Norský test dojezdu 21 nových elektromobilů. Přes fjordy a přes hory

29
Norský test dojezdu 21 nových elektromobilů. Přes fjordy a přes hory
Fotografie: NAF
  • Norští testeři změřili dojezd 21 nových elektromobilů
  • Zjišťovali i řadu údajů, které jsou běžně nedostupné
  • Například jakou mají elektromobily rezervní zásobu proudu

Norové mají v elektromobilitě před zbytkem světa obrovský náskok. Všechny automobilky považují tamější trh za referenční a ty mimoevropské za vstupenku na lukrativní evropský trh. I když tam žije jen 5,3 milionu lidí (prakticky stejně, jako na Slovensku), Norsko loni absorbovalo 106 000 nabíjecích vozidel (PEV, neboli souhrnné označení plug-in hybridů i čistě bateriových elektromobilů), což jej řadí na čtvrté místo v Evropě a v počtu PEV na hlavu mu to zajistilo bezkonkurenční prvenství. Dvě ze tří nově prodaných aut v Norsku jsou čisté elektromobily a tamější motoristé i žurnalisté mají v tomto ohledu kompetence a možnosti, o jakých se zbytku světa ani nesnilo.

Proto rádi přebíráme srovnávací test dojezdu, zrealizovaný tamějším autoklubem NAF. Svým rozsahem se naprosto vymyká všemu, co by byl jakýkoliv středoevropský motoristický novinář schopen aspoň přibližně zorganizovat. Představa, že bychom měli obtelefonovat výrobce a sehnat v jediný termín 21 testovacích elektromobilů, je bohužel zcela absurdní. Řada výrobců mívá ve flotile jedno až dvě auta (a jako na potvoru ne ta, která byste zrovna potřebovali), rozplánovaná na měsíce dopředu, jiné značky u nás aktuálně testovací vozidla vůbec nepůjčují. Nemluvě o detailu, že některé značky se tu ani neprodávají (Xpeng), u jiných si budeme muset počkat, až náš trh přijde na řadu (Hyundai Ioniq 5). Zástupci autoklubu také disponují bezkonkurenčním zázemím, s nímž si mohli dovolit testovat i věci, u nás těžko představitelné, například vyjet baterii až do úplného konce a pak v klidu počkat na příjezd vlastního žlutého náklaďáku, který uvízlý elektromobil zachrání. V Norsku je to totiž služba, běžně poskytovaná elektromobilistům.

Žlutý anděl v Norsku
Norským elektromobilistům slouží tento záchranný speciál

Norští žurnalisté tento test pravidelně opakují každý půlrok, vždy v zimních a letních podmínkách. O neuvěřitelné dynamice tamějšího trhu nejlépe svědčí fakt, že 19 z 21 testovaných modelů jsou novinky, dorazivší během posledních 12 měsíců. Pouze dva elektromobily se objevily v testu podruhé; zmodernizovaný Hyundai Kona, který zanechal v loňském testu vynikající dojem, a také Tesla Model 3 Long Range, jež od té doby rovněž prodělala vylepšení. A také loni se značným náskokem vyhrála. Jenže letos jí dorostla konkurence, jejíž normovaný dojezd podle WLTP se jí nebezpečně blíží. Zejména Ford Mustang Mach-E na ni bez respektu dotírá, když verze se zadním pohonem udává podle WLTP sebevědomých 610 km, zatímco Model 3 LR mu po modernizaci papírově uniká o pouhé čtyři kilometry. Jenže jak je to doopravdy?

Na to odpověděl test, který sledoval hned několik kritérií. Zaprvé skutečný reálný dojezd až do úplného vybití baterie, zadruhé odchylku od udávané hodnoty WLTP. Způsoby hledání vítěze by tedy mohly být odlišné, avšak my zůstáváme u toho nejjednoduššího; jak daleko který elektromobil dojede. Součástí programu byla i zkouška, kolik vůz ujel do okamžiku rozsvícení 10% SoC. Ta dopadla mnohem zajímavěji, než by se mohlo zdát, protože pořadí v tomto klání se lišilo od celkového dojezdu! První dvě místa se nezměnila, ovšem za nimi se nečekaně odsunuly na nižší pozice Mustang Mach-E AWD i BMW iX3 ve prospěch Hyundaie Kona. Jednou z hodnocených vlastností totiž byla i velikost rezervy, tedy kolik jednotlivé vozy ještě ujedou poté, co se na ukazateli dojezdu rozsvítí nula. A tam BMW iX3 doslova šokovalo, protože ujelo ještě dalších 106 km! To je s velkým náskokem nejvíc, co kdy norští testeři naměřili.

Vybitý elektromobil
Test probíhal až do zastavení elektromobilu s vybitou baterií

Vyhodnocení výsledků přineslo zjištění, že naprostá většina elektromobilů najela v podmínkách, zvolených tak, aby se testovací proceduře pokud možno blížily, více než udává normovaný dojezd podle WLTP. V jednom případě dokonce o plných 20 %; ano, opět BMW iX3. Pouze tři hříšníci udávaných hodnot nedosáhli; Citroën ë-C4, Polestar 2 a Xpeng G3. Negativní rozdíly se však pohybovaly v jednotkách kilometrů. Zajímavé také je, jak se konkurence dotáhla na dohled Tesly Model 3. Ta sice loňské vítězství uhájila, ale už zdaleka ne s takovou lehkostí. Pokud se v jejích útrobách něco výrazného nezmění, je dost možné, že bude převálcována. Mimochodem, součástí testu bylo i měření spotřeby. S mimořádnou zvědavostí jsme se podívali hlavně na Hyundai Ioniq 5, okolo nějž některá média rozpoutala kontroverze ohledně jeho údajně obrovské spotřeby. Norové naměřili v létě velmi dobrých 14,4 kWh/100 km, což je nejen o celých 3,3 kWh méně proti WLTP, ale především také o desetinu méně proti Škodě Enyaq iV. Takže kolegové prominou, senzace se nekoná; Hyundai naopak nezklamal ani v tomto ohledu.

Hyundai Ioniq 5 v norském testu dojezdu
Hyundai Ioniq 5 vyvrátil poplašné zprávy o extrémní spotřebě, šířené některými kolegy

K testu byly vybrány verze s nejdelším dojezdem, pokud bylo na výběr, v jednom případě se zkoušce dokonce souběžně podrobily verze s pohonem dvou a čtyř kol (Mustang Mach-E), případně s různě velkými bateriemi (Volkswagen ID.3 a Tesla Model 3) a také byly separátně hodnoceny. Test probíhá zavedeným způsobem. Jednoduše, bez laboratorních zkoušek, v běžném provozu. Zkoušené automobily se přes noc nabijí v garážích na 100 % a ráno vyjíždějí na ustálenou testovací trasu bez jakkoliv temperované baterie či jiných přípravy. Prostě se usedlo do prochladlého testovacího vozu a rovnou tradá na start. Jízda probíhala se zvoleným ekonomickým režimem, pokud jej vůz nabízel, a v nejlepších podmínkách, jaké je Norsko schopné nabídnout; sucho, bezvětří, teploty mezi 20 a 25 stupni Celsia. Klimatizace byla nastavena na 20 stupňů a větrák na nejnižší otáčky.

Součástí testu je i zimní jízda stejnou trasou (topení na 21 stupňů, vyhřívání sedadla na první stupeň), tu však některé automobily zatím nestačily absolvovat, protože v zimě 2020–2021 ještě nebyly na trhu. Protože podobné testy už nějaký čas probíhají, můžete nahlédnout i do výsledků starších modelů. Tady jich najdete celkem 42 a lze je považovat za velmi reprezentativní vzorek. A vysoce objektivní vzájemné porovnání jednotlivých automobilů, když už lze proti norským testům oprávněně namítnout, že se podmínky na tamějších silnicích výrazně liší od běžného středoevropského průměru (nižší povolené rychlosti a výrazně členitější terén).

Velké srovnání dojezdu elektromobilů
Trasa vedla z Osla na sever dvěma horskými průsmyky s nadmořskou výškou až 1000 m
Zde jsou tedy výsledky.
Naměřený dojezd léto Naměřený dojezd zima Udávaný dojezd WLTP Naměřená spotřeba léto Naměřená spotřeba zima Udávaná spotřeba WLTP Rezerva
Tesla
Model 3 LR
654,9 km 514,8 km 614 km 12,4 kWh/100 km 13,7 kWh/100 km 14,8 kWh/100 km 60,1 km
Ford Mustang Mach-E ER RWD 617,9 km 502,5 km 610 km 15 kWh/100 km 19 kWh/100 km 16,5 kWh/100 km 29,7 km
Ford Mustang Mach-E ER AWD 551,9 km 430 km 540 km 16 kWh/100 km 20 kWh/100 km 18,7 kWh/100 km 12 km
Volkswagen ID.3 Pro S 564 km 539 km 13,5 kWh/100 km 16,2 kWh/100 km 19 km
Hyundai Kona Electric 537 km 484 km 12,1 kWh/100 km 14,7 kWh/100 km 7 km
Volkswagen ID.4 532 km 487 km 14,5 kWh/100 km 18,2 kWh/100 km 23 km
Škoda Enyaq iV80 522 km 520 km 14,5 kWh/100 km 17,2 kWh/100 km 21 km
Polestar 2 467 km 344 km 470 km 16,6 kWh/100 km 21 kWh/100 km 19,3 kWh/100 km 24 km
Audi
e-tron GT
528,1 km 468 km 16,1 kWh/100 km 20,1 kWh/100 km 7 km
Hyundai Ioniq 5 502 km 460 km 14,4 kWh/100 km 17,7 kWh/100 km 53 km
Xpeng G3 438,9 km 341,8 km 451 km 13,25 kWh/100 km 16,7 kWh/100 km neudána 0,3 km
BMW iX3 556,2 km 432 km 450 km 13,3 kWh/100 km 17 kWh/100 km 19 kWh/100 km 6,2 km
Tesla
Model 3 SR
454,4 km 448 km 12,2 kWh/100 km 14,2 kWh/100 km 51 km
Volkswagen ID.3 421 km 340 km 418 km 13,3 kWh/100 km 16,6 kWh/100 km 15,8 kWh/100 km 20 km
Mercedes-Benz EQA 451 km 417 km 15 kWh/100 km 18,1 kWh/100 km 0,5 km
Volvo XC40 Recharge 442,9 km 332 km 417 km 17,5 kWh/100 km 21,8 kWh/100 km 24 kWh/100 km 17 km
Citroën ë-C4 345 km 261 km 350 km 13,1 kWh/100 km 16,3 kWh/100 km 14,3 kWh/100 km 13 km
Opel Mokka-e 332,4 km 324 km 13,8 kWh/100 km 15,6 kWh/100 km 18 km
Fiat 500e 307,8 km 230,2 km 298 km 12,4 kWh/100 km 15,6 kWh/100 km 14,9 kWh/100 km 9,5 km
Honda e 236,2 km 162 km 210 km 13,4 kWh/100 km 19,2 kWh/100 km 17,8 kWh/100 km 40 km
Mazda
MX-30
219,6 km 165 km 200 km 13,2 kWh/100 km 18 kWh/100 km 19 kWh/100 km 21 km
Norský autoklub NAF se už těší na další, tentokrát zimní kolo pravidelného testu dojezdu
Související články
Diskuze ke článku
Roman P
Roman P
Pořád moc nechápu, proč mají zarytí petrolheadi potřebu chodit hejtovat elektromobily na jim vyhrazené portály. To už ja na Autofóru a Garáži přeplněno? Čeho si myslíte, že tím dosáhnete? Myslíte si, že někdo, kdo má o elektromobil opravzdu zájem, se bude řídit Vašimi poněkud přehnanými názory a radši si nepřečte nějaký hodnotný ani na jednu stranu nezaujatý článek/recenzi/test?
Já jezdím už šestým rokem 20let starým elektromobilem s výkonem pouhých 11kW trvale / 30 špičkově, baterie má kapacitu asi 28kWh a dojezd v létě něco přes 200km, nabíjet umím pouze pomalu AC max výkonem 12kW a vyřídím s ním 95% veškerých cest...naprosto pohodlně, bez žádného zbytečného zajíždění k pumpě a vyhazování spousty peněz na spotřební dani za benzín a podpory zbytečně bohatých a nenažraných arabských šejků a dalších v tomto řetězci zapojených. Je to pro mě opravdu pohodlnější, můžu to srovnat s provozem Opelu Corsa 1.5TD, který jsem měl hodně let předtím. Čas na nabíječce vždy využiju ať už nákupem, sportem, nebo prací.
To, kam elektromobily dospěly ke dnešním dnům je neuvěřitelné. Jejich parametry se s těmi mého "veteránského" (ale přesto dost dobře použitelného) EV ani nedají srovnat... Proto mi ty vaše hejty přijdou naprosto zcestné a zbytečně zaujaté. Nejsem proti předkládání věcných argumentů a úplně chápu, že někomu např. řešení nabíjení může způsobit potíže ať už z jakéhokoli důvodu. Proč tu ale tito lidé nedokážou vyzdvihnout zároveň alespoň jediné pozitivum? Věci nejsou přece nikdy černobílé... z toho je pak na první pohled naprosto zřejmá hodnota takového příspěvku ;)
Michal Achjo Kopecky
Michal Achjo Kopecky
Totální hovadiny. Nemám zájem jezdit s tím, aby moje priorita byla plánovat trasy podle nabíjecích stanic, kde navíc může už někdo nabíjet přede mnou. Navíc co s autem za mlión, budu dělat za pár let? Výměna baterií za sta tisíce, nebo šroťák? Za cenu elektrokrámu si koupím dvě nový super káry bez těhle problémů.Nestojím o to viset na budíku a smutně sledovat kapacitu a bát se, kde budu moct "tankovat"! Já jezdím na pohodu!
Jiří Prokop
Jiří Prokop
V autě byl jen řidič. Má se testovat plně naložené auto. Tam je dojezd nejdůležitější.
Josef L
Josef L
Podle mě je rozhodující spotřeba a nikoliv dojezd, který je závislý i na kapacitě baterie, tedy BEV NIO ET7, by v tom testu všechny s velkým odstupem porazilo zvláště pak verze 150 kWh.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze