BMW iX xDrive 40. Má menší baterie na dálnici vstup zakázán?

První pohled na technické údaje nevypadá příliš slibně; 71 využitelných kWh na 2,5tunové SUV s vysokou karoserií, a tudíž slabší aerodynamikou, jen těžko ohromí. Jenže o BMW iX už víme, že jde o velice efektivní auto a verze xDrive 40 je navíc o nezanedbatelných 145 kg lehčí než xDrive 50. Ostatně i normovaná spotřeba WLTP je nižší o 0,4 kWh/100 km. Tabulkový dojezd 425 km (WLTP) je kratší o podstatných 205 km, zato rozdíly v jízdních výkonech se nezdají být tak dramatické. Maximálku mají obě verze stejnou – elektronicky omezených 200 km/h – a zrychlení z klidu na 100 km/h se místo vzrušujících 4,6 s odehraje za stále ještě velice důstojných 6,1 s. A cena začíná na bavorské poměry docela nízko; na 2 067 000 Kč.

Jaký má reálný dojezd BMW iX 40 s menší baterií?

Jako tradičně jsme pomyslný šachovnicový prapor odmávli na pražském Zličíně s 95% nabitím. Postupným cílem byl jako obvykle Rozvadov na dálnici D5 před hranicí s Německem, definitivní finále testu jsme naplánovali u Hyperchargeru ve Štěrboholích. Zpočátku to vypadalo nadějně, protože palubní počítač ukazoval dojezd 305 km, což by mohlo těsně vyjít. Jenže po zadání trasy jej navigace usměrnila na 281 km. Tedy červená vlajka hned na začátku. Navíc mráz, konkrétně -2 °C a méně, tedy dosud nejhorší podmínky ze všech už provedených testů. Prostě výzva, jak se patří. Ulehčilo nám ovšem vyhřáté auto na začátku jízdy, čili jsme hned zpočátku nějakou tu watthodinu ušetřili.

Při prvních dálničních kilometrech jsme museli ocenit, jak pečlivou práci odvedli bavorští konstruktéři při hlídání komfortu. Sestrojili pohodlný podvozek a na něj postavili nadprůměrně odhlučněnou karoserii s pohodlnými sedadly, dotaženou ergonomií a s minimální námahou k ovládání čehokoliv. Jde o jedno z aktuálně nejpříjemnějších aut na cestování vůbec, kromě pohodlí je také neochvějně stabilní, ovladatelné a nepřehnaným způsobem dynamické.

Přečtěte si také

Jak rychle se nabije BMW iX 40 s menší baterií? – Test nabíjení včetně grafů a videa

Abychom jen nechválili, tak jinak inteligentní navigace (BMW je ostatně průkopníkem on-line aktualizovaných 3D mapových podkladů) postrádá důležitou funkci. Neumí totiž zobrazit, s kolika procenty SoC dojedete do cíle, což je pro plánování delších cest klíčový údaj. Přitom s tímto údajem pracuje, omezuje se ovšem na konstatování, že je „úroveň příliš nízká“.

Vyjeli jsme s nastaveným eco-módem (zde se mu říká Efficiency) a s topením nastaveným na nepřehnaných 20 °C. A jeli běžným, spíše defenzivním stylem. Přesto jsme už zanedlouho zjistili, že Rozvadov je příliš ambiciózní plán. A tak jsme itinerář zkrátili kousek za Plzeň, zhruba 120 kilometrů od startu se zpáteční cestou na jiné místo o 14 km dále. Jenže ouha, při tachometrové rychlosti 135 km/h, odpovídající stotřicítce, naměřené pomocí GPS, to za chvíli vypadalo na další úpravu plánu; zdálo se totiž, že ani trasu Praha–exit 128 Bor a zpět baterie nezvládne. Důvod se přímo nabízel na palubním počítači; spotřeba oscilovala kolem 30 kWh/100 km, což není vůbec málo. Nutno ale dodat, že podobně těžké Audi e-tron Sportback vykázalo při obdobném testu za srovnatelných podmínek ještě o dvě kilowatthodiny na sto kilometrů více. O něco horší byla i verze xDrive 50 v našem testu.

Přečtěte si také

BMW iX zevnitř. Tohle je budoucnost – IAA Mnichov 2021

Nakonec tedy padlo rozhodnutí otočit se už v Plzni. Po 57 kilometrech dálniční jízdy totiž z baterie ubylo 25 %, což zhruba ukazuje na zimní dojezd kolem 200 km. Indikace dojezdu ovšem dlouho zůstávala mnohem optimističtější a ponechávala ve hře možnost dojet přeci jen kousek dál než do úrovně sto kilometrů vzdálené Plzně. Nakonec padla volba na exit 93 Nýřany (kilometráž na D5 začíná na západním okraji MÚK Třebonice, tedy až za hranicemi Prahy), jenže úplně ve finále jsme po dlouhém klesání z Brd až do Plaské pahorkatiny podle aktuálního stavu dojeli až na exit 100 Heřmanova Huť.

Krátce po otočce auto indikovalo po 113 kilometrech 46% nabití. Do cíle zbývalo 119 km a na palubním počítači svítil dojezd 124 km. To už samo o sobě bylo tak tak, ovšem čekalo nás nastoupat sto výškových metrů zpět do Brd. A to už začalo být napínavé. Jenže se postupně trochu oteplilo až k nule a po vystoupání k Mýtu jsme měli už to nejhorší za sebou. Palubnímu počítači se vrátila trocha optimismu, také proto, že průměrná spotřeba postupně klesla až pod 29 kWh/100 km. A při 25 % SoC hlásil dojezd ještě pěkných 73 km. Do cíle navíc zbývalo 67 km, odhad se tedy příliš neměnil a navigace zjevně počítá i s výškovým profilem trasy docela přesně.

Přečtěte si také

Test Kolik kilometrů reálně ujede Audi Q4 e-tron 50 quattro na dálnici? – Test dálničního dojezdu

Na 210. kilometru trasy, již na Pražském okruhu, průměr klesl na už slušných 27,6 kWh/100 km. Stačilo na to 85 % baterie, zhruba 5 kilometrů zabrala jízda mimo dálnici, zbytek byl čistá dálniční jízda maximální povolenou rychlostí. Až do úplného vybití jsme tedy odhadli dálniční dojezd na zhruba 230 km. V létě bude možné 20 až 30 kilometrů připočítat. Přesto jsme prohlásili využitelnou kapacitu 71 kWh pro takto velký a těžký vůz na dálnici za příliš nízkou. Na dlouhé dálniční cesty by se určitě hodila aspoň o 10 či 15 kWh větší.

Na úplném závěru trasy jsme nastřádali 11km bonus (SoC 3 %, od 100 % ujeto celkem 243 km), který jsme se rozhodli bezezbytku využít a dojet až k Hyperchargeru v Holešovicích, který je od toho štěrboholského stejně daleko. Zajímavostí je, že ani s téměř prázdnou baterií vůz neomezuje výkon.

V holešovické elektromobilní oáze jsme odečetli nulové nabití a celkovou trasu od plného nabití 253 km. To tedy prohlašujeme za výsledek, přičemž mix jednotlivých typů komunikací zhruba odpovídal cestě z jednoho města do druhého. Takže z bodu A v jednom městě do bodu B ve druhém lze i zimních teplotách, povalujících se mezi nulou a -5 °C, počítat s takovým dojezdem. Ovšem bez jakékoliv rezervy, nutno dodat. U BMW iX bychom tedy považovali za optimální volbu baterie s kapacitou někde uprostřed dvou nabízených – 71 a 105,2 kWh netto. Jenže takovou výrobce nenabízí, takže nezbývá, než si dlouho počkat, až budou zase nějaké xDrive 50 (od 2 628 600 Kč) k mání, nebo si krvavě připlatit za iX M60 (od 3 315 000 Kč).

Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz