Dobrý den, děkuju za přijetí pozvání. Jsme na konci prvního čtvrtletí 2024. Rád bych se zeptal, kolik máte teď v provozu momentálně stanic? A jaký poměr AC, DC a UFC? Jak to teď momentálně vypadá?
V tuto chvíli máme zhruba 670 stanic.
V jakém poměru jsou u vás jednotlivé typy stanic?
Největší porci provozujeme 50kW stojanů. K tomu nějakých 150 AC stojanů a kolem 50 ultrarychlých HPC stojanů.
A jaké jsou vaše nejvytíženější lokality momentálně? Kde lidi nejvíc nabíjí? My momentálně sedíme v Duhové ulici u vás v centrále. A vím, že tady byl jeden z vašich prvních ultrafastů, nebo snad vůbec první. Je tohle jedna z těch vytížených lokalit?
Tahle lokalita je vytížená, ale není nejvytíženější. Ano, je to náš první HPC stojan, čemuž nasvědčuje i jeho označení UR101. A mimochodem je napojený na baterku, která tvoří buffer, takže bere ze sítě mnohem menší příkon, než poskytuje výkon do automobilu. Takže je to velice zajímavá technologie, která zatím není plošně nasaditelná, protože má také svoje nevýhody. Nicméně, ty nejvytíženější lokality jsou v Praze, na výpadovkách z Prahy a pak jsou podel dálnic, ať to je D1 nebo D11. Tak v zásadě jsou to nepřekvapivá místa, protože ultrarychlé dobíjení je přece jenom efektivnější a lidi ho rádi využívají, což z čísel vidíme.
Zmínil jste ultrarychlé dobíjení. Loňský rok byl u vás ve znamení velkého zrychlování nabíječek, kdy jste buď stavěli nové lokality, jako třeba na Pražském okruhu hned několik ultrarychlých stanic v Jinočanech, anebo jste vyměňovali dosavadní padesátkové stojany na stávajících lokalitách za ultrarychlé, což je případ třeba Boleslavi nebo Lokte na D1. Jakým směrem budete pokračovat, nebo respektive jaká je nyní strategie zrychlování? Říkal jste, že lidé ultrarychlé nabíjení využívají, takže je to vzpruha pro to, abyste měnili stanice za rychlejší i nadále?
Ano i ne. Ta vzpruha je v tom, že strategie věnovat se zejména ultrarychlému dobíjení, kterou jsme si vytýčili řádově před dvěma, třemi lety, byla správná. To je to ano. To ne je v tom, že to, co vidíme teď přicházet na trh, nebo to, s čím my teď přicházíme na trh, tak to je development, který začal někdy v roce 2022 nebo v 2021. Postavit velký dobíjecí hub trvá dva a půl až tři roky. A není to kvůli tomu, že bychom neuměli nalít beton a natahat kabely, ale je to o povolovacích řízeních. Takže doufáme, že nový zákon, který řeší schvalování staveb, nám v tomhle pomůže. Doba výstavby od vzniku záměru, nebo počátku projektování, až do spuštění hotového projektu, se výrazně zkrátí. A my v to opravdu doufáme.
Druhá otázka je rentabilita. Vím, že i v konkurenčních společnostech zmiňovali, že v dnešních ekonomických podmínkách se stavba UFC stanic v podstatě při dnešní vytížením nevyplatí a návratnost chybí. Je to, vidíte to stejně, nebo máte jiná čísla?
Rentabilita přijde.
A dožijí se toho ty současné stojany?
Dožijí, určitě. My to stavíme takovým způsobem, že stojany začnou generovat pozitivní ekonomický efekt ode dneška za pět až deset let. Tehdy nastane bod zlomu a životnost stojanů může být klidně k dvaceti letům. Takže věřím tomu, že stojany, které stavíme teď, se toho dožijí.
Jak se rozhodujete, které lokality zrychlit? Na základě tvrdých dat o nabíjení, anebo už máte strategii, že všechny dálniční stanice byste chtěli upgradovat?
Kdyby to šlo takhle, tak by to bylo ideální, ale bohužel to rozhodování je mnohem jednodušší. My zrychlujeme tam, kde je výkon. Velice rádi bychom se rozhodovali podle vytíženosti, ale v zásadě můžeme na výstupu zrychlit jen tam, kde můžeme zrychlit na vstupu. A opět, to je otázka na distribucí, nejenom na tu naši, ale na všechny distribuce a ty se potýkají v zásadě se stejným problémem. Mají spoustu žádostí o připojování jednak fotovoltaik, jednak nových spotřebičů a tím pádem je vyšší poptávka, než distribuce momentálně dokážou uspokojit v krátkém čase. Takže pak se z toho stává takové čekání.
A baterie tedy nejsou cesta?
Jednak to není rentabilní, protože ta baterie je strašně drahá. A tady ta jedna baterka se vejde do lodního kontejneru a obslouží jednu stanici.
A jakou má ta baterie kapacitu?
Mezi 100 a 200 kWh. Takže pokud bychom připojili dvě auta s velkou baterkou, každé po 100 kWh, tak ta baterie vystačí na to, aby společně s tím nižším příkonem, který přichází ze sítě, dobila dvě velká auta doplna.
To znamená, že baterka není cesta a lokality opravdu jsou závislé na příkonu, který tam momentálně je, anebo se čeká delší dobu, než tam místní distributor v rámci nějakého zdlouhavějšího řízení, v rámci vaší žádosti, přivede větší kapacitu...
Ono to je všechno propojeno s utilizací. Pokud bychom měli utilizaci takovou, že by ten stojan byl profitabilní, tak bychom ho dokázali tou baterkou zrychlit a on by byl stejně profitabilní, protože všechna auta by dokázala nabít rychleji, tím pádem by se na něm vystřídalo víc stanic. A to je ta ekonomika, která zatím nefunguje, protože, a to číslo říkáme veřejně, máme utilizaci v naší síti někde kolem 1,7 % a za poslední dva roky jsme viděli utilizaci klesnout, protože stavíme rychleji, než přibývá aut.
K tomu se dostaneme na konci, proč se u nás v Česku prodává tak málo aut. Vlastně jsme na chvostu, co se týče tohle prodejů, takže to sice vychází velmi dobře pro nás elektromobilisty, co se týče poměru počtu aut k počtu stanic, ale věřím tomu, že pro vás to úplně dobré číslo není. Vidíte tam tedy nějaký velký rozdíl, že ultrarychlé stanice mají vyšší utilizaci, nebo je to číslo zatím podobně nízké?
My jsme vloni přidali do sítě většinu ultrafastů v druhé polovině roku. Předtím jsme měli na ultrafastech utilizaci dvojnásobnou než na začátku roku, ale taky dvojnásobnou oproti konci roku, protože jsme ji rozmělnili tou rychlou výstavou. A ta utilizace byla dvojnásobná oproti obyčejným DC, oproti pomalým AC. Takže my vidíme, že lidi chtějí ultrarychlé stojany, vidíme, že na ně rádi jezdí, ale pokud jich postavíme najednou příliš mnoho, tak to opět rozmělní vytíženost. Čímž neříkám, že nebudeme stavět dál. Pro nás není důležité, jestli to dneska má utilizaci 1,5 nebo 2 %, si myslíme si, že za nějakých 5 až 10 let to bude kolem 10 %, což už jsou čísla, která by znamenala, že ty stojany si na sebe dokážou vydělat. I na investice, nejenom na provoz.
Velké téma a zároveň otázka, která se hodně opakovala u našich čtenářů a diváků, byla, jestli budete pokračovat v osazování 50kilowattových stojanů ABB u dálnic a na vytížených lokalitách, což byl trend v posledních několika letech, nebo už rovnou budete stavět ultrafasty?
Ne, budeme stavět ultrafasty. Na většině dobíjecích hubů, které budou na exponovaných místech, a tím rozumíme podél dálnic nebo komunikačních uzlů, budeme stavět většinou HPC. Taková lokalita bude osazená několika HPC stojany a možná ještě několika málo 50kW stanicemi, které pak využijeme někdy v budoucnu jinde a vyměníme je za HPC. Ale jinak pro exponované lokality se budeme zaměřovat na ultravysokorychlostní dobíjení. Ono v blízké budoucnosti už 50 kW nebude dávat smysl, protože v zásadě všechna auta budou umět alespoň kolem 200 kW.
Co je zvláštní, tak ve vaší síti máte čtyři typy UFC stanic, respektive dodavatelů. Máte Alpitroniky, ABB, myslím, že Siemens ještě a taky Ekoenergetika, která vím, že je na dálnici D1 v Lokti minimálně...
Už není.
Už není. Výborně, tak to je nová informace. Jaká je v tomto strategie? Spíš si testujete v praxi různé dodavatele a potom si vyberete třeba toho jednoho, se kterým budete stavět více, anebo to chcete takhle mixovat?
Opět ano i ne. V posledním výběrovém řízení, které jsme dělali, máme tři dodavatele, což je ABB, Siemens a IBG. IBG nám dodává stanice od EnerCharge a všechny ostatní stanice máme v sítí jako testovací. Alpitronic jsou také testovací stanice, byly ve výběrovém řízení, ze kterého se myslím stáhli. Nešlo přímo o Alpitronic z Itálie, ale dodavatel z České republiky, který jej zastupoval.
Čtenáři hodně zmiňovali, že v poslední době se objevilo několik stojanů ABB, které jsou omezené na proud 200 A, což pro 400V auta znamená, že reálně dobíjejí třeba nějakých 70–80 kW. Ale v aplikaci jsou označené jako ultrarychlé, člověk tam platí nejvyšší tarif za ultrarychlé nabíjení, ale vlastně dopředu neví, co čekat. Většina lidí si asi neumí spočítat, co znamená 200 ampér a kombinace různých faktorů a kolik ve finále budou nabíjet. Jak se k tomuhle došlo a hodláte s tím něco dělat?
Souhlasím, že pro zákazníka je úplně irelevantní, jestli tam je 200 voltů, 200 ampérů, 900 voltů a nějaký účiník. Je za tím fyzika a ekonomika. A také naše očekávání. Ty stanice, které momentálně dáváme do sítě, vypadly z výběrového řízení, které jsme připravovali tři až čtyři roky zpátky. Samo výběrové řízení trvalo dva roky, bohužel jsme byli omezeni zákonem o zadání veřejných zakázek. Když jsme jej připravovali, tak jsme předpokládali, že na trhu bude mnohem více aut s 800V technologií. Což by pak pro konečného zákazníka nebyl problém. Když jsme ty stojany začali osazovat, chápeme, že pro většinu řidičů, z nichž většina má v autě 400V technologii, ten 180kW stojan, který teoreticky může dát 400V autu někde kolem 90 kW, neodpovídá HPC rychlosti, kterou bychom si přáli. To je ta geneze.
Ano, plánujeme s tím něco dělat. Řešíme s dodavatelem upgrade na 400 A. A předpokládáme, a neberte mě za slovo, že další ABB 184, které dáme do sítě, už budou umět 400 ampérů. Pokud ne, tak stejně je budeme upgradovat. Je to v zásadě otázka času, než se dodavatelský řetězec připraví na tuhle změnu.
Neplánujete do té doby třeba dotčené stanice přeřadit do té kategorie neultrarychlých, nebo to třeba v aplikaci nějakým způsobem odlišit, aby lidé věděli? Potom předpokládám, že třeba volají na infolinku, protože nevědí, co se děje? Mají vyhřátou baterku, auto je v pořádku, ale přesto nabijí 70 kW, i když jsou hodně vybití, tak jestli tomu nepředejít a nějakým způsobem to neindikovat?
Asi informace by byla dobrý nápad. Neuvažujeme ty stanice přeřadit do nižší kategorie v ceníku, protože většina nákladů, které máme s dobíjením, je za rezervovanou kapacitu. My musíme zarezervovat 180 kW, protože pokud bychom je tam neměli, my tu stanici nemůžeme mít jako 180 kW. Ty parametry, co se týče ne napětí, ale proudů, musí odpovídat tomu, aby zvládla ten výkon, který má deklarovaný na štítku. Kdybychom to přeřazovali, pak musíme snížit ten výkon a to pak zdiskriminujeme lidi, kteří mají 800V technologii a dokážou si na ten maximální výkon šáhnout.
Některé stanice máme jako 150kW, kvůli tomu, že máme jenom 150 kW na vstupu. A na těch stanicích, kde jsem byl já, jsou 150 kW. Já jsem se svým autem viděl 151 kW. Takže ten výkon tam je, jenom je potřeba, aby ta technologie byla kompatibilní. Nicméně, uvědomujeme si problém a řešíme ho.
Pojďme se podívat do budoucnosti. Vím, že jste zveřejňovali, že letos chcete postavit opravdu velké množství ultrarychlých stanic.
Je to tak.
Kolik jich má být? S jakým číslem chcete končit na konci roku, co se týče celkového počtu stanic a kolik z nich má být ultrarychlých?
Celkem 110 HPC bychom chtěli mít letos 31. prosince. Znamená to postavit 70 až 80 nových HPC nabíječek.
A spíše půjdete strategií mít třeba lokalitu, na které bude jeden, dva HPC stojany, doplněné třeba o ty padesátky, anebo je spíše strategie stavět huby typu Jinočan, kde bude opravdu velké množství HPC na jednom místě?
Většina těch dobíjecích stanic bude umístěna v hubech. Myslím si, že česky se jim podle nových dokumentů, které jsem viděl, říká hnízdo.
Takže budete stavět hnízda...
Budeme stavit dobíjecí hnízda, která budou osazena téměř výlučně HPC stojany.
Ještě je docela rozdíl, když jezdíte do zahraničí a tady, že častokrát v zahraničí už vidíte tahle hnízda se zastřešením, nějakým loungem, něco podobného. U nás častokrát to jsou opravdu spíše stojany na parkovišti a nějaké zastřešení a podobně častokrát chybí. Plánujete nějaká i takováto upgradovaná hnízda? Nebo je to pořád ještě ve fázi sci-fi, co se týče návratnosti a spíše to bude stojan, parkoviště a člověk by měl být vevnitř?
Ve fázi návratnosti je to sci-fi pořád. I pro ten snad E.ON, který zmiňujete.
U nás jsou v podstatě dvě, tři stanice E.ON takovéhle, PRE má jedno. V zahraničí častokrát třeba Fastned nebo EnBW, i ten E.ON, Aral a tak, mívají nějaké zázemí...
Aral je staví na benzinkách, takže oni tam už tu stříšku mají.
To je pravda...
Fastned si to staví, souhlas. Ale v zásadě většina těch stanic, i na západě, pořád pořád nemá zastřešení. To se musíme shodnout, že ani na západě většina těch stanic nemá zastřešení. Co se týče nás, zmiňoval jste ty Jinočany. Pro nás je to taková testovací lokalita, dosud nedokončená. Vlastně všechno, co děláme, je testovací. Logport je logistický park. U něj má ještě vyrůst občanská vybavenost. Nevím, jestli letos nebo až příští rok. Spíš až napřesrok. Dětské hřiště, bike park, restaurace, nákupní centrum. A taky budeme, v režii Logportu, ta nabíjecí místa zastřešovat. Takže to bude zřejmě první naše lokalita, která nabídne zastřešení a určitý komfort, který při 15minutový zastávce můžete využít.
Co děláte mimochodem s těmi 50 kW stojany, které odstraňujete z lokalit, které zrychlujete? Recyklujete je někde na méně vytížených lokalitách?
Ano, určitě dožijí. Jsou lokality, kde dává smysl mít každých 10 km jednu stanici, aby tam ta dobíjecí vybavenost byla, třeba v Krkonoších. Nelze ale očekávat, že se tam bude dobíjet 10 000 kWh měsíčně.
Ale třeba v Harrachově jste ultrafast postavili...
Ano, ale tam se to, dá se říct, točí. Harrachov je taky na cestě do Polska. U Harrachova jsou dokonce dvě stanice. Jedna je v Harrachově a druhá směrem do Polska před Harrachovem. A to jsou stanice, o kterých si myslím, že dávají smysl. A to jsme viděli na číslech. V Harrachově v centru jsme neměli nic, ale stanice, kterou jsme vyměňovali před sjezdem do Harrachova, měla zajímavé vytížení a tam jsme si řekli ano, je to tranzitní lokace, když tam lidi stojí, asi by uvítali kratší zastávku, tak to zkusíme. A ono se potvrzuje, že to byla správná volba. Víc tam nedáme, protože tam není příkon.
Bavíme se o ultrafastech, o rychlém nabíjení, ale co naopak pomalé AC nabíjení v cíli, v destinacích a tak podobně? Zmíním jiný rozhovor, kde váš konkurent zmiňoval, že pro ně bylo velké překvapení, když měli strategii stavění AC stanic u různých turistických lokalit a v podstatě zjistili, že ty stanice jsou extrémně málo vytížené a bez návratnosti. Jak to vidíte vy, respektive jaká je vaše strategie stavby AC stanic?
My jsme se k tomu vždy stavili oportunisticky, protože jsme si nemysleli, že to je správná cesta. Pro zákazníky je to v každém případě přínosné. Já taky velice ocením, když v určitých lokalitách přijedete do hotelu, máte tam dobíječku, nemusíte hledat, je to skvělé. Nastává tam ovšem problém, jak to pak zaplatíte, pokud to není na veřejné síti, což zřejmě mínil ten kolega. A to je ta správná cesta. Já si myslím, že by to mělo být všechno propojené a zroamingované. Takže z toho titulu si myslím, že je to velice zajímavé, ale z ekonomického hlediska se to doopravdy nevyplatí.
Budeme to stavět, ale není to naše strategie. Pokud si nás někdo vybere a osloví nás, že potřebuje postavit dobíjecí stanici, poskytne nám místo a připojení, my to postavíme, budeme to provozovat, ale nechceme se tomu věnovat, protože ty investice, které za tím jsou, pokud bychom se tomu věnovali od začátku sami, jsou strašně vysoké. Pokud to za nás někdo udělá dopředu a my přijdeme, dáme tam maximálně kabel a dobíjející stanici a pak to budeme provozovat, pak to dává pro nás smysl.
S AC stanicemi, a nejen s nimi, souvisí velké přicházející téma v podobně směrnice AFIR, která mj. přikazuje, že musí být zajištěna jednorázová platba na každé nově postavené stanici. Na DC či HPC to lze relativně snadno vyřešit platebním terminálem, ale u AC stanic to vidím jako problém. Jak to budete řešit vy?
Na HPC a DC stanicích budeme instalovat platební terminály, na AC stanicích se však absolutně nevyplatí kvůli investičním i provozním nákladům. Zní to možná podivně, ale jakýkoliv stánek, prodávající kávu, má minimálně o dva řády vyšší tržby, než AC stanice. AFIR pamatuje i na tento případ s takzvaným dynamickým QR kódem. Problém je v tom, že na trhu není hardware, který by ho uměl. Takový, který by potenciálně to umět mohl, nemáme vysoutěžený, naše backend softwary dynamický QR nepodporují. Takže bohužel, po 13. dubnu budeme muset pozastavit instalaci nových AC stanic až do doby, kdy trh vyřeší absenci příslušného hardwaru a softwaru tak, abychom to mohli zakomponovat do sítě.
Možná mě opravte, pokud se mýlím, ale mně přijde, že instalace displeje, zobrazujícího nějaký dynamický QR kód, je snad ještě dražší, než nějaký malý platební terminál...
My nebudeme měnit stanice, ani displeje na těch stanicích.
Myslím o těch nových AC stanicích, co když budou ta řešení s dynamickým QR kódem ještě dražší, než platební terminál...
Řekl bych, že ne, ale neumím na to odpovědět, protože nic takového na trhu jsem ještě neviděl.
Takže leda prostě pro AC stanici postavit nějaký speciální kiosek, což je v říši naprosto šílených nákladů...
To je možnost, ale to se nám nevyplatí. Pro velký dobíjecí hub by to asi nebyl problém mít jeden kiosek pro řekněme 50 AC stanic, pokud bychom něco podobného měli.
Já vídávám v Rakousku u lyžařských středisek třeba 20 nabíjecích stanic a jeden kiosek, kde si člověk zaplatí a aktivuje ten nabíjecí bod, ke kterému je momentálně připojený, ale tam jich je 20.
A tam máme problém s tou jednoduchostí, s tím, že zákazník musí k tomu kiosku, pak zpátky k autu, potom zapomene kód stanice, zapomene, která stanice to je, zase se musí vrátit. A my tohle vidíme u spouštění dobíjení přes mobilní aplikaci. Pokud neskenujete statický QR kód, který vám tu stanici rovnou identifikuje, ale chcete si ji vybrat z menu, tak častokrát lidi nevědí, jak ten konektor vybrat, protože tam vidí označení a nevyznají se v tom. Máme dvoupalcové nebo i třípalcové označení těch stanic, prostě R101, UR101, R568, ale obávám se, že to není dostatečně veliké, nebo příliš málo to svítí a je to pro lidi matoucí. Takže pro nás ten kiosek je krajní řešení a možná to budeme instalovat i pro velké dobíjecí huby, kde budeme do budoucna řešit zpětnou kompatibilitu už postavených staníc s AFIR.
Co dalšího pro vás AFIR znamená? Na co ještě se musíte připravit v rámci AFIR od dubna? Je to hlavně ta platba, nebo je tam ještě nějaká další bolístka, která vás teď zaměstnává?
Jestli to je bolístka, těžko říct, protože je to náš denní chleba, ale zajímavým tématem je dobíjení kamionů, což z pohledu AFIR znamená, že každá ta lokalita, pokud má být kompatibilní, tak potřebuje 3,5 megawattu. Což u dálnic zrovna není. A 3,5 megawatu jedním směrem, 3,5 megawattu druhým směrem, takže vlastně na jednom místě potřebujete rezervovaný příkon sedmi megawatt. Ministerstvo dopravy má představu, že dobíjecí lokality pro kamiony vyrostou v nejbližších dvou, třech letech. Ale já se obávám, že tolik výkonu na tolika místech tak rychle nedostaneme a také ještě nevíme ještě, jak se k tomu bude postaví Ředitelství silnic a dálnic, které na tom momentálně pracuje. A bez spolupráce s ŘSD tyto lokality budou velice těžko vznikat.
Velkým tématem je také Plug & Charge, vzrůstající počet aut už začíná přes služby jednotlivých automobilek umět Plug&Charge, což je pro některé uživatele důležité. Jak to vypadá s Plug & Charge v síti ČEZ?
Plug & Charge v nejbližší době provozovat nebudeme. Budeme ale spouštět, předpokládám letos, AutoCharge, což je technologie, která je trošku jednodušší. Není založena na kryptografii. Jedinečným identifikátorem je tu MAC adresa řídicí jednotky auta. Problém s touto technologií je, že některé automobilky ji nepodporují a preferují Plug&Charge.
A proč nechcete Plug&Charge spouštět?
Ekosystém Plug & Charge je zatím velice omezený a v dnešní době jediný kořenový certifikát, který se nabízí ke komerčnímu provozu, je poskytován společností, která je z velké části vlastněna automobilkami. Takže my ten ekosystém vnímáme jako uzavřený, což neznamená, že tak zůstane. A ta odpověď je, že zatím to nebudeme dělat, pokud se ten ekosystém nezmění.
To znamená, dokud třeba automobilky neumožní do aut dávat nejenom svou nabíjecí službu, třeba Audi Charging, ale aby tam mohli přidat například i vaši nabíjecí službu. A aby tím pádem si zákazník mohl zvolit, přes kterou službu ten Plug&Charge bude využívat?
Ne, to by mělo být možné i ve stávajícím ekosystému. Některá auta to umí, jiná ne, ale mělo by to být možné. To co já říkám je, že si chceme hlídat, kdo bude autorizovat naše transakce. A to je otázka toho kořenového certifikátu. Takže podle mě ten systém musí ještě trošku dospět a musí v něm být víc možností, aby to bylo pro nás komfortní a abychom měli jistotu, že transakce budou autorizovány v systému, nad kterým má kontrolu třeba nezávislá osoba, nebo třeba klidně stát. Máme tady certifikační autority, které patří státu. Máme tady Evropskou unii a to by měli být ti garanti správné funkce systému. To by měly být ti poskytovatelé kořenových certifikátů.
Zmínil jste transakce. Já rád bych se teda zmínil o novém ceníku. Vy jste v lednu vlastně přišli s výrazným snížením cen a zároveň jste poměrně unikátně na našem trhu zavedli tři tarify. Kromě teda neregistrovaných zákazníků, tam máme Basic, Standard a Premium, kde si vlastně člověk může tím paušálem Který by si měsíčně platil, snížit tu jednotkovou cenu za kWh nabíjení, které si může dostat na nějakých 8 Kč za AC, 10 Kč za DC a 13 Kč za UFC, což jsou ceny, které jsou poměrně nižší, než má konkurence. Jak vidíte teďka využívanost těch tarifů? Vidíte, že je o to zájem v síti, nebo spíše hodně lidí zůstává v rámci toho Basicu?
Předtím než odpovím, zmíním jeden fakt z nového ceníku. My jsme nezměnili cenu za AC dobíjení, což by měla být i odpověď na vaši předešlou otázku, jak rentabilní je to AC dobíjení. A to, že jsme nesnížili tu cenu, tak asi říká, nebo tím chceme říct to, ale to AC dobíjení fakt není pro nás zajímavé, protože na něm proděláváme pořád stejně a nevidíme zatím světlo na konci tunelu.Jinými slovy, pěti korun za kilowatt hodinu na AC nabíjení už se nedočkáme, to už jsou doby dávno pryč...
Pořád máme pět devadesát u Kauflandů, takže tam, a teď nechci tvrdit, že jsme nejlevnější, ale předpokládám, že tohleto je asi nejlevnější cena ve veřejné sítí, jaké lze s nějakým rozumným pokrytím dosáhnout. A vrátím se vaší otázce. My ty tarify máme v běhu asi měsíc a půl. Vyšší jednotky procent zákazníků si ten tarif změnily, což pokud budu uvažovat způsobem, že asi polovina zákazníků o tom ceníku vůbec neuvažuje a nečte ho, nebo nečte, co jim posíláme, protože kdyby si vybrali, že nechtějí od nás dostávat žádné zprávy, tak asi s námi nechtějí komunikovat. Tak pokud budeme předpokládat, že o tom ví polovina zákazníků, tak si myslím, že to je docela dobrý conversion rate.
No a mě zajímá třeba i to, v čem jezdíte vy, jaký elektromobil používáte?
Já momentálně jezdím v Ioniqu 6. A jsem spokojený.
Jaký máte reálný dojezd? Je to aerodynamické auto zaměřené na dojezd. Používáte ho na dlouhé trasy?
Používám. A ten dojezd, já mám to auto, teď nevím přesně, zřejmě od loňského září. Používám skvělou aplikaci ABRP (A Better Route Planner), která se dokáže propojit s řídicí jednotkou auta a umí to číst. Takže doporučuji taky všem elektromobilistům. Když se do té aplikace podívám, předtím, než jsem vyměnil pneumatiky za zimní, tak mi aplikace říká, že jsem měl spotřebu 16,9 kWh na 100 km, což je dobrý, včetně dlouhých tras. Nenajezdil jsem mnoho a v těch 16,9 je i cesta z Prahy na Šumavu a zpátky se čtyřmi koly na tažném zařízení. Takže obrovský aerodynamický odpor. Tak to si myslím, že bylo dobré.
Pak jsem vyměnil letní pneumatiky za zimní. A v listopadu ještě pořád bylo teplo. A ta spotřeba rovnou vyskočila na 20+. Takže asi mám špatné pneumatiky. Jsem teď trošku zklamaný a doopravdy stříhám metr do prvního dubna, kdy znovu budu moct přezout na letní. A pak si užívat toho dojezdu, protože to auto má dobrý dojezd, ale s těma zimníma pneumatika to není to, co by to mohlo být s těma letníma. A jelikož tady nemáme sníh, tak jako mi to přijde strašná škoda, že musím jezdit na zimních.
Ale byli jsme s tím autem s rodinou v Alpách a zpátky. Směrem do Alp jsme nabíjeli dvakrát, směrem zpátky jsme si udělali dvě 15 minutové zastávky, z toho jsme dobíjeli jen jednou, takže to auto má doopravdy dobrý dojezd i se zimními gumami.
Nedávno jste do flotily i v Česku přidali docela hodně nových elektromobilů Cupra Born. Což je docela unikát, že to vyhrála zrovna Cupra Born. Většinou se čekalo, že to bude něco klasičtějšího, ale to auto vypadá krásně. Už máte všech těch 40 přebraných, nebo ještě na nějaká čekáte?
Máme všechna. Velká část těch Bornů slouží firemní autopůjčovně. Tu máme v garáži tady vedle a feedback je zatím dobrý.
No a taková filozofická otázka na závěr. Když jsme u těch elektromobilů, proč si myslíte, že zrovna Česko a bohužel také Slovensko jsou na úplném chvostu počtu prodávaných elektromobilů a jsme i za zeměmi, jako je Polsko, Rumunsko, Bulharsko? Proč se u nás prodává tak málo elektrických aut, když v mnoha ohledech jsme mnohem blíže Německu než nějakým zemím na Dálném východě třeba?
Těžko říct. Můžeme tady polemizovat o několika hypotézách, jedna z nich bude určitě, že tady nebyly dotace na pořízení elektromobilů. Což asi ve všech okolních zemích už byly. Teď musíme poděkovat Ministerstvu průmyslu a obchodu za tu dotaci, kterou vypsalo pro firmy a pro živnostníky. Tam čekám, že bude mít velice zajímavý ohlas.
Vrátím se ale k té otázce. Druhá hypotéza zní, že vozový park v České republice je velice fleetově zaměřený. Což znamená, že většina nových aut, která se tu prodají, míří do fleetů. Firmy doteď neměly velkou motivaci, aby pořizovaly elektroauta. Vidíme, že se to mění. Nějakým způsobem na to reagujeme i naší nabídkou služeb a právě fakt, že Ministerstvo obchodu a průmyslu vypsalo tu dotaci, může způsobit určitý zlom a posunout Českou republiku trochu kupředu.
A s tím, jestli máme blíže spíš k Německu než k zemím Blízkého východu, to bych asi souhlasil. Stejně ale máme mnohem blíž ke Slovákom a k Polákům. A s nimi jsme na tom podobně.
Je to tak. Každopádně přeju, aby počet elektromobilů teď rapidně vzrostl, aby se vám zvýšila i využitelnost a vytíženost stanic.
Děkujeme.
A tím pádem návratnost, abychom se mohli dočkávat nových nejenom ultrafastů, ale i dalších DC stanic. Přeju vám, abyste vyřešili ty dynamické QR kódy na AC stanicích, což jsem hodně zvědavý, jak to bude vypadat ve finále. A děkuju moc za zajímavý rozhovor.
Mějte se hezky, elektrické jízdě zdar a děkuju.
Děkuji za pozvání, na shledanou.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
Polostátní podnik, který na vše čerpá dotace, ceny za dobíjení (s vyjímkou Kauflandu) nekonkurence schopné a k tomu balík výmluv proč něco nejde nebo trvá.
A ještě veřejně přizná, že okrádají zákazníky a je jim to jedno. Viz. jeho komentář k 180 kW UFC nabíječce, která drtivé většině zákazníků pojede s bídou 70-80kW, ale cenu si naúčtují plnou.
Když potkám při nabíjení nějakého kolegu a řeč se stočí na veřejné nabíjení, tak všichni shodně potvrdí, že nabíjení u ČEZu se snaží vyhnout jak jen to je možné a na řadu přijde jen v nejvyšší nouzi, když není poblíž jakákoluv alternativa…