Hyundai Ioniq 5. Jak si notuje vysoká karoserie s dálničním tempem?

Po sérii vysokovýkonných elektromobilů, určených k rychlým dálkovým letům, jako například Audi e-tron GT, pokračujeme v testu spotřeby dálničním tempem s dalšími novinkami našeho trhu. Aktuálně vám nabízíme Hyundai Ioniq 5, o kterém se nedlouho po jeho debutu vedly vášnivé polemiky ohledně jeho spotřeby. Absurdní čísla, uváděná zpočátku i některými novináři, byla sice zanedlouho přesvědčivě vyvrácena velkým norským testem dojezdu elektromobilů, při němž se samozřejmě monitorovala i spotřeba, avšak podezření zůstalo. A pravdou je, že na diskuzních fórech se občas někdo se stížnostmi na spotřebu objeví.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Hyundai Ioniq 5 (2021) 72,6 kWh AWD

Rozměry	4 635 × 1 890 × 1 605 mm, 1 985 kg
Výkon	225 kW
Baterie	82 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	462 km (WLTP)

A tak jsme se rozhodli otestovat vesměs obdivovaný korejský elektromobil dálničním ohněm. Vzali jsme jej na naši obvyklou testovací trasu Praha, Zličín–Rozvadov a zpět, kterou má vůz celou absolvovat s tempomatem nastaveným na nejvyšší dovolenou rychlost, tzn. na volných dálničních úsecích bez omezení 130 km/h, v tunelu Valík 100 km/h a jinde podle aktuální povolené rychlosti. Otáčeli jsme se na obvyklém místě na sjezdu 144 Kateřina, oblíbené poslední oáze levného českého paliva či energie před vjezdem do Německa. Kromě čerpací stanice je tam totiž také nabíječka E.ON se 175 kW, ideální pro případ, že by nastal problém či dojezd stačil tak tak na první polovinu cesty (i takové elektromobily se pořád prodávají).

Přečtěte si také

Test Rychlé je hodně. Ale jaký má Audi e-tron GT reálný dojezd na dálnici? – Test reálného dálničního dojezdu

Na cestu jsme se vydali na samém sklonku letních prázdnin, v pondělí 30. 8., kdy byla D5 téměř vymetená. Venkovní teplota kolem 15 °C byla kousek pod optimem, avšak zajišťovala dobré chlazení baterií bez zvýšených energetických nároků. Topení v autě bylo nastaveno na obvyklých 21,5 °C, a díky sluníčku, svítícímu do oken, moc energie nespotřebovalo. Ostatně právě v tomto režimu je tepelné čerpadlo nejefektivnější, takže výsledný vliv na spotřebu byl zanedbatelný. Cestou se nestalo nic mimořádného, cesta probíhala v obvyklém rytmu, tzn. občasné předjetí kamionu či šetrného řidiče, hlavně v dlouhých stoupáních nejzápadnější části trasy.

K testu jsme vzali tu nejméně efektivní verzi, tedy Power s větší baterií o kapacitě 73 kWh, v nejvyšší výbavové linii Style 4×4 s pohonem všech kol a na 20" kolech. Pro ni výrobce udává průměrnou spotřebu podle WLTP 17,7 kWh/100 km a dojezd v kombinovaném režimu podle stejné normy 430 km (19" kola přinášejí 30 km navíc). Dodejme, že s 19" koly naměřil za ideální teploty 21 °C stejnému provedení renomovaný youtuber Bjorn dojezd 289 km při 120 km/h, avšak v členitém norském terénu. My jezdíme stotřicítkou a dálnice D5 je rovněž docela kopcovitá, hlavně na západ od Plzně, kde zdolává dvěma táhlými rampami Plaskou pahorkatinu a posléze i Český les. Nicméně proti Bjornově testovací trati je ta naše přeci jen příznivější.

Přečtěte si také

Test Jaký je reálný dojezd Tesly Model X na dálnici? Vyzkoušeli jsme to

Vůz jsme nastavili do nejúspornějšího režimu, který byl k dispozici, tedy v tomto případě Eco, jenž u verze 4×4 (náš případ) mj. vypne při běžné jízdě přední elektromotor. Vůz jsme jako obvykle nabili na 100 % u nabíječky v areálu Metropole Zličín, tentokrát u ČEZ ABB 50 kW, a vydali se vyzkoušet, zda elektromobil zvládne cestu tam i zpět na jedno nabití a kolik mu v cíli případně bude zbývat SoC. Testovací trasa měří 292 km a i když to podle navigace dlouho vypadalo, že ji zvládneme na jedno nabití, poslední dlouhé stoupání, kdy D5 na 40 kilometrech od Nýřan nastoupá 250 výškových metrů do horského sedala pod Přimdou, jasně ukázalo, že to asi neklapne.

Na celou obrazovku

A to se také cestou zpět potvrdilo; už kousek za hranicemi ukazatel dojezdu indikoval 130 km, tedy o 12 km méně, než bychom potřebovali. Přesto jsme tak trochu doufali v gravitační zázrak, ten ale nenastal. Nakonec jsme dojeli, ovšem zhruba u Berouna jsme museli zpomalit a posledních pět kilometrů už na ukazateli svítila nula. Prožili jsme si ukázkový „range anxiety“, vůz ale nakonec pomalu dojel.

Přečtěte si také

Test Elektrický Mercedes-Benz EQC na dálnici. Jaký má skutečně reálný dojezd?

Indikátor průměrné spotřeby celou cestu osciloval kolem hodnoty 24 kWh (na takto členité trase s nulováním na začátku jsou přesné odhady velmi ošidné), což nakonec plus minus přesně odpovídá dojezdu. Z dosud testovaných elektromobilů s velkými bateriemi a dálkovými ambicemi, tedy Porsche Taycan Turbo, Tesla Model X Performance Ludicrous, Audi e-tron 55 quattro (zimní dojezd), VW ID.3 Tour a naposledy Mercedes-Benz EQC, vykázal Ioniq 5 nejslabší výsledek; jako jedinému nestačila zásoba energie na oněch necelých 300 km plným dálničním tempem. Uvidíme, zda se nám podaří otestovat ještě zadokolku na 19" kolech s velkou baterií, ta by to zvládnout mohla. Příště se každopádně můžete těšit na Teslu Model Y.

Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz