive, díky kterému bude celý interiér v kůži, dostanete audiosystém Harman Kardon nebo head-up displej. K tomu si můžete ještě přihodit třeba tažné zařízení. Za necelé 2 miliony korun tak získáte skutečně špičkově vybavené auto. Například stejně vybavený konkurenční Mercedes EQC vás vyjde o 300 tisíc Kč dráž, má však vyšší výkon, lepší dojezd a pohon 4×4. Srovnatelně vybavený Volkswagen ID.4 Pro je pak zase levnější než BMW, i ten má ale delší dojezd a může mít pohon 4×4.

Interiér: ten pravý německý luxus

Interiér byl vždy doménou BMW, od kterého se vždy dočkáváme vnitřního prostoru té nejvyšší kvality. To samozřejmě platí i u iX3, která má jeden z nejlepších a nejluxusnějších interiérů, který si můžete u elektromobilu dnes dopřát.

Design interiéru je shodný s X3, BMW se zde nesnažilo o žádnou „deknoflíkaci“ a najdeme zde stejný set ovládacích prvků, na jaký jsou řidiči u BMW zvyklí po léta. Nechybí tak číselní zástupci oblíbených funkcí na středovém panelu, tlačítkové ovládání klimatizace nebo otočný ovladač iDrive se zástupci. Zpracování je však na nejvyšší úrovni. I přestože se iX3 vyrábí kompletně v Číně, nemusíte mít ze země původu obavy.

Dočkali jsme velmi kvalitních kožených sedadel s příjemným bočním vedením, jak je ostatně u BMW zvykem, s elektrickým nastavením v základu včetně přifouknutí bočnic, sedadla vás tak krásně obepnou. Vnitřek dveří i přístrojová deska je obšita kůží či koženkou, přístrojovou desku ozdobuje hliníková lišta, ambientní osvětlení a celý interiér prosvětluje velká panoramatická střecha. Interiér řidiče příjemně obklopuje a okamžitě jsem se v něm cítil jako doma. Pokud chcete komfort a špičkový interiér v autě s elektrickým pohonem, je BMW prostě skvělá volba.

Místa vzadu je dostatek, zamrzí ale středový tunel jako pozůstatek spalovací X3. Potěší polohovatelná sedadla

Dostatek místa je také na zadních sedadlech, i když zde je vidět omezení vycházející ze spalovací platformy. Srovnáme-li místo na zadních sedadlech s konkurenčními vozy Audi, Volkswagen nebo Škoda postavenými na čistě elektrické platformě MEB, je rozdíl velký a BMW v prostornosti zaostává. Navíc po spalovací verzi zdědilo nepraktický středový tunel, takže pro případného pátého pasažéra jízda moc pohodlná nebude. Ocenit musím ale kvalitní materiály a výborné zpracování i na zadních sedadlech. Super je také možnost polohování zadních sedadel, kdy můžete dát přednost většímu sklonu, a tím pádem pohodlí, nebo naopak kolmějšímu nastavení a většímu prostoru v kufru.

Panoramatická střecha a kufr

Kufr má sám o sobě objem 510 litrů, což je o trochu více, než nabízí hybridní X3 a naopak o 40 litrů méně, než kolik nabízí spalovací verze. Kufr má ale druhé patro, což se hodí pro uložení kabelů, když chybí „frunk“. Kufr je dostatečně velký a rodinnému použití krásně postačí. Díky relativně kolmému sklu pak můžete dobře prostor využít až po strop. Se sklopenými zadními sedadly pak získáte 1 560 litrů objemu, což je velmi pěkná hodnota.

Technologie: v čele s OTA updaty

Auto je prošpikováno moderními technologiemi, jak je ostatně BMW vlastní. Odemknout ho můžete pouze mobilním telefonem díky funkci digitálního klíče, v interiéru nechybí bezdrátová nabíječka a displej infotainmentu, i když docela malý s úhlopříčkou 10 palců, skýtá schopnost OTA updatů, kterými BMW pravidelně přidává nové funkce. Systém verze 7 je příjemný na používání, má jednoduchou a klasickou grafiku. Základní obrazovku tvoří konfigurovatelné dlaždice, ovládat ho lze dotykem i přes otočné kolečko iDrive.

Infotainment má bohaté funkce a OTA aktualizace. Škoda malého displeje.

Nechybí ani chytré on-line aplikace. Například si můžete nahrávat průběh jízdy vestavěnými kamerami, nechybí zpravodajské aplikace či počasí a samozřejmě také on-line doprava nebo vyhledávání bodů zájmu. V e-shopu přes aplikaci nebo web si můžete i dokoupit nové funkce vozu, například vylepšené matrix světlomety.

Docela dobrý dojem z infotainmentu kazí fakt, že ho BMW skoro nijak nepřizpůsobilo elektromobilitě. Zapomeňte tak na automatické plánování nabíjecích zastávek na delších trasách tak, jak to umí konkurence. Dokonce i hledání nabíjecích stanic je poměrně zdlouhavé. Toto má konkurence mnohem lepší. Doufám, že toto bude jedna z prvních věcí, kterou BMW s dalším softwarovým updatem na podzim dodá. Naopak nastavení nabíjení je velmi detailní a můžete si zvolit limit nabíjení dokonce pod 50 % (třeba 20 %), což je docela unikát. Nechybí ani nastavení omezení nabíjecího proudu.

Různé možnosti zobrazení displeje před řidičem.

Líbí se mi hezky zpracovaný 12palcový displej před řidičem. Jeho design je ale daný a můžete měnit jen miniaplikace na boku. I tak ale potěší grafikou a bohatými informacemi. Jízdu v BMW vám zpříjemňuje celá řada asistentů, navíc s hezkou vizualizací na displeji před řidičem, která je ve stylu Tesly. Stačí mírně držet volant a BMW řídí samo, a to velmi dobře. Specialitkou, kterou jiná auta nemají, je dokonce automatické vytváření záchranářské uličky, pokud dojedete na dálnici kolonu. To je šikovné a praktické.

Head-up displej a vizualizace jízdního režimu. BMW umí dokonce samo vytvořit uličku pro záchranáře

Vhod přijde také head-up displej před řidičem. Vše pak můžete kontrolovat na dálku díky nové aplikaci myBMW. Ta má moc pěkný design, dobře funguje, i když starší verze nabídla víc funkcí. I tak můžete vůz na dálku zamknout, najít, vychladit/vyhřát, naplánovat nabíjení či odjezdové časy a moc se mi líbí podrobně zpracovaná historie nabíjení. Naopak chybí třeba jízdní statistiky, kniha jízd nebo možnost s vozem popojet.

Mobilní aplikace je designově povedená, funkčně kvalitní

Jízdní vlastnosti: jeden pedál stačí, a to ticho!

Jízdně je iX3 výborné auto a přináší komfort, který byste od BMW očekávali. Vyzdvihnout musím hlavně to ticho, které i mezi elektromobily patří k nejlepším. Zvuk elektromotoru do interiéru neproniká vůbec, a to ani při plném zrychlení. Potěší také plavná jízda, adaptivní podvozek a řízení je přitom bavorácky jisté a poskytuje dobrou zpětnou vazbu. BMW ze skvělé i3 přeneslo také ovládání jedním pedálem ve většině jízdních situacích. Díky relativně silné rekuperaci v režimu B vám stačí ve většině případů pro ovládání auta jen plynový pedál. Po sundání nohy z plynu auto zpomalí a i zcela zastaví, což většina konkurentů neumí. Ohromně to zpříjemňuje zejména městskou jízdu.

BMW iX3

Další příjemnou věcí je ticho. Úplné ticho. Zatímco u jiných elektromobilů slyšíte elektromotor alespoň velmi tlumeně při rozjezdu, u iX3 vůbec. Auto je v tomto směru zcela tiché a díky dobře odhlučněné kabině to platí i pro vyšší dálniční rychlosti. Dle měření je ticho v kabině srovnatelné s e-tronem a EQC, což jsou nejtišší elektromobily na trhu. BMW iX3 se tak v tomto směru zařazuje mezi smetánku.

V režimu Sport mě dynamika a odezva na pedál příjemně překvapila, i když je pravda, že dynamika mohla být vzhledem k výkonu 210 kW ještě lepší. Od nuly má auto slušný odpich, elektrický kopanec ale není tak výrazný. Je to zřejmě kvůli nutnosti trochu krotit výkon při rozjezdu z důvodu pohonu jen jedné nápravy. Na stovku vůz akceleruje za 6,8 vteřiny, což papírově nevypadá jako nic moc, v kabině se zdá auto rychlejší. Možná to umocňuje umělý zvuk motoru, který jde ale vypnout a v režimu Eco nebo Eco Pro nijak neobtěžuje. Komu ale zvuk motoru chybí, přijde si na své, jde totiž o něco mezi zvukem spalovacího motoru a jakýmsi kosmickým svistem. Nad stovkou už akcelerace začíná trochu slábnout, ale to je u elektromobilů běžné. Na dálnici je ale stále dynamika velmi dobrá a troufám si říct, že běžným zákazníkům iX3 opravdu výkon chybět nebude. Maximální rychlost je oficiálně 180 km/h.

Když přijde na zatáčky, je vidět, že s podvozkem si inženýři BMW pohráli a auto sedí výborně. Vliv na to má určitě i nízké těžiště díky baterii v podlaze a nižší celková hmotnost, než je třeba u srovnatelně velkého Mercedesu EQC. Oproti spalovací X3 je iX3 v zatáčkách výrazně stabilnější a zábavnější. Jediné, co bych trochu vytknul, je lehce uskákaný podvozek na zvlněném asfaltu. Takže režim Sport je rozhodně jen na pěkný a hladký asfalt. Pokud jde o pohon zadních kol, zajistí sice příjemné jízdní vlastnosti v zatáčkách, ale driftovací stroj to rozhodně není. I při větší snaze mě BMW pustilo jen do lehkého přetáčivého smyku, stabilizace i v režimu Sport zasahuje brzo. Pro někoho tak zůstane nevýhodou, že iX3 má jen pohon zadních kol, což může limitovat univerzální použití SUV jako je iX3.

Spotřeba a nabíjení

BMW musím pochválit za spotřebu. Na to, že jde o vcelku velké SUV se spotřeba drží docela nízko a v kombinovaném provozu s převahou města se dá jezdit s hodnotami kolem 20 kWh na 100 km. Je to sice o trochu více než v případě konkurenčních modelů s platformou MEB, jako je Audi Q4 e-tron, Škoda Enyaq nebo Volkswagen ID.4, ale rozdíl je malý a u BMW to i tak znamená reálný kombinovaný dojezd kolem 350 kilometrů.

Spotřeba na dálnici, kombinovaná spotřeba a spotřeba za 3 tisíce kilometrů

Na dálnici jsem pak při jízdě dle rychlostních limitů jezdil za 23,5 kWh na 100 kilometrů, v zimě se pak spotřeba na dálnici šplhá k 28 kWh na 100 km. S BMW tedy po dálnici ujedete v létě s odřenýma ušima 300 kilometrů, v zimě jen 260 km. Zde bohužel BMW naráží na menší baterii oproti konkurenci, dojezd je tak o něco horší než u srovnatelně velkých nebo drahých SUV. 300 kilometrů by mělo být pro vůz této kategorie rozumným minimem i v zimě na dálnici. Mít o 10 kWh využitelné kapacity víc, hned by byla iX3 dojezdem zajímavější.

BMW iX3 potěší širokými možnostmi nastavení nabíjení. Škoda tedy, že neumí automaticky naplánovat nabíjecí zastávky při delších cestách

BMW to chce vykompenzovat ultrarychlým nabíjením. Slibuje maximální výkon 155 kW, což je jedna z nejvyšších hodnot ze všech aut. K nabíjecí stanici jsme přijeli s pouhými 3 % nabití, abychom pořádně vyzkoušeli celou nabíjecí křivku. Předtím jsme jeli půl hodiny po dálnici, venkovní teplota činila 20 °C, baterie tak byla dobře zahřátá. O tom svědčí i fakt, že BMW se okamžitě po zapojení začalo nabíjet takřka plným nabíjecím výkonem 152 kW. To je lepší výsledek než u konkurenčního Audi e-tron, Mercedesu-Benz EQC, Jaguaru I-Pace i Tesly Model X. Všimnout si můžeme poměrně nízkého napětí článků jen kolem 350 V, tím pádem vysokého nabíjecího proudu 430 A. Tento výkon však auto dlouho neudrželo a už okolo 10 % klesl nabíjecí výkon na 145 kW, při 20 % dokonce jen na 125 kW. Takto brzké snížení výkonu je poměrně netypické. Při 40 % se nabíjecí výkon snižuje dokonce pod 100 kW, kde se drží do 50 %. Polovičního nabití auto dosáhne přesně za 19 minut, což je poměrně dobrý čas. Například konkurenčnímu Mercedesu EQC, který má znatelně nižší maximální nabíjecí výkon, trvá nabíjení na tuto hodnotu déle, naopak Audi e-tron je výrazně rychlejší.

Nad 50 % ale nabíjecí výkon dále poměrně strmě klesá a při 55 % už je pouze 75 kW, při 80 % už pouze 45 kW. To už jsou výrazně horší hodnoty než u konkurence. Například Mercedes EQC při 80 % nabíjí výkonem 62 kW, Audi e-tron dokonce až 150 kW. To znamená, že pokud potřebujete nabíjet na vyšší úroveň nabití, počkáte si u nabíječky s BMW déle. Na 80 % to u BMW iX3 trvá 40 minut, Výkon kolem 45 kW pak BMW drží až do 90 %. Nad tuto hodnotu se auto časově nevyplatí nabíjet, nabíjecí výkon totiž spadne ke 30 kW a nabíjení se ukončí při 17 kW.

BMW iX3

V průběhu nabíjení auto zdařilou grafikou ukazuje všechny potřebné informace o nabíjení včetně nabíjecího výkonu na displeji před řidičem i v nové mobilní aplikaci, za což chválím.

Z 3 % do Délka nabíjení
50 % 19 minut
70 % 32 minut
80 % 40 minut
90 % 51 minut
95 % 59 minut
99 % 63 minut

Celkově tedy BMW iX3 začíná na skutečně působivém nabíjecím výkonu, který se ale poměrně rychle snižuje. Pokud tedy s BMW pojedete delší trasu, je strategičtější dělat více například 15 až 20minutových zastávek a využít maximální nabíjecí výkon, než spoléhat na delší zastávky se snahou nabít na co nejvíce procent.

BMW iX3
Karta BMW Charging

Pro účely domácího nebo obecně AC nabíjení je pak iX3 vybavena třífázovou nabíječkou s výkonem 11 kW, takže i doma si zcela vybité auto nabijete za méně než 7 hodin. K autu si pak můžete zřídit i nabíjecí službu BMW Charging. Pohodlně a snadno s jednou kartou nabíjíte po celé Evropě na více než 250 tisících nabíječkách za jednotné ceny a jednou měsíčně se vám útrata jen strhne z vaší platební karty.

Závěr a zhodnocení: elektřina levnější než spalovací verze

BMW iX3 je příjemné auto a ideální volba pro ty, kteří hledají německou kvalitu s elektrickým pohonem a EQC nebo Audi e-tron jsou pro ně už příliš drahá auta, ID.4 nebo Enyaq zase málo prémiová. iX3 umí vše tak, jak byste od BMW očekávali. Je prémiové, pohodlné, tiché, přináší moderní technologie. Dynamicky je tak akorát a určitě s ním strádat nebudete, relativně dobrá je i spotřeba. Dobrá je také rychlost nabíjení, i když konkurence je už dále. BMW bohužel doplácí na menší baterii oproti konkurenci a zejména na dálnici není dojezd pod 300 kilometry nic moc. Někomu může vadit i absence pohonu 4×4 nebo předního kufru, zklame také chybějící plánování tras nabíjecích zastávek v navigaci.

BMW iX3

Je tak trochu vidět, že BMW potřebovalo rychle přijít s elektrickým SUV a odpovědět na konkurenci, než na sklonku roku dorazí špičkové BMW iX, které bude teprve stát za to. Pokud chcete elektrické SUV, požadujete německou prémiovou kvalitu a nevadí vám o něco nižší dojezd a další zmíněné limitace, neuděláte s iX3 chybu. Stejně jako X3 je iX3 kvalitní auto, které vám udělá výbornou službu, navíc je levnější než srovnatelná spalovací X3, takže pokud přemýšlíte o novém SUV této kategorie od BMW, zvolte rovnou elektrickou iX3. Pořizovací náklady jsou nižší a další provoz je pak výrazně levnější.

Na konci roku dorazí nové SUV s názvem BMW iX

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz

bmw-ix3
Klady
  • velmi tichý chod
  • luxusní interiér s kvalitními materiály
  • solidní infotainment s OTA updaty
  • pěkně zpracovaný displej před řidičem
  • digitální klíč v mobilu místo klíčků
  • relativně dobrá spotřeba
  • levnější než srovnatelná X3 se spalovacím motorem
  • jednopedálové ovládání
Zápory
  • chybí pohon 4×4
  • nemá přední kufr, i když je pod kapotou mnoho místa
  • středový tunel na zadních sedadlech omezuje prostor
  • menší baterie znamená omezený dojezd na dálnici
  • brzděný přívěs může mít jen 750 kg
  • chybí plánování tras s automatickými nabíjecími zastávkami
Diskuze ke článku
V diskuzi zatím nejsou žádné příspěvky. Přidejte svůj názor jako první.
Přidat názor

Nejživější diskuze