V útrobách nové kancelářské budovy Masaryčka, kde ChargeUp nainstaloval desítky wallboxů a odkud jsme vám přinesli i reportáž, jsme vyzpovídali Daniela Ševčíka, výkonného ředitele společnosti ChargeUp. Mezi témata patřil úspěch ChargeUpu v severských zemích, dynamické ceny i instalace nabíjecích stanic v Česku.
Martin Pultzner: Kolik máte momentálně dobíjecích bodů ve správě ChargeUpu?
Daniel Ševčík: Dobíjecích bodů je už přes šest tisíc, z toho polovina je v České republice a půlka je v zahraničí. Největší zahraniční reference, která nás těší, je město Oslo, kde je dneska už skoro dva a půl tisíce bodů, které řídíme.
Ohledně Osla a Gothenburgu mě zaujala zajímavá informace o dynamickém řízení cen. Jak to vlastně konkrétně funguje, jaké jsou tam výkyvy, jak ceny určujete, a jak na to reagují zákazníci?
Je to tak, my jsme dynamické ceny představili z Gothenburg Energy a tuto funkčnost máme jako první ve Švédsku. Zkombinovali jsme ChargeUp s dalším produktem z provenience Unicornu, který slouží traderům. Díky tomu jsme poměrně rychle schopni se napojit na spotové trhy, což nám umožňuje stahování si cen právě ze spotových trhů.
Nejdříve jsme začali s jednou cenou na celý den. S tím, že teď přidáváme další časové řezy a aktuálně jsme na čtyřech a řekněme, že se může jít až do hodinových cen. Zároveň v aplikaci vidí budoucnost cen nabíjení na 24 hodin dopředu a svoje nabíjení si tak mohou lépe naplánovat tak, aby co nejvíce ušetřili.
Zajímavé je, že uživatelé v zásadě tuto funkčnost vyžadovali. Je to proto, protože jsou už nějakou dobu zvyklí na spotových cenách nabíjet i doma a vyžadovali tak stejný přístup i u městského veřejného nabíjení.
A kdy ChargeUp přinese dynamické ceny do Česka?
Naopak u nás to ještě bude nějakou chvíli trvat, než tuto funkčnost pro některého zákazníka v Česku představíme. Ani po takové funkci nevidíme poptávku.
Plánujete ještě další vývoj ohledně dynamických cen?
Ano. Další možností je ještě dimenze geografická. To znamená, že ještě budeme zvýhodňovat třeba některé lokality. Charging point operátoři vědí, že mají stanice s velkou výtočí a stanice s malou výtočí a chtějí třeba motivovat řidiče k tomu, aby jim více využívali některé stanice, které jsou dál, bývají prázdné a cenu za nabíjení tam tak zvýhodní ještě více.
A jakmile člověk začne nabíjet, tak už se ta cena zafixuje, nebo když tam třeba 8 hodin je připojený a nabíjí, tak se mu cena mění?
Zatím je to tak, jak říkáte, tedy nabíjí celou dobu za cenu, se kterou zahájili nabíjení.
Stále víc rezonuje téma Plug and Charge. Jak vy jste teď připraveni na Plug&Charge ve vašem systému a a můžeme se na nějakou instalaci Plug&Charge těšit i v Česku?
My jsme nejdřív museli začít reagovat v té softwarové části, protože to je to, co vyrábíme. To máme hotové. Naše implementace Plug&Charge byla právě čerstvě minulý týden certifikována Hubjectem a nyní čekáme, až bude podpora na úrovni stanic a aut hotová, protože zdaleka ne všechny značky jsou dnes Plug&Charge kompatibilní. Nicméně v pilotních provozech začínáme Plug&Charge testovat.
Máme stanici od Alpitronicu, která se po upgradu firmwaru naučila Plug&Charge, a tu nyní testujeme. Zatím se nejedná o ostrý provoz, ale doufáme, že i v Česku to do toho ostrého provozu spustíme. Zároveň Plug&Charge podpora je samozřejmá a vyžadována ve všech tenderech na Západě.
Takže skutečně to je velké téma...
Ano, je to velké téma, za mě ale předčasně velké téma. Elektromobilita je strašně dynamická, vznikají nové standardy, najednou začnou být podporovány a lidé vyžadují, aby to, co četli v médiích, že se představuje, měli druhý den v autech. Nicméně bavili jsme se třeba o německém Audi, který má svoje brandované rychlodobíjecí huby v Německu. Audi samozřejmě Plug&Charge podporuje, ale zhruba jen 10% řidičů dnes Plug&Charge využívá aktivně. Sami říkají, že kdyby Plug&Charge nepodporovali, tak to není tak, že by na jejich stanice nejezdili. Takže je skutečně otázka, zda je to oprávněně velké téma, ale za rok to může být zase jinak. Jak říkám, elektromobilita je ohromně dynamická.
Zajímavým tématem je směrnice AFIR, která teď na jaře vstupuje v platnost a obsahuje několik požadavků i pro nabíjecí stanice. Nejkontroverznější z nich je možnost jednorázové komfortní platby, bez čipové karty poskytovatele, což se řeší platebním terminálem, nebo třeba dynamickým QR kódem. U vysokorychlostní stanice nebo rychlonabíjecí stanice s tím není problém, ale jak jste si s tím poradili u AC stanic?
S Eleximem, výrobcem MyBoxů, to řešíme. Samozřejmě dá se to řešit a cesta je například kiosek. Ten si ale můžete dovolit tam, kde je AC nabíječek více. Ale pokud je někde jedna, dvě stanice, je to bohužel „killing factor“.
Takže se kvůli tomu zdraží AC nabíjení?
Ano, určitě. Charging point operátoři to určitě někam rozpočtou. My jsme si dělali rešerši, co se týká evropských výrobců dobíjecích stanic, a skutečně těch AC stanic s QR kódem a displejem moc nenajdete.
Samozřejmě, že všichni vám odpoví, že se na to nějakým způsobem budou chystat, ale někteří rovnou říkají, že to vůbec nezvažují, že to pro ně není ekonomické. Vědí, že by nebyli schopni to na trhu udat. Tady je tedy hezky vidět ta překotnost elektromobility a vývoje kolem ní a toto je jeden z příkladů příkazů, který podle mě není dobře zkonzultován s trhem, protože je to v praxi obtížně dosažitelné.
My se nacházíme, jak už jsem říkal na začátku, v podzemních garážích Masaryčky. A rád bych se zeptal, jak vnímáte posun v oblasti vnímání firem a zájem o instalaci takových systémů pro dobíjení v jejich budovách v Česku, kde obecně jsme, co se týče elektromobility, na chvostu Evropy? Vidíte i přesto zvýšenou motivaci firem se už připravovat na budoucnost, anebo to opravdu zatím není moc téma?
Řešení, jako má Penta, nebo Komerční banka, pro kterou jsme také zařizovali 120 dobíjecích stanic, ať už v garážích nebo okolo poboček, jsou výsledkem jasné vize a rozhodnutí. Vedení Komerční banky elektromobilitu jasně podporuje a tamní řešení včetně dynamického řízení lze přirovnat k tomu, které poptala Penta pro Masaryčku, nebo ve větším pro Waltrovku.
Abych byl upřímný, tak zatím v takovémto rozsahu a nekompromisně nevidíme moc dalších takových poptávek. Ale je to i konkurencí. Jsou tady firmy, které začínají také montovat dobíjecí infrastrukturu. Sice nemají software a my s nimi začínáme tím pádem také spolupracovat, ale jsou to firmy, které dělají v zásadě energetiku budovy. A pro ně je pak celkově jednoduché zákazníkovi říci, že vyřeší elektromobilitu na úrovni dobíjecích stanic.
Jak vidíte vývoj poptávky po elektromobilitě u logistických společností?
Tam vidím skutečně velký nárůst. V rámci ChargeUpu realizujeme například projekt pro DPP, kde po celé České a Slovenské republice řešíme nabíjení v depech. Většinou se to váže i k větší energetické přípravě, například klidně i výměně nebo rozšíření trafostanice kvůli příkonům. U logistických firem vidíme, že skutečně začínají ve velkém ozeleňovat svoji flotilu.
Vidíte zvýšený zájem o wallboxy a obecně nabíjecí stanice vzhledem k nově spuštěným dotacím?
Vidíme, že mezi firmami o dotace zájem je. Z průzkumu, který jsme si nechali zpracovat u společnosti IPSOS speciálně pro ChargeUp vidíme, že firmy vnímají elektromobilitu překvapivě pozitivně. Více než dvě třetiny respondentů také už vědí o dotačním programu, třetina už teď uvažuje o tom, že ho aktivně využije. Výzkum jsme provedli na 150 firmách různé velikosti, což je za mě již zajímavý a funkční vzorek. Zároveň výrazně nadpoloviční většina firem vnímá elektromobilitu jako určitě (40 %) nebo spíše pozitivní.
To mě zaujalo, protože obecně v České republice panuje vůči elektromobilitě trochu skepse, ale u firem je, zdá se, vnímání jiné, než u fyzických osob.
Ano, to určitě. Také jsem nezmínil, že v průzkumu dokonce třetina firem uvedla, že už elektromobil ve flotile má. To mě poměrně překvapilo.
Proč si myslíte, že je ta skepse v Česku taková? A co pomůže tomu, aby nebyla?
Já se to snažím porovnávat třeba s norským, švédským nebo německým trhem, kde také působíme. To jsou země, kde je elektromobilita vysoce rozvinutá, v Norsku bych řekl extrémně rozvinutá. A myslím si, že to začíná u jednotlivce, u jeho mentality. V severských zemích prostě přijali fakt, že elektromobilita je nějakým způsobem šetrnější k životnímu prostředí a pro ně to životní prostředí je doopravdy důležité. Myslím si, že je to i výsledek dlouhodobé výchovy či řekněme vize.
Může to být tedy v tom, že nám to tady ještě z dob socialismu jednoduše chybí, že ještě dožíváme to staré nastavení o životní prostředí se nestarat, ale na svých dětech cítím, že už je to jinak. Například mě už moje děti upozorní, ať třídím stoprocentně a něco konkrétního ať zrovna nevyhazuji do papíru. A podobně.
Já si zároveň myslím, že elektromobilita pořád není ve stavu, kdy by mohla masově nahradit všechny typy dopravy. Ale jednoznačně případy užití jako jezdění po městě a kolem něj v kombinaci například s fotovoltaikou dávají extrémní smysl, a to i ekonomicky. A lidi k tomu musí dospět, umět si to propočítat a když uvidí, že to dává smysl nejen jako nástroj čistšího vzduchu, ale i z finančního hlediska, tak na elektromobil také přejdou.
Každopádně v severských zemích i v Německu vidím silnou roli státu, který pomohl tu technologii do nějaké míry nastartovat a zavést na trh. Pak už je ten trh nastartovaný, lidí vidí využití, kde to smysl dává, kde to nedává a i po omezení nebo ukončení dotací ten trh poté roste přirozeně. Myslím, že bylo důležité spustit nyní dotace pro firmy a jsem za to rád. Samozřejmě bylo by dobré zavést podporu pro fyzické osoby. To si myslím, že tady chybí. Také věřím, že elektromobilita je technologie, kterou musíme umět adoptovat, už jenom kvůli třeba ochraně našeho automobilního průmyslu, který tady máme. A nemusí to být jen čistě z důvodů ekologických. Takže za mě je to technologie, která stojí za to, aby byla uvedená na trh ve větší míře.
