Tomáš Chmelík z ČEZu: směřujeme k rozlišení cen za AC a DC nabíjení

Kolik nabíjecích stanic ČEZ momentálně provozuje?

Tomáš Chmelík, šéf oddělení elektromobility ČEZ: Aktuálně máme více než 260 stanic a rychle pokračujeme v další výstavbě.

Kolik stanic chcete postavit příští, popřípadě přespříští rok?

Tempo výstavby v letošním roce poměrně výrazně narostlo, a proto bychom ho také chtěli udržet. Bavíme se tedy o zhruba stovce dalších stanic každý rok.

Většina rychlonabíjecích stanic je pokrytá dotačním programem páteřních koridorů TEN-T od Evropské unie. Dokážete říct, kolik stanic je dotovaných z podobných programů a které jsou postavené v rámci vašeho vlastního podnikatelského rizika?

Ta vazba na TEN-T koridory je trochu nepřesná. Výstavby na TEN-T koridorech se týkají dva naše dotační projekty. Jeden je již ukončen a díky němu jsme postavili 45 stanic. V rámci druhého projektu, který končí příští rok, se má postavit dalších 63 stanic. Tyto stanice musí stát poblíž hlavních TEN-T koridorů.

My ale současně intenzivněji pracujeme na výstavbě stanic i z dalších programů. Konkrétně jde o podporu z Operačního programu Doprava II v gesci Ministerstva dopravy, kde jsme uspěli celkem ve třech výzvách. Dvě se týkají páteřní sítě rychlodobíjecích stanic, což je dohromady 250 stojanů. Požadavek ministerstva byl u těchto výzev takový, aby se stanice rozptýlily po celé ČR, a cílem tak je rovnoměrně pokrýt republiku. Síť bude tedy čím dál více rozptýlená a bude pokrývat i místa, která jsou momentálně mimo dosah stávajících sítí. Třetí projekt podpořený z výzvy na tzv. doplňkovou síť se zaměřuje na výstavbu AC stanic, kterých by mělo vzniknout až 127. Tam žádná geografická omezení nebyla.

Stanice, které jsme stavěli v předchozích letech, byly z větší části financované jen z našich prostředků. Následně se ve výstavbě začaly výrazněji uplatňovat dotace z Evropské unie a od Ministerstva dopravy. Naše vlastní náklady se tedy v celkovém rozsahu sítě postupně snižují. Poměr mezi dotovanými stanicemi a stanicemi, které financujeme sami, by měl momentálně být zhruba 60:40.

Z pohledu ekonomiky se ale samozřejmě bez ohledu na to, jestli jde o dotovanou/nedotovanou stanici snažíme stanice stavět tam, kde očekáváme jejich vytížení, kde vozidla jezdí častěji.

Stále u vás platí to, že je výstavba DC stanic primární a AC budou spíše doplňkem? Zaměříte se v následujících letech více i na AC stanice?

Většina DC stanic je současně vybavena AC zásuvkou. V momentě, kdy postavíme jednu DC stanici, tak s rychlodobíjecím bodem zprovozníme i jeden AC dobíjecí bod. Takže i přestože se soustředíme na výstavbu DC, tak nám AC dobíjení narůstá srovnatelným tempem. Primárně se ale chceme soustředit na výkonnější stojany a DC dobíjení. Vidíme tam perspektivnější business model a je o ně také větší zájem, což zřetelně vidíme z našich statistik.

Dalším aspektem je celkový výkon sítě, který dává ještě o něco lepší pohled na možnosti dobíjení. Na našich více než 260 stanicích tak nabízíme současné dobíjení až 520 elektromobilů celkovým výkonem 17 tisíc kW. Tento ukazatel bychom v průběhu následujících pěti let rádi ztrojnásobili a dostali se k hranici 50 tisíc kW instalovaného výkonu.

Jak to vidíte se stavbou stanic u obchodních center? Jaký typ nabíjecích stanic do těchto lokalit patří? Patří tam podle vás spíše DC, nebo AC stanice?

Na lokalitu se snažíme dívat hlavně podle toho, jak je umístěna z pohledu dopravy a přístupnosti. Obchodní centrum může být bodem zájmu, tedy místem, kde lidé tráví více času. Proto dává smysl na takové lokalitě stavět stanice pro pomalé nebo středně rychlé dobíjení. Zároveň ale může být i lokalitou, která je velmi dobře přístupná například z dálnice nebo jiné páteřní komunikace, a proto dává smysl na takovém místě mít i rychlodobíjení. To může dávat smysl i v situaci, kdy se OC nachází například na sídlišti, kde je omezená možnost vlastního pomalého dobíjení přes noc. Nejde se tedy na to dívat jen optikou, že k OC patří určitý typ stanice, ale hlavně pohledem, kde se OC nachází. Myslím si, že nejlepší volbou je infrastrukturu nakombinovat a mít na takové lokalitě jak stanice s pomalejším dobíjením, tak rychlodobíječky.

U obchodního centra v Brně jste spustili 4 rychlonabíjecí stanice, u OC Letňany v Praze jste spustili naopak 3 AC stanice, přitom je to právě u páteřních komunikací. Tam tedy DC stanice nepatří?

AC stanicemi v Letňanech jsme jen začali, jejich instalace byla snadnější, a tedy relativně rychlá. V lokalitě vybudujeme ještě další stanice, tentokrát už DC.

V poslední době se často objevují lokality, na kterých jsou postavené dva nebo tři stojany. Máte ale lokality, kde máte stále stojan jen jeden a takové i nově spouštíte. Není jeden stojan vzhledem k vysokému nárůstu elektromobilů již málo? Nebylo by vhodné vždy stavět rovnou minimálně dva?

Obecně se již snažíme postavit více než jeden stojan, ale není to vždy reálné. Omezuje nás možný příkon nebo jiné aspekty, například počet parkovacích stání.

Stavíte lokality tak, že by bylo možno přidat časem i více stojanů?

Ano, kde to je prostorově a příkonem možné, vše připravujeme a stavíme tak, aby bylo v budoucnu relativně snadné přidání dalšího stojanu nebo stojanů. Pochopitelně to nelze provést všude, ale snažíme se dívat dopředu.

Jak to vidíte se stavbou ultrarychlých stanic? Všechny vaše stanice od ABB mají výkon 50 kW, přitom počet typů aut, které mohou dobíjet i vyšším výkonem, dramaticky narůstá. Není ten správný čas již stavět rovnou rychlejší stanice?

Pravdou je, že počet vozidel, která budou moci dobíjet vyššími výkony, bude postupně přibývat. I my tento trend sledujeme a budeme na něj reagovat. Na druhou stranu nechceme trh zbytečně předbíhat, protože je to technologie velmi drahá. Tyto stanice začneme stavět ve chvíli, kdy to začne ekonomicky dávat větší smysl. Vezměte si, že za cenu jedné ultrarychlé stanice můžeme postavit tři až čtyři standardní rychlodobíjecí s výkonem 50 kW. Myslím si, že v této fázi stále ještě platí, že z pohledu rozvoje elektromobility je důležitější síť dále zahušťovat a vyplňovat bílá místa na mapě. Elektromobilisté nemusí mít strach, že bychom vysoce výkonnou technologii ignorovali, výkonového upgrade se na naší síti s jistotou dočkají.

Nepřipadá u vás do úvahy alespoň zrychlení některých vašich klíčových stávajících lokalit, které jsou nejvíce vytížené a zároveň u páteřních komunikací? Nabízí se třeba Vestec u Prahy.

Ano, taková místa máme vytipována a víme, kde by ultrarychlé stanice dávaly smysl. Vestec je třeba jeden z příkladů. Proto se lokality snažíme koncipovat tak, aby byly pro ultra-nabíječky předpřipravené. A to zejména příkonem, kabely i dalšími parametry, třeba podstavcem pod samotným nabíjecím stojanem, který je naddimenzován, aby unesl mnohem těžší zařízení. Na řadě míst tak doslova stačí vyměnit stojan za rychlejší a není potřeb cokoliv dalšího upravovat. V momentě, kdy se tedy rozhodneme, že chceme inovovat naši síť o ultrarychlé stanice, jsme schopni jich za krátký čas nainstalovat velký počet.

Můžeme se už v roce 2021 těšit na nějakou ultrarychlou nabíječku?

To je v tuto chvíli trochu obtížné předjímat a nerad bych specifikoval nějaké konkrétní datum. Až ta situace nastane, elektromobilisté se to samozřejmě včas dozví.

U vaší centrály na Duhové ultra-fast máte, ale zatím bez bateriového úložiště, stanice tak nedisponuje potřebným výkonem. Kdy si myslíte, že by se mohla spustit plná rychlost?

Jsme bohužel zaseknuti v povolovacím procesu pro bateriové úložiště. Konkrétně se protahuje vyjádření od vodoprávního úřadu, ale snad se tak stane už v horizontu několika týdnů. My máme vše připraveno a jakmile dostaneme veškerá povolení, prakticky okamžitě jsme schopni bateriové úložiště nainstalovat a spustit.

Je to nyní půl roku, co funguje zcela nový platební systém a platforma FUTUR/E/GO. Jak jste s ní spokojeni? Budete provádět nějaké změny?

Data, která jsme získali, nám poodkrývají chování koncových uživatelů. Vidíme tedy segmentaci zákazníků a určité vzorce využívání sítě a tarifů. Z toho lze vyvodit nějaký závěr, který může v budoucnu znamenat zásah do tarifní struktury.

Na co konkrétně jste přišli?

Nechci zabíhat úplně do detailů, ale například vidíme trochu jinou strukturu využívání jednotlivých tarifů, než jakou jsme očekávali.

A to jakou?

Například, že nejvyšší tarify používá méně lidí, než jsme si mysleli, naopak někteří uživatelé preferují tarif s nižším závazkem, i když je pro ně méně výhodný. Dle dat o užívání, které máme, vidíme například prostor pro zavedení dalšího tarifu mezi tarif „obchodní cestující“ a „víkendový tarif“. Tarify budeme upravovat pravděpodobně v polovině roku. Samozřejmě ale platí, že zhruba půl roku, kdy systém naplno jede, je pořád ještě relativně krátká doba na zásadní závěry.

Plánujete cenové rozlišení AC a DC nabíjení? Momentálně ho máte sjednoceno, což je netypické.

Je to trend celkem jednoznačný, takže i my budeme směřovat k tomu, aby se nám rozlišila cena AC a DC nabíjení. Do budoucna lze říci, že i na úrovni DC nabíječek se cena bude lišit pro jednotlivé výkony, tedy pro standardní rychlodobíjení a ultrarychlé.

Když se u ultra fastů a AC nabíječek budou rozlišovat ceny, jak to tedy bude s tarify, které fungují na předplaceném počtu kWh bez specifikace nabíjení?

Tím, že ceny jsou dnes v systému stejné, tak zákazník nedostává kWh, ale kredit, který svou výší odpovídá určitému počtu kWh. Dokážu si představit, že ve chvíli, kdy bude zákazník dobíjet elektromobil u levnějších dobíječek, tak těch kWh bude mít víc. Když bude naopak dobíjet u těch dražších, tak jich bude mít méně. Zjednodušeně dostane kredit v částce odpovídající danému tarifu a bude na něm, na které bude nabíjet, a tím pádem, jak rychle ho vyčerpá.

Minulý rok jste fungovali na paušálním nabíjení, zatímco letos máte nové tarify. Poklesl, nebo naopak stoupl objem nabíjení? Využívají lidé tarify i přestože se jim to ve finále prodraží, pokud nabíjejí málo, nebo ne?

Tohle je dost těžká otázka. U objemu kWh a u výnosu se potkává víc faktorů, které se navzájem ruší a často se dostáváme do situace, kdy srovnáváme nesrovnatelné. Ukazuje se, že objem veřejného dobíjení se zvyšuje v souvislosti s tím, že se zvyšuje počet vozidel v ulicích. Myslím, že bez koronavirové krize by byl nárůst objemu kWh ještě vyšší. Minulý paušální tarif nereflektoval vytíženost, zatímco dnes někteří řidiči dobíjejí pravidelně, a proto jsou schopní naplno využít tarif s vyšším paušálem. Sice si za dobíjení zaplatí víc, než platili před tím, ale pořád je to pro ně dobrá cena za pohonné hmoty. Hodně zákazníků má tarif Pay as you go, protože stanice využívají málo nebo nahodile. Sice platí vyšší cenu za kWh, ale při občasném dobití je to stejně tolik netrápí a síť využijí. Objem dodané energie nám ale roste stejně jako výnosy, což je důležité. Chceme, aby byla síť jednou schopná generovat takový objem výnosů, aby si na sebe sama vydělala. Zavedením nového systému a změnou tarifů se tohoto snažíme docílit.

Chcete se zaměřit i na telefonickou podporu? Před rokem jsme se o tom bavili a říkali jste, že je tohle zatím slabé místo, na které se chcete zaměřit až v budoucnu.

Udělali jsme určitá opatření, takže dnes je z pohledu zákazníka mnohem jednodušší nějaký problém vyřešit. Sice to zatím řešíme vlastními silami v rámci oddělení, ale tím, že nový systém umíme ovládat na dálku, snažíme se, aby naše technická podpora byla dostupná on-line i v noci a o svátcích. Když narazíme na problém, který se na dálku vyřešit nedá, případně je zkrátka mimo naše možnosti, tak se snažíme zákazníkům alespoň poradit. Dnes máme v systému zaregistrovaných cca 3 500 řidičů. Až jich bude výrazně víc, budeme potřebovat plnohodnotnou 24/7 telefonní linku. Do budoucna by se tedy komfort zákaznického servisu měl zlepšovat. Má to ale samozřejmě svou stinnou stránku, kterou jsou náklady. Provoz nepřetržité linky není levná záležitost a dává smysl až od určitého objemu zákazníků a s tím souvisejících volání.

Co je zajímavé je to, že poměrně často řešíme situaci, kdy si zákazník neví rady s problémem, který se týká jeho auta nebo zacházení s kabelem. Tady skutečně můžeme prostřednictvím telefonní linky jen dát tipy, ale většinou je problém mimo naši kompetenci. Toto je zodpovědnost prodejců aut, kteří ale často žádné školení ohledně nabíjení novým majitelům elektromobilů nedávají a zákazníci se pak logicky obrací na nás ve chvíli, kdy si neví rady s dobíjením. Proto budeme v budoucnu inovovat také naše webové stránky, kde budou volně přístupné různé návody a videa, která zákazníkům pomohou za nás.

Chystáte příští rok ještě nějakou novinku?

Nějaká překvapení zákazníkům chystáme, ale kdybychom je prozradili, tak už to nebudou překvapení. Určitě se mají na co těšit. Rád bych ale našim zákazníkům poděkoval za podporu, popřál jim pevné zdraví, nervy a spokojenost v dalším roce. Dostáváme jejich zpětnou vazbu a snažíme se jim naslouchat.