Reálný dálniční dojezd Audi e-tron Sportback v zimě

Audi e-tron Sportback už Martin Pultzner testoval v létě a níže se můžete podívat na video z testu. Po stránce dojezdu si nevedlo vůbec špatně, ani na dálnici, díky lepší aerodynamice karoserie oproti standardnímu e-tronu. Jak si ale poradí s mnohem náročnějšími zimními podmínkami? Kolik zvládne na jedno nabití? To jsem se rozhodl ověřit v opravdových zimních podmínkách.

TEST elektrického Audi e-tron Sportback – dojede dál a vypadá lépe

Před testem nejprve nabíjím baterii na nově otevřené nabíjecí stanici PRE v Berouně, Hyperchargeru o výkonu 75 kW, čímž se baterie alespoň trochu zahřeje. Na cca 95 % ale nabíjení vypínám, zbytek už nechám nabít doma z běžné zásuvky. Tam se auto nabíjí do 100 % a poté spouštím přes aplikaci Audi vyhřívání interiéru. Když je možnost vytopit interiér před jízdou, zatímco je auto na kabelu, je to nejen komfortnější, ale zároveň to prodlouží dojezd. Po půlhodině vytápění ale v aplikaci zjišťuji, že kapacita baterie klesla o 2 %, pravděpodobně kvůli tomu, že výkon 2,3 kW z běžné zásuvky nestačil k vytopení interiéru na 22 °C při venkovní teplotě -2 °C. Tak bude muset stačit zbylých 98 % v baterii.

Audi e-tron ukazuje, že vypnutí topení ušetří 17 kilometrů

Před vyjetím zkouším vypnout topení v autě, které ukazuje dojezd 314 kilometrů. Po zapnutí topení zpět na 22 °C v celém autě, jelikož jedeme ve třech, dojezd klesá na 297 kilometrů. Vyrážíme z Berouna a po cca dvou kilometrech najíždíme na dálnici D5 ve směru na Plzeň a Rozvadov. Nastavuji tempomat na 130 km/h a plán je jet takto na horní hranici rychlostního limitu tak daleko, než ujetá vzdálenost bude vyšší než zbývající dojezd. Pak se na nejbližším sjezdu otočíme a pojedeme zpět. Jelikož ale nevím, kde bude otočka, nenastavuji trasu do navigace. Proto auto nepočítá, že trasa povede jen po dálnici a je jasné, že reálný dojezd bude nižší než udávaných téměř 300 kilometrů.

V neděli odpoledne není velký provoz, daří se tedy držet rychlost, která je nastavená na tempomatu. Adaptivní tempomat Audi e-tron reaguje i na rychlostní omezení, takže nemusím snižovat rychlost, když je omezení na 80 km/h. To je ale na trase jen jedno a k tomu tunel Valík, kde je omezení na 100 km/h. Po ukončení omezení ale auto zůstává u snížené rychlosti, i když už omezení neplatí. Musím tedy vždy manuálně nastavit tempomat zpět na 130 km/h. A občas e-tron brzdí na nějaké omezení, které ve skutečnosti na dálnici není, takže také musím vracet tempomat na dálniční rychlost, abych nejel zbytečně pomalu.

Cestou se postupně snižuje venkovní teplota. Částečně kvůli tomu, že se k večeru ochlazuje, ale podíl na tom má i fakt, že průběžně stoupáme do vyšší nadmořské výšky. Klesá tak až k -8 °C, ale když se blížíme k Rozvadovu, auto ukazuje, že vypnutím klimatizace by se potenciál dojezdu navýšil pouze o 10 kilometrů, což není moc. Až před posledním sjezdem z D5, tím na Rozvadov, je zbývající dojezd nižší než ujetá vzdálenost, takže se otáčíme až u hranic. Rekuperací při sjezdu z dálnice se ale trochu snižuje spotřeba a zbývající dojezd se opět srovnává s již ujetou vzdáleností.

Otáčíme se tedy přesně v polovině a jedeme zpět ve směru na Prahu. Po opětovném nabrání dálniční rychlosti ale zbývající dojezd klesá na 118 km, zatímco ujetá vzdálenost je přes 126 km. To nevypadá příliš optimisticky, ale vím, že cestou zpět pojedeme z kopce. Zadávám tedy do navigace Beroun jako cíl, e-tron sice nejprve protestuje, že bych měl cestou nabít, ale když to odmítám, ukazuje, že bychom do Berouna měli dojet se 2 procenty v baterii a zbývající dojezd přepočítává na 123 kilometrů. Evidentně Audi umí počítat s převýšením na trase, což dokazuje nejen tento přepočet, ale i fakt, že hranice dojezdu není kružnice, ale křivka, která je podle kopců v okolí. Dálnice je naštěstí v údolí, takže tudy dojedeme nejdál.

Rezerva v dojezdu se postupně snižuje a očekávaný dojezd se přibližuje k číslu, které udává vzdálenost do cíle. Při poklesu dojezdu pod 50 km také e-tron začíná upozorňovat na nízký stav baterie a snaží se mě přimět k nabití. Ale stále odolávám, dokud se zbývající dojezd nepotká se vzdáleností do cíle na 27 kilometrech. Začínám přemýšlet, jestli přece jen nezastavit v Žebráku, kde je také nabíjecí stanice. Ale nakonec Žebrák míjím a jedu dál na Beroun, kdyby bylo nejhůř, je nabíjecí stanice ještě na čerpací stanici MOL v Králově Dvoře, uklidňuji se.

16 kilometrů před cílem, už ale Audi e-tron ukazuje dojezd jen 15 kilometrů.

O pár kilometrů dále, 16 kilometrů před cílem, už ale Audi e-tron ukazuje dojezd jen 15 kilometrů, takže je jasné, že začíná jít do tuhého. O dva kilometry později už přichází obávaná „želvička“ a je mi jasné, že budu muset něco změnit, abychom do cíle dojeli. Je to zrovna v omezení na 80 km/h, za kterým už nastavuji na tempomat jen 120 km/h. Dojezd se opět vyrovnává se vzdáleností do cíle. Po průjezdu okolo poslední nabíjecí stanice, u čerpací stanice MOL Králův Dvůr, už ale zapínám Range Mode, který vypíná topení a snižuje rychlost na 90 km/h. Je to na hraně a nechci riskovat, že baterie dojde pár desítek metrů před nabíjecí stanicí. Je to k ní mírně do kopce a 2,5tunové auto bych opravdu tlačit nechtěl.

K nabíjecí stanici nakonec dojíždíme se zbývajícím dojezdem 2 km.

K nabíjecí stanici tedy nakonec dojíždíme se zbývajícím dojezdem 2 km, protože jsem v navigaci měl zadané centrum Berouna, které je ještě o cca kilometr dále. Dojezd se navíc trochu prodloužil zapnutím Range Mode. Nakonec to tedy úplně nutné nebylo a těch 249,8 kilometrů bychom ujeli i bez omezení rychlosti a komfortu na konci, ale první snížení rychlosti na 120 km/h asi nutné bylo. Vezmu-li v úvahu ta chybějící dvě procenta na startu, 250 kilometrů by se s vytopeným a plně nabitým autem na začátku dalo ujet i v těchto podmínkách, ale k tomu by evidentně bylo potřeba nabíjení alespoň z třífázové zásuvky, která poskytne výkon 11 kW.

Když jsem nabíjel na Hyperchargeru před testem dojezdu, začalo nabíjení prochladlé baterie na 39 kW, ale po návratu z Rozvadova vyskočil výkon rovnou na 73,7 kW, tedy prakticky maximum nabíjecí stanice. Je tedy vidět, že i přes velmi nízké teploty na trase se jízdou rychlostí 130 km/h baterie udržovala na teplotě, kdy už je schopná přijmout docela vysoký nabíjecí výkon. Celkově Audi e-tron ukázalo, že i v podmínkách, na které v posledních letech nejsme moc zvyklí, zvládne ujet alespoň 250 kilometrů dálniční rychlostí. Těžko bychom vymýšleli náročnější test dojezdu než v teplotách hluboko pod nulou maximální povolenou rychlostí. Průměrná rychlost byla samozřejmě trochu nižší kvůli výjezdu z města na začátku i kvůli omezením na trase a zpomalení při otočce u Rozvadova. Spotřeba podle palubního počítače pak vyšla na 31,7 kWh/100 km.