Vyzkoušeli jsme revoluční Hyundai Ioniq 5

Jsou elektromobily, které na trh vstoupí takřka nepovšimnuty. A jsou elektromobily, které na sebe strhávají pozornost nejen designem, ale i technickým řešením, a které posouvají elektromobilitu dopředu. A do druhé skupiny rozhodně patří nový Hyundai Ioniq 5, který je jedním z nejočekávanějších elektromobilů letošního roku. A my jsme jej měli možnost ještě před oficiální českou premiéru dva dny testovat na českých silnicích. Vyzkoušeli jsme všechny technické finesy, změřili dojezd, rychlost nabíjení a prověřili jízdu. Je skutečně Ioniq 5 tak dobrý, jak se o něm říká? Náš verdikt najdete níže.

Revoluční Hyundai IONIQ 5 – první dojmy

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Hyundai Ioniq 5 (2021) 72,6 kWh 2WD

Rozměry	4 635 × 1 890 × 1 605 mm, 1 985 kg
Výkon	160 kW
Baterie	82 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	481 km (WLTP)

Elektromobily Hyundai patřily vždy k tomu nejlepšímu, co jste si z hlediska poměru ceny a výkonu mohli na českém trhu koupit. Jsou to úsporné a dobře vybavené vozy s dlouhým dojezdem a jak Kona, tak Ioniq jsou stálicemi na našem trhu. A právě po druhém jmenovaném se Hyundai rozhodl pojmenovat celou řadu elektromobilů nové generace na platformě e-GMP. Prvním z nich je Ioniq 5. Retro-futuristickým designem navazujícím na legendární model Pony boří konvence a vypadá jako z jiného světa. Lidé si ho na ulici i z ostatních aut fotí a nepamatuji si, kdy naposledy si auto s cenovkou kolem milionu korun fotilo tolik lidí. Je to elektromobil zcela nové generace s mnoha řešeními, které jsme dosud mohli vidět jen u mnohem dražších aut – třeba 800V architekturu a skutečně ultrarychlé nabíjení. A přináší i novinky, které jsme dosud běžně vůbec neviděli, třeba výkonnou obyčejnou zásuvku zvenku pro nabíjení jiného auta nebo čehokoliv dalšího.

Na celou obrazovku

Strhává na sebe pozornost

Ostrými hranami, odvážnou přídí i zádí na sebe jednoduše strhává pozornost. Design je naživo stejně strhující jako na fotkách. My jsme auto měli v matném stříbrném laku, který můžete vidět ve všech propagačních materiálech a který mu ještě přidává na zvláštnosti. Několik lidí, kteří mi říkali, že si z fotek nebyli vlastně jistí, jestli se jim Ioniq 5 líbí, si naživo udělali výrazně pozitivní názor. Takže lze říci, že naživo vypadá Ioniq 5 lépe než na fotkách.

Hranatý design nejvíce vynikne zepředu, kde si hned všimnete hranatých světel s 256 kubickými pixely, ostře řezanou kapotou a stříbrnou linkou pod světly, která je protkána desítkami malých bíle svítících drážek. Zboku zaujmou velká 20palcová kola, vyniknou výrazné rysy a pozornost poutají zapuštěné kliky, které je nutné nejdříve ručně zmáčknutím vyklopit a poté za ně teprve zatáhnout pro otevření dveří. Jde o stejný systém, jaký známe z Tesly Model 3 a není to příliš praktické. Střecha může být panoramatická, dokonce i se solárními panely, my jsme na test měli auto s obyčejnou střechou.

Asi nejzajímavější je u auta záď posetá maticí čtverců, z nichž některé svítí, tvoří tak zadní světla. Výrazné designové prvky s drážkami nad difuzory, které mimochodem kopírují design lišt nad prahy, pak už jen dotváří tak trochu mimozemský design.

I když jsem byl na design i specifikace Ioniqu 5 připraven dopředu, jedna věc mě i tak překvapila. Velikost. Auto dokonale maskuje svou více než 4,6metrovou délku díky obrovskému třímetrovému rozvoru. Díky tomu jsou kola posunuta do rohů karoserie, auto má krátkou kapotu a i když na fotkách vypadá jako kompaktní hatchback, reálně je to auto rozměry srovnatelné s SUV jako Volkswagen ID.4 nebo Audi Q4 e-tron, což jsou ostatně jeho přímí konkurenti.

Na celou obrazovku

Nabíjí stejně rychle jako Porsche

Ioniq 5 je zjevením zvenku a neméně inovativní je uvnitř. Je postaven na zcela nové modulární elektrické platformě e-GMP, na které vyjedou i další elektromobily Hyunda i Kia, třeba zbrusu nová Kia EV-6, dvojče Ioniqu. Zvolit si můžete mezi dvěma velikostmi baterie a třemi výkonovými variantami. Baterii s kapacitou 58 kWh, která slibuje WLTP dojezd 384 kilometrů, můžete párovat jen s nejslabším elektromotorem o výkonu 125 kW. Nebo si pak můžete zvolit větší 73kWh baterii (celková kapacita 77,4 kWh), se kterou ujedete až 480 kilometrů, a to v případě verze se zadním pohonem a výkonem 160 kW. Tuto verzi jsme měli zapůjčenou na test i my. Nejvýkonnější verze pak má pohon všech čtyř kol, výkon 225 kW, ujede až 460 kilometrů podle WLTP a na stovku zrychlí za 5,2 vteřiny. To už je hodně svižné auto.

Hyundai IONIQ 5 – test nabíjení

Ioniq 5 má také 800V architekturu, což je v elektromobiliním světě stále poměrně unikát, protože zatím ho v provozu mají jen mnohem dražší auta jako Audi e-tron GT nebo Porsche Taycan. A k čemu to je? Díky dvojnásobnému napětí oproti běžným elektromobilům dosáhne výrazně vyššího nabíjecího výkonu s menším proudem, což v praxi znamená výrazně rychlejší nabíjení oproti konkurenci, tenčí a lehčí kabely, nižší zahřívání a menší nutnost chlazení. Hyundai slibuje nabíjecí výkon až 235 kW, což je špička. A jak rychlé je nabíjení v praxi a jak dlouho takto vysoký nabíjecí výkon udrží? Tak to byla jedna z prvních věcí, které jsme otestovali.

A výsledek byl skutečně působivý. V rámci dané cenové třídy Ioniq 5 totiž ani v reálu nemá konkurenci. Pokud vás zajímají podrobné výsledky testování, podívejte se na náš speciální článek. Zde shrnuji nejdůležitější fakta. Na nabíjecí stanici Ionity jsem dorazil s pouhými 4 % nabití po předchozí dálniční jízdě, mohl jsem tak naplno otestovat celou nabíjecí křivku. Hned po zapojení auta vyskočil nabíjecí výkon nad 200 kW, až takřka do 50 % má Ioniq 5 nabíjecí výkon kolem 220 kW a na 50 % se nabil za bleskurychlých 10 minut. To je stejný čas, jakého dosahuje výrazně dražší e-tron GT a Taycan.

Na 80 % se pak Hyundai dostane jen za 20 minut, což je dokonce ještě o trochu rychleji než u těchto aut. To je skutečně působivé. Další nabíjecí časy a křivku přikládám, nicméně verdikt je jasný. Ioniq 5 se v rychlosti nabíjení může měřit bez problémů s absolutní špičkou v podobě Audi a Porsche, a to ani ne za poloviční cenu. V rámci svojí cenové třídy Ioniq 5 skutečně nemá konkurenci.

Nabíjení se týkají ještě dvě specialitky. Ioniq 5 má elegantní motorizovaná dvířka nabíjecího portu. Stačí zmáčknout symbol na nich a odklopí se směrem vzhůru. Nechybí stylová indikace úrovně nabití pomocí čtverečků a tlačítko pro vypnutí nabíjení a zavření portu. A druhou, unikátní specialitou, je schopnost nabíjení jiných aut nebo spotřebičů. Stačí do nabíjecího portu zasunout adaptér a do obyčejné zásuvky můžete zapojit cokoliv, třeba jiné auto, které se pak bude nabíjet výkonem až 3,6 kW. To se může hodit v nouzi na silnici nebo třeba při pikniku. Skvělá funkce.

Zcela nový interiér a kosmická poloha v něm

Interiér je také zcela jiný, než jaký jsme mohli dosud vídat u aut Hyundai, i když není tak dramaticky kosmický jako exteriér. V první řadě musím pochválit materiály. Až na výjimky jsou všude hezky měkčené plasty nebo koženka, na dveřích s prošíváním. I když Hyundai klasicky používá hodně stylů a materiálů dohromady, jako celek to funguje. Ve voze jsou hojně využity ekologické materiály, jako je ekologicky zpracovaná kůže a recyklovaná příze. Suroviny extrahované z cukrové třtiny se navíc používají na čalounění stropu, koberce a potahy sedadel. Zaujme neobvyklý design volantu, u kterého jsem si z fotek myslel, že má dotyková tlačítka, naštěstí tomu tak není a jdou standardně promáčknout a ovládají se dobře. Výborné je umístění voliče pro směr jízdy přímo u volantu, nechybí ani pádla. Výhradu bych měl jen k dotykovému ovládání klimatizace s tlačítky bez haptické odezvy, kde se musíte pohledem hodně soustředit na to, co mačkáte. Snad lepší by bylo ovládání pouze před displej, nebo naopak hardwarovými tlačítky.

Interiér je navíc vzdušný a úžasně prostorný, to vše díky dlouhému rozvoru. Mezi předními sedadly je zcela rovná podlaha, je tu i místo pro velkou láhev. Originálním řešením je posuvná středová konzole s úložnými prostory, kterou lze snadno ručně posunout o zhruba 20 centimetrů vpřed nebo dozadu, případně má spoustu mezipozic. I ve zcela zadní pozici je loketní opěrka dostatečně vepředu pro opření loktu.

Já jsem měl auto zapůjčené v nejvyšší výbavě Style Premium za 1 449 000 Kč s interiérem v bílé verzi a koženými sedadly. Sedadla jsou odvětrávaná a plně elektricky nastavitelná. Jsou spíše měkčí, pohodlná, i když jim trochu chybí boční vedení a nejdou přifouknout v bedrech, ale to je v dané cenové kategorii zcela běžné a vzhledem k tomu, že řídím nepříliš výkonný crossover, ani bych to nepožadoval.

Na celou obrazovku

Specialitkou je pomocí jednoho tlačítka nastavení sedadla do takzvané relaxační polohy, která je velmi, velmi pohodlná. Opěrka se položí výrazně dozadu a nohy si můžete opřít o vysouvací opěrku. Pokud potřebujete krátký spánek, je to naprosto špičková funkce.

Nečekaný luxus na vás dýchne vzadu. Díky dlouhému rozvoru tam čeká královský prostor, kde si klidně můžete dát nohu přes nohu. Zadní sedadla jsou také kožená, vyhřívaná a dokonce elektricky posuvná! Dále je možné nastavit sklon opěradel, a zvýšit si tak komfort nebo naopak prostor v kufru. Výplně dveří jsou i vzadu měkčené, skla zatmavená a ještě s vysouvacími roletkami. Vzadu se tak cítíte spíše jako v limuzíně. Bonusem je nejen 12V, ale i 230V zásuvka, do které si klidně můžete zapojit třeba laptop.

Kufr má překvapivě velký papírový objem 531 litrů, i když v praxi se mi tomu spíše nechce věřit. Je dlouhý, i poměrně široký, i když nakládací plochu omezují podběhy kol. Je hodně mělký a pokud máte zataženou zástěnku, není v něm na výšku mnoho prostoru. Po jejím odsunutí se ale ukáže skutečně velký prostor srovnatelný s většími SUV. Kvůli subwooferu má pouze omezený prostor v druhém patře, kam se vejde jen lékárnička a další povinná výbava. Ioniq 5 ale boduje předním kufrem o objemu 57 litrů, do kterého dáte nejen kabely, ale třeba i sportovní tašku. Objemem a tvarem je srovnatelný například s Audi e-tron, bohužel mu jen chybí odtok.

Systém dvou světů

Dvě 12palcové obrazovky mají kolem sebe netypicky bílý rámeček, vlevo dokonce s magnetickou plochou, na kterou si můžete připnout třeba fotku vašich dětí. Milé. Levý displej má zcela novou grafiku, která se mění podle jízdního režimu Sport, Normal nebo Eco. Nabídne spoustu informací a přehledné prostředí, bohužel potenciál zůstává celkem nevyužit. Nemůžete si sem dát navigační mapu, ovládání multimédií a další pokročilé funkce. Ty jsou totiž vlastně stejné jako v Koně, jen v jiné grafické podobě, systém je totiž stejný.

Dobře to je vidět na centrálním displeji, kde poznáváme totožný systém jako právě v Koně. Hyundai trochu vyladil grafiku a přidal třeba elegantní rozcestník jako úvodní obrazovku, jinak je ale vše stejné. Systém tak nenavazuje na futuristický design nebo špičkové technické inovace a zůstává starší generace. Zamrzí horší on-line funkce, zejména absence automatického plánování elektrických tras v navigaci, kde se nedozvíte nic o zbývajícím procentu baterie v cíli, auto vám nenaplánuje nabíjecí zastávku a dokonce i dojezd ukazuje jen prostou kružnicí. Hyundai slibuje, že v budoucnu se dočkáme OTA updatů map i infotainmentu (nikoliv ale dalších součástí vozu), funkce by se tak mohly do auta dostat později. Naštěstí nechybí Apple CarPlay a Android Auto, snadno tak lze použít například aplikace A Better Route Planner.

Naopak dobře fungující novinkou je head-up displej, který informace promítá přímo na čelní sklo, nikoliv na výsuvné malé plexisklo nad přístrojovkou jako v Koně. Ba co víc, Hyundai rovnou nasadil těžký kalibr v podobě rozšířené reality a tvrdí, že projekční plocha má 44 palců. Ale popravdě řečeno, rozšířená realita je méně pokročilá ve srovnání s konkurencí od Volkswagenu, Audi nebo Škody. V podstatě jediný prvek, který dobře reaguje na okolí, je linka znázorňující objekt, kterého se auto drží při aktivním adaptivním tempomatu. Navigační šipky a další zobrazení si pak létají na skle na stejném místě, bez ohledu na polohu na vozovce.

Je to Hyundai, je to crossover

Ačkoliv vzhledem Ioniq 5 totálně boří konvence, jízdně navazuje na své předchůdce a po rozjetí je hned jasné, že to je Hyundai. Kosmický a poměrně hlasitý umělý zvuk upozorňující chodce zvenku je stejný jako v Koně, stejně tak velmi tichý projev motoru PSM uloženého na zadní nápravě, jehož zvuk do interiéru prakticky neproniká a slyšet je jen při plné akceleraci, a to velmi tlumeně.

Podvozek je naladěn do měkka a v porovnání s Volkswagenem ID.4 je auto subjektivně měkčí, i když jsem ho měl půjčené na největších 20palcových kolech. Řízení je pak typicky „SUVčkovské“, spíše gumové, s delší odezvou na změnu směru a vše je přizpůsobeno pohodlné jízdě. To vůbec není špatně, naopak, nicméně neočekávejte od Ioniqu 5 agilní nebo sportovní podvozek a naladění, i když by to zvnějšku design mohl naznačovat. Je to přeci jen dvoutunové a poměrně velké auto. Fyzika se oblafnout nedá, auto tak poměrně brzy dostanete na limit, i pak je ale v mírné nedotáčivosti dobře čitelné.

Co se dynamiky týče, 160 kW na zadní nápravě je pro běžnou jízdu zcela dostatečné, ve městě i mimo něj je auto dostatečně svižné, Hyundai ale naladil nástup výkonu jako velmi pozvolný a zejména při rozjezdu z místa zcela chybí známý elektrický „kopanec“, a to i v režimu Sport. Nad zhruba 130 km/h je zrychlování ještě pozvolnější, nicméně Ioniq 5 stále ochotně uhání až maximální rychlosti 185 km/h. Pro ty, co potřebují dynamičtejší svezení, je tu ale čtyřkolka, která se k zákazníkům dostane později. Na dálnici do auta proniká trochu víc aerodynamický hluk, Ioniq 5 je ale stále velmi tiché auto a i při 180 km/h se dá hovořit běžnou hlasitostí. Hlučnost odpovídá konkurenčnímu Volkswagenu ID.4 a je například mnohem lepší ve srovnání s Teslou.

Velmi musím ocenit jednopedálové ovládání, které Hyundai oproti Koně dále vylepšil. Stále jsou k dispozici tři stupně rekuperace, kterou si nastavíte pohodlně pomocí pádel pod volantem. Novinkou je ale takzvaný i-PEDAL, kdy auto bez šlápnutí na brzdu zcela zastaví, a to bez nutnosti držet levé pádlo, jako tomu bylo u Kony. V běžných situacích tak lze s autem jezdit skutečně jen na jeden pedál a na brzdu přijde řada jen při prudších zpomaleních.

Dojezd kolem 400 kilometrů, ve městě přes 500

Byl jsem velmi zvědavý, jak si Ioniq 5 povede po stránce spotřeby, protože vozy značky jsou vyhlášené úsporností. Ioniq 5 rozhodně nezklamal, i když, na rovinu, je jeho spotřeba v podstatě srovnatelná s přímou konkurencí v podobě Audi Q4 e-tron nebo Volkswagenu ID.4. Oproti nim má mírně navrch ve městě, kde umí Ioniq jezdit opravdu neobyčejně úsporně a neměl jsem problém se pohybovat se spotřebou kolem 13 kWh na 100 km, což znamená reálný městský dojezd vysoce přes 500 kilometrů.

Naopak spotřeba na dálnici při běžné rychlosti s udržováním 130 km/h, kde to šlo (a výslednou průměrnou rychlostí 115 km/h), vyšla na zhruba 22 kWh/100 km, což znamená reálný dálniční dojezd asi 330 kilometrů. Kombinovaná spotřeba mi pak vyšla na zhruba 18 kWh/100 km, v praxi se tak budete pohybovat nejčastěji s dojezdem kolem 400 kilometrů, což je prakticky stejná hodnota, jakou nabídnou výše zmínění konkurenti od Audi, Volkswagenu nebo Škody.

Skvělé auto, skvělá koupě

Ioniq 5 pořídíte od milionu sto tisíc korun s menší baterií a za 1 250 000 Kč s větší baterií. To cenově odpovídá podobně velké konkurenci v podobě například Audi Q4 e-tron, Škody Enyaq nebo Volkswagenu ID.4. Nejlevnější verze s pohonem všech kol pak vyjde na cca 1,4 milionu Kč a lze ji párovat pouze s větší baterií. Plně vybavené auto v nejvýkonnější verzi vás pak vyjde na 1,6 milionu, což je opět velmi podobné jako například u Volkswagenu ID.4 GTX.

Ioniq 5 ale válcuje konkurenci inovativností, unikátním designem, rychlým nabíjením, podporou vehicle to load a díky dlouhému rozvoru nabídne také úžasnou prostornost, velký kufr i přední kufr. Negativem zůstává snad pouze nedotažený infotainment starší generace nebo pocitově starší mobilní aplikace. I když jsem zatím měl možnost Ioniq 5 testovat pouze dva dny, už nyní mohu říct, že za tyto peníze je to naprosto skvělá koupě a bezezbytku naplnil vysoká očekávání.

Brzy budeme mít Ioniq 5 také na standardní redakční test, vy se nás tak můžete ptát na to, co vás zajímá.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz