Nimbee: jaké jsou zkušenosti z provozu a další plány?

Jak se osvědčilo Nimbee v reálném provozu? (ROZHOVOR s Pavlem Pokorným)

Pavel Pokorný, produktový manažer Nimbee

Nimbee není Tvůj první projekt, pokud vím, pracoval jsi předtím mimo jiné v Tesle. Co jsi tam dělal?

Ve Štýrském Hradci jsem se dostal do Tesly jako obyčejný mechanik. V minulosti jsem měl vlastní autodílnu a připadalo mi to jako logický krok kupředu. Kromě toho jsem dělal konzultanta, takže jsem se rozhodl využít všechny své kvalifikace a zkusit to v Tesle. Tam jsem byl jen chvíli a poté jsem se věnoval vlastním projektům. V roce 2021 jsem se pak přestěhoval do Prahy a v dubnu jsem s týmem zahájil práce na projektu Nimbee.

Aktuálně jsi v projektu Nimbee produktovým manažerem, takže jsi blízko u hardwaru. Kolik jste za tři měsíce pilotního bezplatného provozu už nabili elektromobilů?

Na den máme tři až čtyři sloty, první měsíc probíhalo interní testování za účasti novinářů, od října 2021 pak službu testovala veřejnost. Reálné zkoušky s veřejností probíhaly 7 posledních týdnů, pilotní provoz v Praze je v tuto chvíli už ukončen a vyhodnocuje se. Za tu dobu jsme dobili elektromobily 19 různých typů, mezi nimi bylo nejvíce, celkem 8, Tesel Model 3 (svou do toho nepočítám), dále 5krát Hyundai Kona Electric a po 3 kusech Škody Enyaq iV, Tesly Model S a BMW i3. Po dvou kusech jsme nabili Mazdu MX-30 a Nissan Leaf, ostatní využili našich služeb po jednom. Například Volkswageny ID.4 a e-Golf, Nissan e-NV200, Renault Zoe, Tesla Model Y, Hyundai Ioniq, Audi e-tron a další.

Jak jste na tom s kompatibilitou? To je velká otázka pro poskytovatele. Podařilo se vždy nabít všechna auta?

Původní záměr byl nabít 100 % elektromobilů, proto také probíhala první, neveřejná měsíční fáze pilotního projektu. Nakonec ale vypluly na povrch problémy, způsobené častými a mnohdy nedokonalými aktualizacemi softwarů jednotlivých aut. Při nich se stává, že vypadne kus kódu a vůz se pak s novější verzí s nabíječkou nedomluví. Například nefungovalo BMW i3, ovšem paradoxně pouze v provedení REX, klasické verze fungovaly.

Čím to je? Žijeme přeci v představě, že byl jednou definován standard CCS2, a tak by s ním měly všechny elektromobily prostě fungovat.

Jde zpravidla o čistě softwarovou záležitost. Zpravidla úspěšnou komunikaci blokují naprosté banality, například s Mazdou MX-30 jsme měli problém, že odpověď na dotaz, zda je vše ok, posílala s příliš velkou prodlevou, a docházelo tak k opakovaného blokování. Teď už je vše ale vyřešeno a poslední čtyři týdny jsme už fungovali se 100% kompatibilitou. Během posledních čtyř týdnů, tedy v zimním období, se ale vyskytl jiný problém. Když některým elektromobilům v mrazu pokleslo napětí palubní baterie pod 350 voltů, nebyly schopné přijímat ani minimální nabíjecí výkon naší mobilní stanice, tedy 7 kW, respektive 20 A.

Kterých elektromobilů se to týkalo?

Šlo o starší modely, hlavně Škoda CitigoE, Volkswagen e-up! či nejstarší verze BMW i3 s 64Ah baterií, zejména pokud stály dlouho venku v zimě nenabité. Na základě těchto zkušeností jsme provedli úpravu, podle níž naše baterie už umí dávat i nižší proudy, ale budeme to muset dále testovat. Tyto modely jsou pro nás totiž důležité, protože jsou hodně rozšířené ve fleetech a carsharingových službách.

Probíhala celá akce bez závad?

Týden z doby trvání pilotního projektu nám ubrala porucha našeho nabíjecího zařízení. To jsme museli odvézt do našich testovacích laboratoří ve Švýcarsku a nahradit jej identickým druhým kusem, do té doby sloužícím pro souběžné zkoušky. Odhalení závady byla docela duchařina, nakonec jsme ale zjistili, že výkonová elektronika prostě nebyla tak robustní, aby vydržela neustálé natřásání na špatných silnicích při transportu a také se přehřívala. Je to samozřejmě cenná zkušenost.

Vaše služba nabízí poměrně unikátní možnost u vybraných aut se propojit s vaší centrálou, takže vaši technici si vůz před nabíjením odemknou a majitel u toho fyzicky vůbec nemusí být. Kolik zákazníků vám svůj vůz tímto způsobem zpřístupnilo a kolik jich u „toho“ chtělo být osobně přítomno?

Velká většina zákazníků nám svůj vůz tímto způsobem zpřístupnila. A ti, kteří to na začátku neudělali, byli prostě zvědaví. Chtěli na vlastní oči vidět, co přijede, jak to celé vypadá a funguje. Poté už nám svůj vůz rovněž zpřístupnili. Rozhodně se tedy jedná o drtivou většinu.

Zákazníci tedy neměli obavy o svůj vůz či soukromí?

Majitelé elektromobilů mívají obecně otevřenější povahu, zejména řidiči Tesel jsou obecně progresivně smýšlející lidé. Navíc Nimbee garantuje naprostou bezpečnost dat a navíc lze dálkově otevřít cizí vůz pouze v době aktivní objednávky. Takže i kdyby si člen našeho týmu usmyslel vůz otevřít mimo ni, nebo se s ním dokonce projet, tak by to stejně nebylo možné. Sami jsme byli překvapeni tím, jak velké procento majitelů nám svolení k otevření jejich vozidel udělilo.

Kolik jste průměrně dobili energie do každého auta?

Po dobu trvání pilotu jsme celkově dobili 1 795 kWh, na jedno vozidlo průměrně připadlo 27,2 kWh. To je jednak méně, než činí kapacita baterií většiny provozovaných elektromobilů, a také hluboko pod možnostmi naší mobilní nabíječky.

Přečtěte si také

Jaromír Marušinec: elektromobilem jezdím 14 let. Spalovací auto bych už nechtěl – Rozhovor

Jaký byl typický use case využití vaší služby? Přímo se nabízí využití při obchodní cestě, kdy řidič elektromobilu přijede na jednání někam, kde není nabíječka, objedná si vaši službu a po skončení jednání pokračuje dále s nabitým autem. Bylo to tak, nebo jste se setkali spíše s jinými modely?

Se všemi klienty jsme během pilotního provozu dělali anketu a zjistili jsme, že většinou šlo o akční osobnosti, vážící si svého času. Zpravidla pracují ve velkoměstech a bydlí v rezidenčních čtvrtích, nikoliv nutně ve své nemovitosti. Většina našich zákazníků si koupila elektromobil bez možnosti dobíjení u sebe doma či v práci. Někteří dokonce považovali Nimbee za primární zdroj energie, jedna z klientek nám dokonce řekla, že kdyby nebylo naší služby, elektromobil vrátí.

To mě zaujalo, takováto klientka tedy považuje za omezující jednou týdně si zajet k DC nabíječce, nebo hledat příhodně umístěnou AC nabíječku? Je to typické chování?

Tato konkrétní klientka nabíjí třikrát týdně a považuje za nekomfortní hledat nabíječku, zajíždět k ní a tam dokonce čekat. Velká část zákazníků nás ale vyzkoušela především ze zvědavosti. Ať už z důvodu, že jezdí elektromobilem dlouhá léta a rádi mají přehled o možnostech nabíjení, nebo prostě z touhy vyzkoušet něco nového. Řada z nich si nás vyzkoušela jednorázově, avšak část se k nám vracela. Zažili jsme tedy širokou škálu přístupů. Je nám ale jasné, že jsme se jen dotkli pomyslné špičky ledovce.

Jak to je s praktickými problémy v běžném provozu? Stalo se někdy, že nebylo technicky možné baterii umístit kvůli specifickému terénu? Byl nějaký problém s policií? Nebo s jiným motoristou, kterému přenosná nabíjecí jednotka vedle auta vadila?

Tento problém jsme diskutovali ještě před zahájením pilotního provozu a předpokládali, že 60 % technicky zvládnutých nabíjení kvůli podobným problémům bude úspěch. Skutečnost nakonec ukázala, že jsme dosáhli 100% úspěšnosti, i když jsme se kolikrát cíleně snažili se dostat do situací, kdy by to problém být mohl. Jenže zákazníci nám také vycházeli vstříc a nechávali u svých aut prostor. Tohle je však břemeno, které chceme do budoucna ze zákazníků sejmout. Vždy se tedy podařilo umístit jak baterii, tak soupravu tažného elektromobilu s vozíkem, která ji přepravovala. S policií nebyl problém nikdy, občas jsme se naopak stávali nechtěnou atrakcí například pro turisty, když jsme museli zajet na chodník, abychom mohli vůbec nabíjení zahájit. Naopak nás překvapila poměrně vysoká míra problémů v technické části, jak jsme zmiňovali výše. Kvůli nedokonalé kompatibilitě a oněm problém s podchlazenými bateriemi jsme dosáhli jen 77 % úspěšnosti.

Zjišťovali jste, kolik by lidé byli ochotní za tuto službu platit? Naši čtenáři totiž mají, zřejmě oprávněně, pocit, že najít kompromis mezi ekonomickou návratností služby s vysokými vstupními investicemi, a částkou, kterou jsou klienti ochotní zaplatit, nebude vůbec jednoduché.

Samozřejmě jsme se na toto našich klientů ptali a většinou jsme se dozvěděli, že platit za takovou službu 1 000 až 2 500 Kč měsíčně by pro ně nepředstavovalo překážku. Kdyby si zákazníci zkalkulovali cenu vlastního času, který by museli věnovat zajíždění k nabíječce, tato částka by byla nižší.

A jak by to vycházelo po přepočtení na spotřebované kilowatthodiny?

To jsme v této fázi nezjišťovali, šlo nám čistě o to, jaká cena služby by pro klienty byla akceptovatelná, kde je ten jejich tak řečeno práh bolestivosti. Kdyby někdo při dejme tomu paušální platbě tuto službu využíval velmi intenzivně, mohlo by se snadno stát, že by nás bral jako „all you can eat“. Při cenotvorbě je proto třeba velká opatrnost a my se touto otázkou budeme zabývat během příštích měsíců. Je však zřejmé, že oněch tisíc korun měsíčně, které by některým klientům vyhovovaly, už by se dostalo pod hranici, kdy by služba mohla být vůbec lukrativní.

Kdybychom tedy vzali jako modelový případ onu paní, která nabíjí třikrát týdně, a nejvyšší sazbu, kterou jsi uvedl jako akceptovatelnou vašimi klienty, dostáváme se klidně na nějakých 400 kWh měsíčně a po přepočtu na cenu zhruba 6,25 Kč za kWh, za což se dnes už nepořídí ani AC nabíjení u stojanu.

Ano, je možné, že výsledná cena se po propočtech dostane ještě výše. Navíc ani současné, vysoké ceny energií nemusí být konečné. Uvidíme v následujících měsících, jak nám výpočty vyjdou.

Přečtěte si také

PRE bojuje s byrokracií při značení míst pro nabíjení, připravuje i výkonné HUBy – Rozhovor

Vlek s naloženou nabíjecí jednotkou jste tahali za Audi e-tron Sportback, zpravidla po městě. Na jakou jste se dostali zhruba spotřebu? Asi nebyla nízká, že?

Nebyla vůbec nízká. Zpočátku se pohybovala kolem 40 kWh/100 km, později se naši řidiči, když se s řízením zatím krajně neobvyklé soupravy trochu sžili a trochu se umoudřilo počasí, dostali na zhruba 35 kWh. Tento model však i bez přívěsu nepatří k nejúspornějším, běžně spotřebuje 20 až 25 kWh/100 km. Poslední tři týdny jsme jako tažné vozidlo zkusili Teslu Model 3 a s těžkým přívěsem byla spotřeba srovnatelná – zpočátku rovněž kolem 40 kWh/100 km.

Co se s tím dá dělat?

Za současného stavu věcí téměř nic, ale do budoucna změníme koncept a mobilní nabíječky budeme vozit v elektrických dodávkách, nebo na elektrických valníkách. Jedním z důvodů je i fakt, že aby business model vůbec do budoucna fungoval, je třeba změnit poměr počtu řidičů na počet nabíjecích jednotek ze současných dvou řidičů na jednu baterii na jednoho řidiče na dvě a více baterií. Druhý byl na místě hlavně kvůli zákazníkům, kvůli jejich bezpečnosti i možnosti dozvědět se něco o službě a popovídat si.

A co bude dál?

Už jsme naplánovali hardwarové úpravy, pracujeme na jednotce s větší kapacitou baterie, která umožní nabít dvě nebo více vozidel z jednou nabité jednotky, nikoliv pouze jedno jako nyní, aby se omezily přejezdy do depa. Příští, už třetí prototyp nabíjecí jednotky, který představíme letos, už by měl disponovat 60 kWh, plánujeme však zůstat kvůli hmotnosti u 450V architektury, i když technicky by nebyl problém dvě kaskády zapojit místo paralelního stavu do série. Bylo by to ovšem samozřejmě na úkor nabíjecího výkonu. Nadále zůstaneme u baterií z BMW i3, chceme však snižovat rozměry i hmotnost jednotky. Chceme také vylepšit chlazení, které přispělo i ke zmíněnému výpadku jednotky.

Nabíjecí jednotky dobíjíte v depu z třífázové střídavé přípojky, nedávalo by větší smysl realizovat DC nabíjecí přípojku a jednotku nabít dříve a rychleji u nejbližší veřejné DC nabíječky?

O tom se uvažuje, protože by se tím zvýšila utilizace nabíječek, které se za současného režimu kolikrát nedostanou vůbec k činnosti. V nejbližší době ovšem u stávající třífázového nabíjení zůstaneme. A budeme zároveň pracovat na chlazení, abychom případné DC nabíjení do budoucna umožnili.

Na jakou hmotnost mobilních jednotek cílíte?

Aktuální jednotky váží 650 kg, cílový stav je 500 kg, a to při více než dvojnásobné kapacitě, jak jsem už zmínil. Chceme udržet stávající nabíjecí výkon až 50 kW, případně jej do budoucna ještě zvýšit.

Jak probíhalo nabíjení Tesel Model 3, které obecně mívají ve vybitějším stavu nízké napětí baterie, a tím pádem z některých veřejných stanic dostávají v té chvíli jen nízký výkon? Setkali jste se u Tesel se stejným problémem?

Dělali jsme si výkonové křivky nabíjení jednotlivých modelů a Tesly se opravdu s velmi vybitou i téměř nabitou baterií nabíjejí pomalu. Nicméně to nevnímáme jako problém, výsledná rychlost se podobala jiným elektromobilům s výkonným nabíjením. Jen je třeba počítat s tím, že při vychladlé baterii si Tesla bere zpočátku nějakých 6 kW na předehřátí baterie.

První prototyp nabíjecí jednotky se vykládal pomocí futuristické robotické ruky, dnes používáte konvenčnější řešení s paletovým vozíkem a šikmou najížděcí rampou. Hodláte se k nějakému hi-tech řešení vrátit?

K hydraulickému ramenu jako takovému se asi nevrátíme, nanejvýš to z ložné plochy budeme nějakým sofistikovaným způsobem skládat. Do budoucna by naše jednotka měla být samohybná a v ještě vzdálenějších časech by měla být zcela autonomní. Aktuálně tedy řešíme efektivní způsob, jak do jednotky zapracovat samostatný elektrický pohon.

A kdy dojde na komerční provoz?

Ačkoliv jsme testovací část projektu realizovali v režimu B2C (maloobchodním), ze strany B2B (velkoobchodního) je mnohem větší poptávka. Právě v těchto dnech startujeme tříměsíční komerční projekt v Německu s tamější carsharingovou společností. Pak se zase vrátíme do režimu B2C. Samozřejmě nejsme sami, kdo podobný projekt připravuje, ovšem aktuálně jsme ve vývoji nejdál ze všech. Máme připravený hardware i samotnou platformu a o naše služby je velký zájem, především ze zahraničí. Proto půjdeme směrem B2B, kde si ověříme obchodní model, a pak se vrátíme k B2C.

Chápu to tedy správně, že optimální by mohlo být využití dejme tomu carsharingovou společností, které se vyplatí nechat si objet a nabít auta mobilními nabíjecími jednotkami, než zaměstnávat lidi, kteří by měli na starost stahování aut z ulic a jejich dobíjení?

Ano, přesně tak by to mělo fungovat.

A komerční režim B2C spustíte kdy? V roce 2023?

Pokud bude možnost, tak i dříve. Primárně míříme do stejných míst, v nichž máme dojednaný provoz v B2B, tedy v tuto chvíli zejména v Německu a Velké Británii. Nebráníme se ale ani případnému startu v Česku, konkrétně tedy v Praze.

Jakým finančním způsobem budou probíhat kontrakty s B2B klienty? Počítáte s klasickým účtováním za kilowatthodinu, nebo půjdete spíš cestou paušálů za poskytnutí služby?

Platba bude probíhat paušálem a naším úkolem bude udržovat sdílená auta s baterií, nabitou mezi 50 a 80 procenty.

O jaký typ aut půjde?

Měla by to být auta střední a vyšších tříd, takže by se nemělo narážet na problém nemožnosti komunikace kvůli dálkovému přístupu, případně velmi nízkých nabíjecích proudů při prochladlé baterii. Poradili bychom si však i s jinými modely.