Norský test dojezdu 21 nových elektromobilů. Přes fjordy a přes hory

Norové mají v elektromobilitě před zbytkem světa obrovský náskok. Všechny automobilky považují tamější trh za referenční a ty mimoevropské za vstupenku na lukrativní evropský trh. I když tam žije jen 5,3 milionu lidí (prakticky stejně, jako na Slovensku), Norsko loni absorbovalo 106 000 nabíjecích vozidel (PEV, neboli souhrnné označení plug-in hybridů i čistě bateriových elektromobilů), což jej řadí na čtvrté místo v Evropě a v počtu PEV na hlavu mu to zajistilo bezkonkurenční prvenství. Dvě ze tří nově prodaných aut v Norsku jsou čisté elektromobily a tamější motoristé i žurnalisté mají v tomto ohledu kompetence a možnosti, o jakých se zbytku světa ani nesnilo.

Přečtěte si také

Test Reálný dojezd Mazdy MX-30 – Jak daleko dojede mimo dálnici?

Proto rádi přebíráme srovnávací test dojezdu, zrealizovaný tamějším autoklubem NAF. Svým rozsahem se naprosto vymyká všemu, co by byl jakýkoliv středoevropský motoristický novinář schopen aspoň přibližně zorganizovat. Představa, že bychom měli obtelefonovat výrobce a sehnat v jediný termín 21 testovacích elektromobilů, je bohužel zcela absurdní. Řada výrobců mívá ve flotile jedno až dvě auta (a jako na potvoru ne ta, která byste zrovna potřebovali), rozplánovaná na měsíce dopředu, jiné značky u nás aktuálně testovací vozidla vůbec nepůjčují. Nemluvě o detailu, že některé značky se tu ani neprodávají (Xpeng), u jiných si budeme muset počkat, až náš trh přijde na řadu (Hyundai Ioniq 5). Zástupci autoklubu také disponují bezkonkurenčním zázemím, s nímž si mohli dovolit testovat i věci, u nás těžko představitelné, například vyjet baterii až do úplného konce a pak v klidu počkat na příjezd vlastního žlutého náklaďáku, který uvízlý elektromobil zachrání. V Norsku je to totiž služba, běžně poskytovaná elektromobilistům.

Norští žurnalisté tento test pravidelně opakují každý půlrok, vždy v zimních a letních podmínkách. O neuvěřitelné dynamice tamějšího trhu nejlépe svědčí fakt, že 19 z 21 testovaných modelů jsou novinky, dorazivší během posledních 12 měsíců. Pouze dva elektromobily se objevily v testu podruhé; zmodernizovaný Hyundai Kona, který zanechal v loňském testu vynikající dojem, a také Tesla Model 3 Long Range, jež od té doby rovněž prodělala vylepšení. A také loni se značným náskokem vyhrála. Jenže letos jí dorostla konkurence, jejíž normovaný dojezd podle WLTP se jí nebezpečně blíží. Zejména Ford Mustang Mach-E na ni bez respektu dotírá, když verze se zadním pohonem udává podle WLTP sebevědomých 610 km, zatímco Model 3 LR mu po modernizaci papírově uniká o pouhé čtyři kilometry. Jenže jak je to doopravdy?

Přečtěte si také

Tesla Model 3 Long Range má nově oficiální dojezd přes 600 kilometrů

Na to odpověděl test, který sledoval hned několik kritérií. Zaprvé skutečný reálný dojezd až do úplného vybití baterie, zadruhé odchylku od udávané hodnoty WLTP. Způsoby hledání vítěze by tedy mohly být odlišné, avšak my zůstáváme u toho nejjednoduššího; jak daleko který elektromobil dojede. Součástí programu byla i zkouška, kolik vůz ujel do okamžiku rozsvícení 10% SoC. Ta dopadla mnohem zajímavěji, než by se mohlo zdát, protože pořadí v tomto klání se lišilo od celkového dojezdu! První dvě místa se nezměnila, ovšem za nimi se nečekaně odsunuly na nižší pozice Mustang Mach-E AWD i BMW iX3 ve prospěch Hyundaie Kona. Jednou z hodnocených vlastností totiž byla i velikost rezervy, tedy kolik jednotlivé vozy ještě ujedou poté, co se na ukazateli dojezdu rozsvítí nula. A tam BMW iX3 doslova šokovalo, protože ujelo ještě dalších 106 km! To je s velkým náskokem nejvíc, co kdy norští testeři naměřili.

Vyhodnocení výsledků přineslo zjištění, že naprostá většina elektromobilů najela v podmínkách, zvolených tak, aby se testovací proceduře pokud možno blížily, více než udává normovaný dojezd podle WLTP. V jednom případě dokonce o plných 20 %; ano, opět BMW iX3. Pouze tři hříšníci udávaných hodnot nedosáhli; Citroën ë-C4, Polestar 2 a Xpeng G3. Negativní rozdíly se však pohybovaly v jednotkách kilometrů. Zajímavé také je, jak se konkurence dotáhla na dohled Tesly Model 3. Ta sice loňské vítězství uhájila, ale už zdaleka ne s takovou lehkostí. Pokud se v jejích útrobách něco výrazného nezmění, je dost možné, že bude převálcována. Mimochodem, součástí testu bylo i měření spotřeby. S mimořádnou zvědavostí jsme se podívali hlavně na Hyundai Ioniq 5, okolo nějž některá média rozpoutala kontroverze ohledně jeho údajně obrovské spotřeby. Norové naměřili v létě velmi dobrých 14,4 kWh/100 km, což je nejen o celých 3,3 kWh méně proti WLTP, ale především také o desetinu méně proti Škodě Enyaq iV. Takže kolegové prominou, senzace se nekoná; Hyundai naopak nezklamal ani v tomto ohledu.

K testu byly vybrány verze s nejdelším dojezdem, pokud bylo na výběr, v jednom případě se zkoušce dokonce souběžně podrobily verze s pohonem dvou a čtyř kol (Mustang Mach-E), případně s různě velkými bateriemi (Volkswagen ID.3 a Tesla Model 3) a také byly separátně hodnoceny. Test probíhá zavedeným způsobem. Jednoduše, bez laboratorních zkoušek, v běžném provozu. Zkoušené automobily se přes noc nabijí v garážích na 100 % a ráno vyjíždějí na ustálenou testovací trasu bez jakkoliv temperované baterie či jiných přípravy. Prostě se usedlo do prochladlého testovacího vozu a rovnou tradá na start. Jízda probíhala se zvoleným ekonomickým režimem, pokud jej vůz nabízel, a v nejlepších podmínkách, jaké je Norsko schopné nabídnout; sucho, bezvětří, teploty mezi 20 a 25 stupni Celsia. Klimatizace byla nastavena na 20 stupňů a větrák na nejnižší otáčky.

Přečtěte si také

Chcete dlouhý dojezd? Testujeme pro vás VW ID.3 s největší baterií – Video

Součástí testu je i zimní jízda stejnou trasou (topení na 21 stupňů, vyhřívání sedadla na první stupeň), tu však některé automobily zatím nestačily absolvovat, protože v zimě 2020–2021 ještě nebyly na trhu. Protože podobné testy už nějaký čas probíhají, můžete nahlédnout i do výsledků starších modelů. Tady jich najdete celkem 42 a lze je považovat za velmi reprezentativní vzorek. A vysoce objektivní vzájemné porovnání jednotlivých automobilů, když už lze proti norským testům oprávněně namítnout, že se podmínky na tamějších silnicích výrazně liší od běžného středoevropského průměru (nižší povolené rychlosti a výrazně členitější terén).

Na celou obrazovku