Obchodní ředitel ChargeUp: obsluhujeme už více než 2 tisíce nabíjecích stanic

Společnost ChargeUp založila firma Unicorn, renomovaný dodavatel informačních systémů se zaměřením na energetiku. Startup pracuje na stejnojmenné aplikaci ovládající nabíjecí stanice ve veřejných i neveřejných prostorách. A aktuálně se stala i distributorem samotných nabíjecích stanic. Jejím referenčním klientem je Škoda Auto, která přímo iniciovala zahájení vývoje zmíněné aplikace. Firma nedávno uspěla i v mezinárodním měřítku, když vyhrála tendr na správu městských nabíjecích stanic v Göteborgu. U nás spravuje kolem 900 nabíjecích bodů, je tak největším hráčem s perspektivou dalšího rychlého rozšiřování. Jak to celé bylo nám v rozhovoru poodhalil Ondřej Synek, obchodní ředitel ChargeUp.

ChargeUp obsluhuje už více než 2 tisíce nabíjecích stanic – Ondřej Synek

Podcast v audio formě

• přehrát tuto epizodu (mp3)
• odebírat podcast (RSS)
• odebírat podcast na Spotify
• odebírat na Apple Podcasts

Jak vlastně nápad na založení ChargeUpu vznikl?

Na počátku bylo zákaznicky orientované řešení pro našeho ctěného zákazníka Škoda Auto. Škodovka v roce 2016 přišla s tím, že potřebuje backendové řešení dobíjecí infrastruktury a nic podobného na trhu není. Tak jsme jim toto řešení vyvinuli na zakázku.

Rok 2016 znamená, že šlo na svou dobu o velmi prozíravý přístup, protože do premiéry první elektrické Škody (CitigoE iV) tou dobou zbývaly ještě tři roky.

Určitě, nicméně automobilka nás v tom roce oslovila, první verze systému byla venku někdy v roce 2017, možná dokonce na přelomu 2017/2018. Šlo tehdy ovšem o prototyp na platformě, která pro ten účel nebyla vůbec vhodná. My se totiž hodně věnujeme „velké“ energetice, takže jsme si vypůjčili platformu odtamtud a s její pomocí jsme řešení odprototypovali. Fungovalo velice dobře, ovšem brzy se ukázalo, že ještě vyžaduje optimalizaci z hlediska výkonu. Nabíjecích stanic totiž bylo už v té době relativně hodně, dnes jich je ještě mnohem více a v budoucnosti budou přibývat o řád. Jednotlivé stanice jsou „ukecané“ a komunikace mezi nimi a backendem probíhá velice čile. Takže aby se to kapacitně vůbec zvládlo, museli jsme systém přepracovat a v roce 2018 nebo 2019 vznikla zcela nová generace. Byla pojmenována ChargeUp, přičemž značka byla při té příležitosti také představena v rámci skupiny Unicorn.

Škoda Auto je i nadále vaším velkým zákazníkem, předpokládám.

Ano, přesně tak.

Co všechno pro ně tedy děláte? Kolik stanic aktuálně obsluhujete a jaké to jsou? Střídavé, nebo i stejnosměrné? Jsou u nich i nějaká bateriová úložiště, nebo něco podobného?

Baterie v námi řízených systémech zatím nejsou, byť je Škodovka už také zkouší. V tuto chvíli mluvíme o stovkách dobíjecích bodů, aktuálně se celkový počet pohybuje kolem 900. Z velké většiny jde ale o neveřejná nabíjecí místa ve výrobních areálech a na zaměstnaneckých parkovištích, veřejné jsou v tuto chvíli jednotky, maximálně desítky. Veřejné jsou zpravidla DC, neveřejné pak AC. Ty byly většinou určeny zaměstnancům testujícím první elektromobily Škoda, protože v té době měl doma nabíječku jen málokdo.

Těch 900 nabíječek už má dohromady docela slušný příkon, předpokládám, že používáte nějaký chytrý software, který inteligentně rozděluje výkon.

Všechny nabíječky nejsou v jediném areálu, přesto ale inteligentní řízení potřebují. Zpravidla totiž dají dohromady solidní příkon a samozřejmě je potřeba zajistit, aby nabíjení elektromobilů neodebralo proud dejme tomu výrobní hale a nezastavilo ji. Proto náš backendový systém umožňuje řídit příkon dobíjecích stanic na základě jednoduchých či složitějších pravidel a přerozdělovat jej, jak je potřeba.

Co chystáte se Škodovkou nového? Kam budete vaši službu posouvat?

Backend poskytujeme formou služby, je dostupný přes internetový prohlížeč. Kontinuálně jej zlepšujeme a ve spolupráci se Škodovkou pracujeme na vývoji nových funkcionalit. Škoda Auto je pro nás velice cenný klient i proto, že řadu funkcí zkoušejí jako první, ať už se bavíme o V2G (Vehicle to Grid), Plug and Charge či nových ISO normách. Protože jsme jejich partneři, zkoušíme tedy nové funkcionality a nové verze protokolů ještě před tím, než přijdou reálně na trh.

Zastavme se u funkce Plug and Charge. Chápu správně, že jste ve fázi pilotního projektu a testování s Enyaqy, které tuto funkci při aktualizaci dostanou?

Ano. Vše závisí na nové verzi protokolu OCPP, který sice není žádnou novinkou, ale zatím se příliš nerozšířil. Proto lze opravdu hovořit o pilotní fázi.

Vidíte v Plug and Charge budoucnost?

Samozřejmě, byť to říkám trochu smutně. Díky této funkci totiž nebude tolik potřeba ani naše frontendová aplikace, protože auto si vše potřebné vyřídí se stanicí přímo. Ale ještě potrvá pár let, než se toho reálně dočkáme.

Proč se tato funkcionalita podle vás používá tak málo, když sám říkáte, že příslušný protokol je relativně starý a jeho nejnovější verze už je k dispozici od loňska?

Nechci mluvit za výrobce dobíjecích stanic ani automobilů, ale právě jsem se vrátil z jedné firmy, kde se stanice vyrábějí. A jeden z mých dotazů zněl, kdy pustí OCPP 2.0 (zmíněná aktuální verze protokolu pro Plug and Charge, poznámka redakce) nebo 2.X do produkce. Dostalo se mi odpovědi, že nejdříve koncem letošního roku. Ptal jsem se tedy, proč tak pozdě, když už funkce existuje dva roky, a dostalo se mi odpovědi, že zatím nevidí poptávku trhu. Do celého ekosystému je zapojeno příliš mnoho entit, což jej činí nepružným. Kromě výrobců aut a stanic tu máme dodavatele softwaru, jako jsme my, a ti všichni se musí nějak harmonizovat. Dalším problémem je, že od uživatelů zatím není cítit dostatečný tlak na urychlené zavedení pohodlnějšího billingu Plug and Charge.

Uživatelům tedy vyhovuje po zapojení kabelu ještě pípat čipem či kartou a nevnímají zjednodušení tohoto procesu jako dost velkou přidanou hodnotu, aby se z toho stala priorita pro automobilky i dodavatele nabíjecích stanic?

To jste řekl přesně. My si myslíme, že není nutné pípat kartami, když lze mít jedinou aplikaci na všechno, ale vidíme, že uživatelé jsou pořád spíše kartičkoví. Takže pořád dodáváme i kartičky a necháváme zákazníky rozhodnout, zda chtějí autorizovat kartou, aplikací nebo obojím, což je také možné.

Já uživatelům rozumím, aplikace je závislá na kvalitním internetovém připojení, a to ani v západní Evropě stále není zdaleka samozřejmostí u dálnic či frekventovaných tahů. Sám mám Audi kartu, ale v horách často chybí aspoň 4G připojení, občas selže i spojení s aplikací. A speciálně v Itálii u AC nabíječek je mi aplikace de facto k ničemu, kdyžto karta často probere i lecjakou starší nabíječku, která vůbec neví o tom, že si s ní chce povídat nějaká aplikace.

Ano, je to stále spolehlivá varianta, ale já přesto věřím, že aplikace, nebo jejich sety, se postupně svou spolehlivostí přiblíží k používání fyzických autorizačních prostředků.

Vy jste mluvil o vaší aplikaci, která je spíš responzivní než nativní, což znamená, že se přizpůsobí jakékoliv platformě, na níž je spuštěna. Chystáte i nativní aplikace, nebo už to nebude díky očekávanému rozšíření služby Plug and Charge nutné?

Nativní aplikaci nechystáme, avšak není to z důvodu, abychom na něčem šetřili. My do vývoje v současné době naopak investujeme značné prostředky, dokonce chystáme i zcela novou verzi frontendové aplikace se zjednodušenou autorizací a výrazně zlepšeným uživatelským rozhraním. Upřednostnění responzivní webové aplikace je i v souladu s politikou skupiny Unicorn. Snažíme se ovšem, aby vypadala stejně jako nativní aplikace. Dnes to tak kvůli jistým omezením ještě není, ale rychle se k tomu přiblížíme. Tento přístup má spoustu výhod. Především nemusíme udržovat nespočet verzí aplikací pro spoustu platforem, mnohem rychleji se nám daří opravovat chyby i nasazovat nové verze. Je to tedy pro nás velice výhodné. Uživatel to tak vidět ale nemusí, občas se nás ptá, proč nemáme nativní aplikaci. Snažíme se to vysvětlovat, někdo to pochopí, někdo nikoliv.

Pro zákazníky nejviditelnější je vaše spolupráce ohledně ovládání nabíjecích stanic s obchodním řetězcem Billa a s Teplárnami Brno. Chcete do budoucna jít touto cestou, nebo upřednostňujete velké firemní zákazníky typu Škoda Auto?

My bychom samozřejmě rádi měli co nejvíce klientů takového kalibru, jaký jste jmenoval. Máme jich samozřejmě více, ale nebývají tolik vidět, protože mají třeba menší síť, nebo působí v zahraničí. Zrovna ti dva vámi jmenovaní znamenají zcela rozdílný přístup. Zatímco Teplárny Brno poskytují komerční zpoplatněné nabíjení, Billa nechává elektromobilisty u svých supermarketů dobíjet zdarma. Samozřejmě bylo potřeba zavést určitá omezení, aby se z této služby poskytované zákazníkům Billy nestala veřejná bezplatná služba typu Park and Ride. Proto je tu omezená doba nabíjení na jednu hodinu a mimo otvírací dobu supermarketu jsou nabíječky vypnuté, případně mohou být na přání zpoplatněné. Teplárna Brno poskytující komerční službu zase klade maximální důraz na kvalitu a stabilitu služby a její rovnoměrnou úroveň na všech lokalitách. Podobné požadavky zaznamenáváme i u jiných municipalitních klientů. Jim nabízíme i doplňkové funkce, například Teplárna Brno si nechala aplikaci vyvést ve svých barvách. Naproti tomu Billa ponechala nabíjení v barvách ChargeUpu, protože se rozhodla nebudovat vlastní značku a aplikaci.

Plánujete v rámci veřejných služeb i nějaké propojení s roamingovými platformami typu Hubject či DCS? Jistě by se hodilo i uživatelům jiných služeb, kteří dejme tomu projíždějí Brnem a rádi by využili stanice tamější teplárny, které jsou dokonce typu DC UFC.

Ano, nějakou dobu už na tom pracujeme. Podle mého názoru jde o naprosto nezbytnou záležitost a základní podmínku skutečně masového rozšiřování elektromobility. Vidím v tom analogii s telekomunikacemi. Když jsem jel jako malý s rodiči na dovolenou do zahraničí, tak minuta volání stála 40 korun a každé volání jsme si museli dvakrát rozmýšlet. Rádi bychom, aby to s roamingem nedopadlo obdobně. Dnes už máme integraci s Hubjectem, aktuálně ji testujeme. Máme ji jak v backendu, takže umíme námi spravované stanice vystavit do MSP platforem třetích stran, tak i v našem MSP, kde z něj dokážeme zpřístupnit nabíječky třetí strany našim uživatelům my. Zacházíme s tím ale velice opatrně, případnou aktivaci/deaktivaci necháváme na našich zákaznících. Náklad s tím spojený totiž musíte přenést na koncového klienta, tedy elektromobilistu. A ten není úplně malý. Hubject tedy máme vyřešený a věnujeme se bilaterálním integracím s dalšími partnery. Rádi bychom prostřednictvím naší aplikace zpřístupnili nabíječky hlavních hráčů na trhu a jim naopak otevřeli cestu i naším směrem. V tomto případě se snažíme o přímou integraci bez prostředníka, protože je pro koncového klienta výhodnější, ale je s tím zase více práce. Takže zatím není hotová se všemi partnery.

Národní roaming už z našeho trhu známe. E.ON se propojil s PRE, oba dohromady pak umožňují nabíjení u ČEZ. Co je největším problémem při vytváření národního roamingu? Je to vyjednávání o cenách? Nebo samotné propojování?

Na začátku je určitě největší problém se dohodnout. Se zmíněnými velkými hráči jsme začali jednat už někdy před dvěma lety, ale nebyli jsme pro ně zajímavý partner, protože v našem ekosystému jsme neměli tolik stanic. To se změnilo a aktuálně s námi už počítají. Až se dohodneme na cenách, samotná technická integrace zase tolik složitá není. I pro tento účel totiž existují standardizované protokoly. Domnívám se, že se zmíněnými poskytovateli budeme zroamovaní do konce druhého kvartálu letošního roku.

Rád bych otevřel často diskutované téma – platební terminály na dobíjecích stanicích. Evropská komise je časem chce stanovit jako povinnost, názor veřejnosti však na tuto problematiku není jednoznačný. Někteří ji vnímají jako výrazné zjednodušení, jiní v ní nevidí smysl. Jak se na to díváte vy a nač se můžeme v síti ChargeUp těšit?

My se od začátku snažíme naši aplikaci vyvíjet tak, aby platební terminál nebyl potřeba. Nemáme nic proti bezkontaktním platbám a samotný terminál problém není, i když i on má samozřejmě svou cenu. Překážka se skrývá ve vydávání papírových účtenek. A to znamená nutnost neustále objíždět dobíjecí stanice a doplňovat papír, což leze do peněz. Lze to samozřejmě řešit zasíláním účtenky do mailu v rámci aplikace, stejně to ostatně děláme my. Ovšem zákazník od nás občas explicitně vyžaduje terminály, které právě papírové účtenky vydávají. Vyhovíme mu, ale musí se připravit na zvýšené náklady.

Takže se terminál nevyplatí?

Neřekl bych, že se přímo nevyplatí, ale ve srovnání s aplikací jde o zvýšení provozních nákladů. Nicméně, až budou terminály povinné, nebude zbytí a my toto řešení samozřejmě budeme také dodávat. Ovšem umíme to vyřešit elektronickým zasíláním účtenek do mailu i transakční historie.

Máte v současné době už nějaké stanice osazené terminály?

Pokud vím, tak nikoliv. Tuto kombinaci jsme testovali i několikrát nabízeli, avšak zákazníky zpravidla odradila už vstupní investice a zvolil ekonomičtější variantu s aplikací.

Dokážete nás uvést do relací, na kolik vyjde instalace platebního terminálu, dejme tomu na Hypercharger?

Přesnou aktuální částku z hlavy neznám, ale jde řádově o desetitisíce korun. U Hyperchargeru to samozřejmě až takový problém nebude, ovšem my z devadesáti procent instalujeme AC nabíječky, sloupky či wallboxy, které rovněž vyjdou na desítky, maximálně nízké stovky tisíc korun, a u nich už se bavíme o navýšení v desítkách procent. Tam už je to zásadní otázka.

Už několikrát jste na jiných místech mluvil o Göteborgu, prý tam máte už nějakých 1 500 stanic?

Aktuálně je to kolem 1 100 dobíjecích bodů, patnáct set jich bude určitě ještě letos. Připojujeme je totiž ve vlnách a projekt se realizuje od září 2021. A do konce roku 2025 jich bude deset tisíc, takže je to z pohledu počtu dobíjecích bodů náš největší zákazník.

S trochou nadsázky jste tedy co do počtu stanic největší poskytovatel u nás.

Ano, ale opravdu jen v Česku. Kdyby se sečetly všechny stanice po Evropě či světě u hráčů kalibru E.ON či ČEZ, jsou samozřejmě úplně někde jinde.

Jak jste do Göteborgu pronikli?

Byla to standardní veřejná zakázka otevřená pro každého, kdo splnil kvalifikační kritéria. To se povedlo všem známým hráčům na poli backendových systémů, my jsme však všechny férově vyřadili, a proto jsme na tuto zakázku tak hrdí.

Co vám zajistilo vítězství? Cena, nebo jiné zajímavé propozice?

Já to osobně netendroval, byla to práce kolegů, takže vám mohu říct nanejvýš svůj názor. Právě fakt, že soutěž připravili kolegové s velkými zkušenostmi z energetiky a utilit, byl velice důležitý. Nepřišli jsme totiž soutěžit jako startup se super platformou pro řízení dobíječek, ale jako firma s dvacetiletými zkušenostmi z energetiky, kam dodává komplexní robustní řešení, a navíc funkčním produktem pro elektromobilitu. My totiž od začátku říkáme, že se tyto dva světy postupně přibližují a nakonec se zcela spojí. Elektromobilita totiž bude přirozenou součástí energetického ekosystému. A našim potenciálním klientům také říkáme, že myslíme hodně daleko za pouhou správu dobíjení a dobíječek.

Většinou jde o městské AC nabíječky, předpokládám.

Jde sice o zakázku pro město Göteborg, ale naším zákazníkem je státní společnost Göteborg Energi, provozovatel lokální distribuční soustavy. A z oněch 1 500 nabíjecích bodů provozuje jen zhruba třetinu. Zbytek zajišťují další poskytovatelé, kterých je zhruba sedmdesát. To byla velká výzva, protože jde o jakousi pyramidu, v níž jeden poskytovatel nevidí na konkurenční nabíječky, avšak zastřešující správce, tedy Göteborg Energi, potřebuje dohled nad všemi body, aby udržel stejnou kvalitu služeb. Tento model je poměrně ojedinělý a my bychom jej rádi replikovali v dalších evropských městech.

Jaký je přístup k nabíjení, aplikacím a dalším aspektům v severských zemích, kde je elektromobilita na úplně jiné úrovni než v Česku, které je v rámci Evropy naopak na chvostu?

První jsou legislativní překážky při vstupu na nový trh, které jsou v severských zemích extrémní. Řada věcí je tam totiž úplně jinak, například při realizaci plateb, poskytován licencí od národní banky a tak podobně. Uživatelé jsou tam hodně citliví na bezpečnost a silně si chrání své soukromí. Než si tedy něco nainstalují do telefonu, nebo v něm začnou něco používat, důkladně si to proklepnou. V této oblasti ovšem máme výhodu, protože jsme zvyklí pracovat s velkými objemy dat a vysokými požadavky na jejich zabezpečení. Dále požadují uživatelskou jednoduchost. My jsme aplikaci od začátku vyvíjeli jako robustní a bezpečnou. Proto se objednávkový proces může zdát některým uživatelům zdlouhavý. Nám připadal přiměřený, ale když jsme začali dostávat ostrá data od uživatelů ve Švédsku, kde probíhají stovky až tisíce transakcí denně, zpětná vazba nám dala rychle a velmi jednoznačně najevo, že toto není z pohledu koncových zákazníků ideální model. Takže jsme se pustili do zjednodušení a zrychlení, aktuálně na tom kolegové už pracují. Už se na novou verzi aplikace těším.

Ta se bude týkat i zákazníků mimo Göteborg?

Samozřejmě, jednodušší a rychlejší ovládání čeká všechny naše uživatele. To je právě ta výhoda, o které jsem už mluvil a kterou zvenčí málokdo vidí. Rychlá a snadná implementace změn pro všechny bez nutnosti separátního vývoje pro každou platformu.

Mluvil jste o dalších městech, kam tedy aktuálně míříte?

V tuto chvíli máme rozjednanou řadu měst, samotný tendr v Göteborgu zabral dost času a už víme, že realizace může zabrat i několik let. Na několika místech už jsme v pokročilé fázi vyjednávání, ale v tuto chvíli nechci být konkrétnější. Mohu však naznačit, že jde o západoevropská města. Göteborg je každopádně ultimátní reference.

Promluvme si také o hardwaru. Vy jste na přelomu roku koupili distributora nabíjecích stanic Elexim, čímž se stal hardware přímo součástí vašeho byznysu. Je to pro vás novinka?

Není, my jsme se stali distributorem nabíječek ještě před touto akvizicí, byť to nebylo tolik vidět. Nicméně jsme je dodávali už od začátku roku 2021 a Elexim byl naším výhradním subdodavatelem. Zmíněná akvizice byla logickým vyústěním této spolupráce. Je to pro nás velká změna, avšak logicky vyplynula ze situace. Navíc nám umožní odstranit řadu třecích ploch, například mezi námi a zákazníkem. Stává se totiž, že na nabíjecí stanici je uveden telefon na náš helpdesk 24/7 a zákazník, kterému se nepodaří nabít, křičí do telefonu na nás, přitom my máme jen velmi omezené možnosti, jak ovlivnit opravu fyzicky porouchané stanice. Můžeme nejvýš předat požadavek provozovateli, a to ještě ne vždy, protože jakkoliv se to může zdát neuvěřitelné, tak řada poskytovatelů nemá žádnou servisní smlouvu s dodavatelem a jsou odkázáni sami na sebe. Vstupem do tohoto byznysu jsme získali kontrolu nad celým tímto řetězcem. Zákazník má tedy jedno telefonní číslo, na nějž zavolá a my se o něj postaráme, ať už je problém na softwarové/hardwarové straně.

Jaký je podle vás aktuálně poměr mezi zájmem o AC a DC nabíječky?

Já vždy mluvil o poměru 80:20, ovšem v poslední době prudce roste poptávka po rychlých DC stanicích, zejména v západní Evropě. Těžko přesně předpovídat, ale vůbec není vyloučeno, že se brzy dostaneme na poměr půl na půl, byť bychom logicky mohli předpokládat, že střídavé nabíječky budou vysoce převládat. Na kusy to tak určitě je, ovšem tržby máme z obou oblastí zhruba stejné už dnes.

A lze už v západní Evropě zaznamenat trend nástupu ultrarychlých nabíječek?

Určitě, naprosto běžně už se tam staví 350kW stanice, zejména v dobíjecích hubech. Na jejich vzniku se pracuje i u nás a možná překvapivě se nebavíme o velké trojce dominantních poskytovatelů. Podobné záměry má i řada menších soukromých subjektů s pozemky na zajímavých místech u tranzitních bodů, kteří chtějí budovat ultrarychlé nabíjecí uzly po vzoru západní Evropy i v Česku. Nicméně je nesporné, že v tomto trendu máme zpoždění, podobně jako v dalších oblastech elektromobility.

Určitě jste jezdil z mnoha elektromobily a často je používáte, jaký je pro vás optimální dojezd elektrického auta?

Musím se přiznat, že v tuto chvíli jsem zatím stále jen příležitostným uživatelem elektromobilu, na pořízení toho svého zatím čekám. Přesto nelze odpovědět jednoznačně. Určitě záleží na způsobu používání. Já třeba nebydlím v Praze, takže by mi určitě nestačil malinký dojezd kolem 150 kilometrů. Stále jsou na trhu modely s dojezdem kolem 200 km, který podle mě bohatě stačí na jezdění po městě a kolem něj. Průměrné nájezdy dojížděčů se pohybují kolem 90 km denně, v rámci města je to zhruba 34 km. Na dálkové cesty se podobné modely ale nehodí, i když kamarád dojel se starým Mercedesem třídy B bez rychlonabíjení a dojezdem kolem 150 km v zimě z Osla do Prahy a byl to pro něj životní zážitek. Sám mám dvě děti a pro rodinné cestování vnímám jako minimum dojezd 400 nebo 450 kilometrů. A na to by si podle mého názoru mohl zvyknout úplně každý, není to nic, co by zásadně komplikovalo život.

Říkal jste, že na svůj první elektromobil čekáte. Jaký máte v hledáčku?

Strašně se mi líbí Enyaq Coupé, který bude navíc naše firma pořizovat do flotily. Já navíc potřebuji pohon všech kol, protože bydlím na kopci a v zimě bývá problém se tam dostat.

A čím elektrickým tedy aktuálně jezdíte?

Příležitostně si půjčuji od kolegů Enyaq, ale s pohonem jen dvou kol. Velice rád jezdím Škodou CitigoE, kterou používám pro přejezdy mezi pobočkami, a považuji ji za geniální auto do městského provozu. Výhledem, akcelerací i velice slušnými jízdními vlastnostmi. Část našeho představenstva jezdí v Jaguarech i-PACE, který jsem také vyzkoušel, a je to nádherný kousek. A čas od času si něco půjčím od partnerů. Aktuálně mám slíbenou na týden Kiu EV6, na kterou se hodně těším.

A jiný elektromobil, který vás zaujal?

Nejvíc asi Audi e-tron GT, to bylo opravdu fajn. Do města moc ne, ale vyjel jsem si za jeho hranice a hlavně na dálnici mě to opravdu bavilo.

Děkuji za zajímavý vhled do stavby softwaru a infrastruktury a budeme se těšit na další setkávání s vašimi nabíjecími stanicemi.