Softwarová a hardwarová společnost Y Soft vznikla v roce 2000 v Brně a vyrostla v globálního hráče s pobočkami ve Francii, Maďarsku, Izraeli, Velké Británii, Spojených arabských emirátech, Spojených státech, Japonsku, Singapuru, Austrálii a Číně. Jejím hlavním produktem je platforma YSoft SafeQ spravující 2D a 3D tisk. Václav Muchna spoluzaložil Y Soft ve svých 20 letech a opustil kvůli tomu univerzitu, kde se spojil s Martinem de Martini, který je dodnes jeho společníkem. Do fDrive.cz jsme si ho pozvali ale zejména kvůli jeho elektromobilu Audi e-tron, který již několik let vlastní a sdělil nám své zajímavé zkušenosti z jeho používání.
Václav Muchna a dobrodružství s jeho Audi e-tron (rozhovor)
Dobrý den, sám jste majitelem Audi e-tron, takže vítejte v klubu. Ostatně tento rozhovor se odehrává právě na palubě e-tronu, i když našeho redakčního. Je pro vás velký nezvyk sedět na místě spolujezdce?
Ani ne, občas řídí partnerka a na místě spolujezdce jsem seděl už mnohokrát.
Minulý rok jste se blýskli nejen v elektromobilní komunitě vaším 7 000 km dlouhým výletem po jižní Evropě. Ten mířil nejen za přírodními krásami, ale i za testováním nabíjecí infrastruktury. Z této cesty vznikal blog a na fDrive.cz vycházely krátké úryvky i reportáž. Jaké země jste vlastně projel?
Vyráželi jsme z Brna, kde bydlím, do Rakouska, projeli jsme celou Itálii, kde došlo na první zastávky v tamějších nejkrásnějších místech. Viděli jsme Veronu, Florencii a úchvatnou Siennu. Nemohli jsme minout Řím, kde také skončily ultrarychlé nabíječky o výkonech 100 kW nebo více, a pak jsme pokračovali dolů do Bari a Brindisi. Odtamtud pár hodin trajektem na Korfu, což bylo zpestřeno nejistotou, zda nás s elektromobilem vůbec vezmou na palubu. Ale vzali, dokonce měli v nákladovém prostoru průmyslové 400V zásuvky, které sváděly k zapojení a dobití auta. Ale odolali jsme (úsměv). Není to ale nic výjimečného, například trajekty mezi Dánskem a Norskem mají běžně palubní nabíječky elektromobilů.
To je dobrý nápad, takže budeme nabíjet ekologicky z obřího dieselgenerátoru (úsměv). A kam jste mířili dál?
Z Korfu jsme pokračovali jiným trajektem do Igumenice, což je další přístavní město v Řecku. Tím jsme se konečně octli zase na pevnině a následně jsme projeli Řecko a pochopitelně nenechali bez povšimnutí tamější skvosty. Začali jsme Meteorou s úchvatnými skalními monastýry, následovaly antické Delfy s jejich věštírnami, samozřejmě Atény a poloostrov Peloponés, který jsme projeli celý. Pak jsme vstoupili na Zakynthos, nejvzdálenější bod naší cesty, kde konečně začala ta zajímavější část z hlediska elektromobility. Odtamtud jsme se otočili zpět do Brna, přičemž nás čekaly mnohem méně elektromobilně rozvinuté země v čele s Albánií. Následovala Bosna a s Chorvatskem zase návrat do elektrické civilizace. Potom už nic zvláštního; Slovinsko, Rakousko a domů.
Jak to tedy probíhalo v Albánii?
Nejeli jsme do úplného temna, situaci jsme měli samozřejmě prozkoumanou. Nicméně máme poučení, že někdy je třeba brát informace s rezervou; první přespání v albánském přímořském letovisku Vlorë bylo samozřejmě domluvené předem i s nabíječkou. Jenže z ní se vyklubala docela obyčejná 230V zásuvka, z níž šlo odebírat maximálně 6 A, jinak vyhazovala jističe. Nicméně baterie se trochu naplnila a energie pak vystačila až do Tirany, kde je nabíječek několik.
Plán byl jednoduchý, dát si oběd a během něj si nabít auto. Přijeli jsme k nabíječce, u níž stáli taxikáři, kterých jsme se zeptali, zda si můžeme také nabít auto. Reakce nebyla příliš přátelská; moc nechybělo, aby dotyčný taxikář vytáhl baseballovou pálku a zahnal nás na útěk. Pak nám velice důrazně vysvětlili, že nabíjení je pouze pro taxikáře. Nešlo to nepochopit, i když neuměli slovo anglicky.
To tak je oficiálně?
Nabíječku nebylo ani jak aktivovat, taxikáři mají vlastní čipy. A byl to neuvěřitelný kontrast; v chudé, zaostalé Albánii je autoservis na každém rohu, protože skoro všechna auta, co tam jezdí, mají karburátorové motory a pochopitelně jde o polorozpadlé plečky, jaké by z kteréhokoliv centra západoevropského města hnali nejspíš klackem. A vedle nich taxikářské Tesly a komunita, která si velmi důrazně hájí svá privilegia. Taková místa jsme totiž našli tři a všude jsme pochodili stejně. Až jsme si začínali malinko zoufat.
Zajímavá elektromobilní pozvánka do Albánie. Ty nabíječky byly normálně v aplikaci PlugShare?
Ano, v PlugShare normálně byly, byť s poznámkami, že patří taxikářům. Tu a tam ovšem nějaký uživatel napsal, že se občas nějaký taxikář uvolil a nechal je nabít. My jsme to štěstí ovšem neměli, navíc byli všichni taxikáři, které jsme potkali, velice agresivní. Řvali a vyháněli nás a rozhodně to nepřispělo k dobrým pocitům z pobytu v této zvláštní, ač jinak přenádherné zemi.
Velice nepříjemné, jak jste nakonec pochodili?
Zachránil nás místní prodejce Volkswagenu, který měl vlastní 75kW nabíječku. Tu nás nechal použít bez problémů a dokonce zdarma. Takže jsme v Albánii nezůstali a mohli pokračovat do Černé Hory. Tam čekalo další naplánované nabíjení v Podgorici, nocovat tamtéž už jsme si ale netroufli, takže jsme si zarezervovali hotel v Dubrovníku. Tam de facto končilo dobrodružství, protože za Dubrovníkem čekal návrat do elektromobilní civilizace s nabíječkami téměř kam se podíváš. Jenže jižní Balkán nás nehodlal pustit lacino. V Podgorici stála nabíječka tentokrát u benzinové pumpy, jenže k ní těsně před námi přijel taxikář v Tesle... Ten aspoň tentokrát uměl anglicky a od něj jsme se dozvěděli, že i zde je nabíjení jen pro kastu smluvních přepravců. Takže bychom museli čekat přes hodinu. Tak jsme se zkusili domluvit s taxikářem, zda by nás nepustil na 10 nebo 15 minut před sebe, že nepotřebujeme nabíjet do plna. A přišlo další překvapení – taxikář bez problémů souhlasil, ovšem prý že nám nabíjení musí odblokovat obsluha stanice. A pak na nás vyskočil pomyslný strašák starého mocnářství. Pumpař, tentokrát bez angličtiny ve svém slovníku, trval na tom, že nabíjení je jen pro taxikáře a musíme počkat, až se taxík nabije. Taxikář se s ním dohadoval, že to je v pohodě, že klidně počká, ale obsluhu neoblomil. Osobně se domnívám, že spatřil drahé auto ze zahraničí a čekal na tučný úplatek, který by dost možná zafungoval i na tiranské taxikáře, ale my jsme se rozhodli, že to podporovat nebudeme.
Jste tedy muž pevných zásad?
Asi ano. Takže jsme se ještě jednou podívali na dojezd a zjistili, že bychom do Dubrovníku s odřenýma ušima dojet mohli. Byl to zbytečný pesimismus; v oblasti není široko daleko jediná dálnice, takže osmdesátkou jsme po tamějších klikatých okreskách nakonec dojeli bez problémů a ještě s 20% rezervou. Palubní počítač si totiž pořád pamatoval, že se přeci jen většina trasy odehrála na rychlostních komunikacích.
Zbytek cesty, předpokládám, probíhal bez problémů a opět na ultrarychlých nabíječkách...
Dělali jsme ještě nějaké zastávky na hotelech, takže zpočátku station charging během přespání v Dubrovníku. Další zastávka nás zavedla k legendárním Plitvickým jezerům, kde se točil Vinnetou. Tam jsme si zopakovali vlorëský příběh; z hotelové nabíječky se vyklubala znovu obyčejná domácí zásuvka na 230 V umístěná navíc na toaletách (úsměv). Takže jsme natahovali prodlužovačku oknem na záchod, abychom načerpali proud. Naštěstí jsme si na toto krásné místo vyhradili dva dni, takže jsme dobili i tak. Mimochodem, po nás přijelo další elektroauto a nabíjelo stejným způsobem. Všechno je jednou poprvé. V Chorvatsku bylo tehdy ultrarychlých nabíječek jen několik, avšak stihli jsme sezónu, kdy se celým Chorvatskem dalo projet s nabíjením zdarma. Pomalu tedy končí pohádka, kterou pamatuju i na prvních nabíječkách ČEZ. Ještě v roce 2019 bylo vlastně možné projet podstatnou část Evropy zadarmo.
Jak jste nabíjel? Měl jste kartu Audi, nebo nejrůznější aplikace?
V Rakousku a severní Itálii jsem bez problémů fungoval s kartou Audi charge, všude Ionity a hladké služby. V Itálii mě ovšem překvapilo, že tam byly nabíječky Ionity často rozbité. A tím myslím fyzicky rozbité; díra v displeji a podobně nebyla žádnou výjimkou...
I s rozbitým displejem ale nabíječka Ionity může fungovat...
Ano, na čip zpravidla zareagoval i fyzicky poškozený stojan. V Itálii je vůbec zajímavá situace. Nabíječka pomalu na každém rohu, ale dobrá polovina z nich nefunguje. Některé se třeba po minutě vypínaly, jiné byly úplně mrtvé. Nebylo výjimkou, že jsme uspěli třeba až napotřetí. Jinak je severní Itálie vůči elektromobilům přívětivá. Zhruba až po Florencii je nabíječek dostatek, kdybychom jeli směrem na Neapol, tak rovněž nemáme problém. My ovšem zvolili východní pobřeží Apeninského poloostrova, kde jsme se museli spokojit s 50kW přípojkami. S trochou plánování zastávek a kombinací dejme tomu s obědem ovšem není problém ani to. V Itálii se totiž najíst za hodinu zkrátka nedá (úsměv). S kartou Audi jsme ovšem uspěli právě jen po Florencii, dále na jih jsme museli hledat jiné způsoby.
V Itálii už jsou dokončené Ionity až na jih země, takže podobný výlet by dnes byl jednodušší...
To je pravda, už my jsme projížděli kolem řady rozestavěných. Ovšem zaznamenal jsem, že se stejným směrem vydal i tehdejší šéf koncernu Volkswagen Herbert Diess a nadával na stav nabíječek Ionity, dokonce prý chtěl i vypovídat smlouvy. Tak se to zřejmě nějak v péči o nabíječky projevilo.
A v Řecku jste s kartou Audi uspěl?
Každá země si novou činnost v podobě nabíjení elektromobilů zapracovala do svých rutin jinak. A v Řecku na to šli originálně. Naprostá většina nabíječek je na benzinkách. Nejsou tam úplně všechny, ale počítat s nabíjením jinde moc nejde. Řekové si z elektromobility moc těžkou hlavu nedělají. Sice ji také zavádějí, ale není výjimkou, když nabíjecí stojan stojí přímo pod obří reklamou na dieselové auto. Tak jsem tedy přijel ke stojanu, začal podle svých zvyků zapojovat, načež vyběhla paní z budky a začala mávat rukama, že to nemůžu dělat. Musí přijít obsluha a postarat se o mě. Zapojit nabíjecí kabel, umýt okna a nabídnout další služby. Pumpař či pumpařka potom zapne nabíječku a po ukončení přijde, opíše počet nabitých kilowatthodin a jde s řidičem dovnitř počítat, kolik má vlastně naúčtovat a vzpomínat, jak se to zadává do pokladny. Jako řada jiných věcí v Řecku, i to chce svůj čas, zmatek a temperament. Evropské pohodlí typu přijet, zapojit, pípnout a počkat si, to v Řecku zkrátka není, ovšem odjížděli jsme s umytými okny.
Prý máte za celou vaši dlouhou cestu spočítané i náklady?
Ano, už teď z hlavy neřeknu přesná čísla, ovšem přímé náklady na spotřebovanou energii mi vyšly proti spalovacímu autu třetinové. Pokud jsem tedy počítal s realistickou spotřebou kolem 10 litrů na 100 km, za níž by zhruba jelo srovnatelné auto na fosilní paliva. Ostatně, se svým minulým Audi A8 jsem jezdil za 11 litrů. Počítal jsem ovšem jen první dvě třetiny cesty, protože poslední třetina byla, díky tehdy ještě nezpoplatněné chorvatské síti Enel, zadarmo. Tu kdybych započítal, jsem na čtvrtině.
Já jsem zápisky z vašich cest sledoval a kilometr vás vyšel zhruba na 1,20 Kč s tím, že kde to šlo, tak jste nabíjel na ultrarychlých stojanech, tedy to nejdražší možné nabíjení.
Ano, ještě bych dodal, že jsme započítali i měsíční paušál Ionity, ten jsem kalkulovali celý. Ve výpočtu se objevila dokonce i předplacená italská aplikace, kterou jsme nevyčerpali celou. Na hotelech pak typicky chtěli paušálně 10 eur za nabíjení, občas i 20, což už bylo trochu za hranou, tu a tam si neřekli o nic.
Vydal byste se na podobnou cestu znovu elektromobilem?
Úplně klidně. Necestujeme jen proto, abychom zdolali penzum kilometrů, ale rádi se kocháme především zajímavostmi po cestě. A na to je elektromobilita jako dělaná. Ideálně se hodilo najít hotel s nabíječkou, auto přes noc zcela v klidu doplnit a relaxovat. Takových hotelů už je dnes dost i v jižních zemích, tedy zejména Řecku. A nutno dodat, že ty, které nabíječku nabízely, zpravidla patřily mezi ty progresivnější s obecně lepšími službami. Dokonce jsme to začali brát jako filtr dobrých hotelů a zpravidla se nezmýlili, i když šlo třeba jen o tříhvězdičková zařízení. Zatím ale nelze říct, že by se elektromobil za současného stavu věcí ideálně hodil na jakkoliv dlouhou trasu. V zimě například jezdíme na hory z Brna do Francie, což je zhruba 1 350 km, a to už je kvůli nutnosti opakovaného nabíjení zkrátka moc. Podle mě je hranice, dokdy je jízda s mým starým e-tronem pohodlná, kolem 650–700 km. Tedy s jedním nabíjením po cestě a pak následnou možností pomalého dobití v cíli. Ještě se dvěma nabíjeními je to snesitelné, tedy zhruba do tisíce kilometrů. Ale náš tradiční výlet obnáší pětkrát nabíjení, a to už pohodlné není. Mluvím ovšem o směru zpět, kdy vyjíždíme brzy ráno. A nejde jen o nabíjení; evropské dálnice jsou čím dál přetíženější, hlavně v „rekreačních“ směrech, a kolony, které bývaly výjimkou, jsou dnes spíše pravidlem. Takže si příště tuto cestu zřejmě rozmyslím absolvovat jakýmkoliv automobilem, nejen elektrickým. Za mých mladých let člověk proletěl Německem stoosmdesátkou a ve Švýcarsku se brzy ráno vyhnul kolonám. Dnes už nejde ani jedno, ani druhé. To první i s ohledem na elektromobil, který by při takové rychlosti spotřeboval baterku velice rychle. Příště už zkrátka přijde na řadu letadlo, i když to znamená z Brna dvouhodinovou cestu na pražské nebo vídeňské letiště. Pak Ženeva a taxík.
Jezdíte po Evropě pravidelně i jinam než do Francie?
My jsme horské typy, proto také odpradávna používáme značku Audi kvůli jejím tradičním čtyřkolkám. Na lyžích trávím 30 až 40 dní v roce a mnohokrát za život jsem měl možnost quattro vyzkoušet. Myslím tedy to skutečné quattro z větších modelů, ne „poloquattro“. To je za mě super a přesvědčilo mě zůstat u Audi. Na víkendy tedy jezdíme do Rakouska a když mám hodně lehkou nohu, zvládneme to s jedním nabíjením. Ovšem většinou spíš se dvěma, abychom se nemuseli omezovat v komfortu. Zpočátku jsme se zastavovali na oběd v restauracích Landzeit u rakouských dálnic. Přijeli jsme, napíchnuli na ultrarychlou nabíječku, objednali a než přinesli jídlo, auto už hlásilo, že je nabité. Takže výsledkem bylo, že jsem byl během celého oběda nervózní, že bychom už měli jet. Takže jsme tento model velmi rychle opustili a dnes si už dáváme jen něco rychlého a jedeme dál. Náš e-tron má reálný dojezd 300 km, s trochou šlapání na plyn pak 250 km. Co bych ocenil, by bylo 50 km navíc, které by nám umožnily dojet do rakouského cíle s jedním nabíjením a pohodlnou rezervou.
Takže faceliftovaný e-tron, který se už chystá na trh a měl by nabídnout o 50 km více, případně s větší baterkou rovnou bonus 150 km, by pro vás byl řešením?
Ano, těch 150 km navíc by znamenalo naše cesty v absolutní pohodě. A z e-tronu by udělaly auto, s nímž lze reálně jezdit i na dlouhé vzdálenosti, což s tím stávajícím ještě pořád tak docela neplatí. Z pohodlných 600 km se rázem stane pohodlných více než 800 a to už je velký rádius. Pokud někdo jezdí každý týden trasy přes tisíc kilometrů, pro něj elektromobilita zatím není, ale věřím tomu, že je to otázka jen několika let. Progres je v oboru tak neskutečný, že i můj necelé tři roky starý e-tron už přestává držet krok. Inovovaný model se stejným technickým základem rázem dojede o polovinu dál. To je bomba, na to se upřímně těším.
Vraťme se ještě k tomu quattru, které jste nakousl. Zkusíte porovnat pohon všech kol v e-tronu, který se sice jmenuje stejně, ale funkčně jde samozřejmě o zcela jiné zařízení v porovnání s klasickým mechanickým quattrem, které jste měl třeba v A8?
S e-tronem jsem se zatím nedostal do situace, kdy bych to mohl opravdu bezezbytku porovnat. Ale třeba s Audi A8 jsem vytahoval a také vytáhl zapadlou Avii.
Máte a používáte tažné zařízení?
Ano, s e-tronem jezdím s vozíkem, protože mám chalupu a potřebuju ho. V té souvislosti mě překvapilo, že koule mívá často překvapivě malé povolené zatížení. A to jsou plusové body pro e-tron (ten může táhnout až 1 800 kg, poznámka redakce). Jenže na druhou stranu mě překvapuje, že auto za tři miliony korun má manuálně ovládané vysouvací tažné zařízení. Byl jsem zvyklý zmáčknout tlačítko a koule vyjela. U Volkswagenu aspoň sama vyskočila a kopnutím ji stačilo zaaretovat. Ale tady musím pod auto a nehledě na špínu ručně vytahovat. A to jsem za tažné zařízení doplácel asi 40 tisíc korun. Tady Vorsprung durch Technik tak trochu spadl z višně. Jsou tu prostě drobnosti, ale je možné, že některé z nich připadají na vrub tomu, že mám jednoho z prvních e-tronů. Obecně jsem ale spokojený.
Kolik máte s e-tronem vlastně najeto?
Přes 100 000 km, jezdíme docela hodně.
A kdy jste ho kupoval?
Těsně před covidem. Takže koncem roku 2019.
Ano, to jsme kupovali v podobnou dobu.
Pravda, ale když jsme se o tom bavili, tak jsme došli k názoru, že moje auto je starší. Například pořád ještě hlásí, že chce vyměnit olej v motoru (smích).
Tak ten já, pravda, už nedolévám. Řešil jste za těch 100 000 km nějaký problém?
Tu a tam řeším neduhy se softwarem. Ale tím nemyslím ten palubní, spíše s aplikací. Ta mívá slabší chvilky, buď se nejde spojit s autem, nebo jsem musel smazat účet a založit ho znovu. Časem se to pomalu zlepšuje, ale v tomto ohledu mají inženýři ještě pořád hodně co dělat. Například mi nefunguje možnost dálkově si nastavit maximální míru nabití baterie – to je opravdu špatné. To se ovšem týká skutečně jen těch úplně nejstarších e-tronů, jak jsem si zjišťoval. Nicméně to bohužel nejde opravit. Naštěstí se mi zatím neděje nic vážnějšího. Problémy typu zamrznutí auta či nutnosti restartovat se mi dosud vyhýbaly, což musím zaklepat. To se mi nestalo ani jednou. Auto tedy bylo zatím vždy pojízdné a hardwarové problémy jsem zatím rovněž neřešil.
Takže funguje jak má, jen poladit software...
Ano, na autě je jasně vidět, že v Audi pořád ještě mnohem více rozumějí hardwaru než softwaru. Auto je mechanicky udělané skvěle a je i zábava s ním jezdit. Díky nízko uloženým baterkám mám pocit, že se v zatáčkách chová stejně dobře jako A8. Nutno ale dodat, že přechod z Audi A8 Long provázel pocit downgradu o třídu. I přesto je ale radost e-tron řídit, i když třeba odstup od Porsche Taycan je jasně vidět i cítit. Na to, že jde o SUV, jsou ovšem jízdní vlastnosti velmi dobré. Líbí se mi i zrychlení, plný krouťák prakticky od nuly a pořád zábava.
Jak nejčastěji nabíjíte? Doma, nebo v práci? Vidím, že máte svého e-trona tady vedle připojeného na AC...
U obou sídel, v Brně i v Praze, máme dostatek nabíjecích stojanů. Jsme na elektromobilitu připraveni a zaměstnanci s elektroauty mohou nabíjet zdarma, byť je to pro nás nečekaný daňový problém a čekal bych od vlády v tomto případě vstřícnější postoj. Každý zaměstnanec si může podle aktuálních zákonů nabíjet zdarma, ovšem správně by si měl evidovat, kolik nabil a odvádět z toho zdravotní a sociální pojištění. Kvůli elektřině za 20 korun by si tedy měl vést daňovou agendu. Prostě jeden velký nesmysl. Neexistuje legislativa, která by umožnila podpořit tímto způsobem zaměstnance. Jinak já nabíjím ve firmě v garáži, to je pro mě nejpohodlnější. Mimo práci u rychlonabíjecích stojanů nabíjím jen na dlouhých cestách. Evidenci si nevedu, ovšem pocitově odhadnuto jsem zatím s elektromobilem strávil na veřejných nabíjecích stojanech výrazně méně času než s předchozími spalovacími auty na benzinkách. Samozřejmě především proto, že nabíjím doma a v kanceláři. Platí to víceméně, i když jedu do Prahy. Tam totiž většinou přespávám, takže nabiju na hotelu, kde se nabíjí, a je mi úplně jedno, jak dlouho.
Takže naplno využíváte výhodu elektromobilů, že se nabíjí, když stojí?
Ano, tak se to dá říct.
Máte spočítáno, kolik jste za tu dobu projezdil?
To nemám. Podle mě, když si kupujete zrovna e-trona, tak to není proto, abyste ušetřili za benzín. Ten koncept podle mě asi moc nedává smysl (úsměv).
Máte pravdu, ovšem to se týká e-tronů, které nejsou určeny zrovna pro širokou veřejnost. Ovšem u běžnějších EV to motoristé řeší často. Také proto, že u nich je rozdíl v pořizovací ceně mezi spalovací a elektrickou verzí procentuálně mnohem větší.
To je podle mě otázka času. Když vidíme, jak rychle jde dopředu pokrok, tak budou elektroauta brzy levnější. Hlavně proto, že jsou konstrukčně výrazně jednodušší, jedinou opravdu drahou součástkou je baterka. Při pohledu na vývoj jejích cen za posledních dvacet let je ovšem nutné konstatovat, že dnešní ceny jsou zlomkem těch tehdejších. Moc také nevěřím často tradovaným zkazkám typu, že dochází lithium. Když se to začalo ozývat poprvé, najednou se ukázalo, že řada států, včetně České republiky, má lithia bohaté zásoby. Nedostatek vzácných kovů je samozřejmě průšvih, ale dočasný. Když byla malá spotřeba, nikomu se nevyplatilo po nich pátrat opravdu důkladně. Průzkumné vrty jsou drahé a při malém odbytu by se nezaplatily. Když ale poptávka poroste, situace se změní. Kdyby někdo před dvaceti lety začal pátrat po lithiu intenzivněji, vrhne jej na trh obrovské množství a cena rázem spadne na polovinu. Teď ovšem poptávka roste rychle. Samozřejmě vznikne časové okno pár let, než se otevřou nová naleziště, ale to se podle mě překoná. Nevím, jak to bude dlouho, zda deset let, ale jak pracuju v IT, viděl jsem technologických zvratů spousty a dokážu si je snadno představit. Když například začínaly LCD monitory, stály desetinásobek klasických CRT baněk. Už tehdy bylo jasné, že LCD budou výrazně levnější, protože jsou výrobně nesrovnatelně jednodušší. Žádné sklo, žádné vysoké teploty, žádné vakuum. Naprostá většina lidí ale říkala, že je to nesmysl, že to nikdy nenastane. A trvalo 10–15 let, než LCD obrazovka stála polovinu proti CRT. A dnes stojí zlomek toho, co při stejných úhlopříčkách stávaly CRT monitory nebo televize. S elektroauty to bude jako přes kopírák. Lidská nedůvěra potrvá, ale vývoj nezastaví.
Co by pomohlo většímu rozšíření elektromobilů v Česku už dnes?
Já si nejsem úplně jistý, že po tom vlastně toužím. Praha už spekuluje o zrušení bezplatného parkování na modrých zónách, Brno jej konečně už zavedlo. Jak ovšem elektromobilů přibývá, tak člověk ztrácí tu výhodu. A upřímně i punc exkluzivity. Ještě před třemi lety přijet kamkoliv elektromobilem znamenalo zaručenou pozornost okolí, dnes už si jej sotvakdo všimne. Samozřejmě to nemyslím úplně vážně (úsměv). Nejvíce by prospěla osvěta. V Česku píšou o elektromobilitě nejvíc lidé, kteří v životě neseděli v elektromobilu. Přesto ale někde vyčarovali obrovské zkušenosti a když to pak čte člověk, který s elektromobilem najezdil za tři roky 100 000 km, tak si klepe na čelo. I u nás v rodině panovaly obrovské předsudky; například i můj táta takové měl. Pak jsme spolu ovšem jeli na několik výletů, například do Francie, a on pod tíhou okolností musel svůj postoj přehodnotit. Takže první problém, který bych jmenoval, je velké množství lživých článků. Těžko říct, co s tím dělat. Lidé mají spoustu předsudků. Často například slýchám, že nemám kde nabíjet. Na to odpovídám: víš, kolik je nabíječek mezi Prahou a Brnem? Odhady se většinou zastavují někde kolem osmi, ale ono jich už dnes je ve skutečnosti přes třicet. A to počítám jen DC rychlonabíječky a navíc je to půl roku starý údaj, takže dnes už je to možná ještě jinak. Ultrarychlých je šest nebo sedm. A lidi to vůbec netuší, protože si jich nevšímají. Důležitá je i vládní podpora pro elektromobilitu a výstavbu infrastruktury. Na dálnicích by také mělo být pořádné značení, že se blížíte k nabíječce. Tu a tam má nějaká benzinka malinkatý čtvereček s příslušným piktogramem, ale ten skoro každý přehlédne. Kdyby bylo pořádné značení, začaly by se nabíječky dostávat lidem do podvědomí a lidi by rychleji měnili své názory.
Jste příznivcem dotací na nákup elektromobilů? Pomohly by?
Já dotace obecně nemám rád, čili posilovat elektromobilitu právě s jejich pomocí není koncept, který by se mi líbil. Já bych zatlačil tam, kde ta možnost je. Například podporou domácích solárních elektráren. Dnes je limit 10 kW, což pro elektromobilitu není úplně moc, zejména když máte e-trona. Takže dotoval bych spíš fotovoltaiku, klidně i v kombinaci s elektroautem. Potom totiž v kombinaci s baterií elektromobilu vzniká dokonalá zásobárna přebytků energie se všemi souvisejícími výhodami. Limit bych osobně zvedl z 10 na 15 kW, klidně za předpokladu, že máte elektrické auto. To by byla podle mě správná cesta.
Aktuálně jsme spolu s Maltou na úplném eurochvostu v adaptaci elektromobility, před námi jsou dokonce i všechny ostatní postsocialistické země. Myslíte si, že za to může její nákladnost, nebo spíš pesimismus a skepse Čechů?
Podle mě je to „zásluhou“ novinářů, mezi nimiž koluje spousta dezinformací. Vnímám velmi silnou negativní mediální masáž, třeba i ve způsobu, jakým je nám podáváno, že EU zakáže spalovací motory. Nikde už ale nezazní, že to chtějí samotné automobilky. Není to tak, že by třeba Volkswagen byl německou vládou přinucen vyrábět elektromobily. Ve skutečnosti jej přinutila Tesla a čínská konkurence. Ale tady se to podává, že ta zlá Evropská unie zase škodí, a to jsou jasné dezinformace. Další věcí, která mě doslova rozesmívá až k pláči, jsou požáry elektromobilů. Kdykoliv nějaký chytne, rázem se o tom objeví obrovský článek v novinách. Za dobu, co mám e-tron, jsem jedinkrát neviděl hořet elektroauto. Ale mám z D1 fotky hned tří hořících spalovacích aut, jednoho náklaďáku a dvou osobních aut. A byl to pořádný oheň, v plamenech bylo úplně celé vozidlo. A nikde v novinách o tom ani zmínka.
Mimochodem, statisticky shoří v Česku ročně 2 000 aut a požáry elektromobilů přepočtené na počet provozovaných aut jsou v Evropě zhruba na desetině proti spalovacím vozům. Statisticky to tedy vychází podobně. Čili hlavní problém je tedy v dezinformacích?
Ano, je to můj názor. Nikomu nechci elektromobilitu nutit, ale já mám elektromobil proto, že mě baví ho řídit i s ním jezdit a přijde mi obecně pohodlnější. A protože to nechci nutit, ani bych nezačínal s dotacemi. Vadí mi ale, když čtu vyslovené lži či zavádějící informace.
Jistě jste musel během sto tisíc kilometrů s e-tronem už minimálně dvakrát měnit baterku, že? (úsměv)
Za těch 100 000 km nepozoruju zatím žádnou degradaci, nemám to exaktně změřeno, ale dojezd se subjektivně nezmenšil.
Nezkoušel jste ji načíst, například pomocí OBD Eleven, předpokládám. Už jste byl na softwarové aktualizaci, která odemyká větší kus baterie?
Ano, byl.
Takže auto má naopak větší dojezd, než když jste ho koupil, je to tak?
Je to tak. Sice asi o 20 kilometrů, ale jednoznačně ano. Ono je to tak, že baterka skutečně degraduje, ovšem značná část její kapacity je rezervní. A software ji postupně uvolňuje, aby degradaci nepocítil zákazník. Mimochodem, z hlediska IT, na stejném principu fungují SSD. Ty také degradují a postupně spotřebovávají rezervní kapacitu. Není to tedy nic špatného, naopak je to úplně běžná součást našich životů, protože SSD už dnes používá skoro každý. A Audi mělo rezervu hodně velkou, takže předpokládám, že to bude mít pozitivní vliv na prodejní cenu.
Bylo to ostatně první elektrické Audi, takže chtěli mít železnou jistotu, že si zákazníci nebudou na degradaci baterie stěžovat.
Je to tak, ovšem rychle se zjistilo, že degradace není zdaleka tak rychlá, jak konstruktéři předpokládali, takže proto mohli dodatečně část této rezervy odemknout k běžnému používání.
Aktuálně se spekuluje, zatím to není potvrzené, že e-tron po faceliftu, ať už se bude jmenovat jakkoliv, bude mít stejnou baterii s brutto kapacitou 95 kWh, ovšem využitelných už bude 90 kWh. Čili už od začátku zase odemknou o kousek více, protože baterie to zjevně vydrží.
Na tom je zajímavé, že rozumná životnost baterie je třeba tisíc nabíjecích cyklů a přitom bude mít nový e-tron reálný dojezd 400, nebo s větší baterií 500 km, takže jednoduchý výpočet, 500 × 1 000 dává půl milionu kilometrů. To by měla bez problémů přežít, byť bude mít třeba o pětinu sníženou kapacitu. A teď si vezměte, že na elektroautě není výfuk, převodovka, neměníte olej v motoru, téměř na něm není, co by se fyzicky pokazilo. Reálně tedy budeme mít elektroauta mnohem déle, protože zkrátka mnohem déle vydrží. A to je mimochodem přesný opak toho, co říká další rozšířená dezinformace. Za tu dobu budete u spalovacího motoru minimálně dvakrát měnit rozvody, dvakrát turbo, několikrát výfuk, vlastně za tu dobu de facto vyměníte půl auta.
A to zatím ani neuvažujeme, kolik do něj musíte nalít oleje...
Přesně tak. A místo toho se v diskuzích dokola řeší, že mi za 30 000 km odejde baterie. To je samozřejmě úplný nesmysl. Mimochodem, kolega, který má BMW i3 a jezdí s ním už dlouhou řadu let, sice baterii měnil, ovšem nikoliv proto, že by mu zdegradovala, ale prostě proto, že měl původně velice malou kapacitu a nechal si ji vyměnit za větší, což se dnes u tohoto modelu běžně dělá. Původní baterii nevyhodil ani nezrecykloval, ale použil jako úložiště energie pro domácí solární elektrárnu. Takže má k dispozici obrovskou kapacitu, mnohem větší, než doma reálně potřebuje. Ale ve firmě by něco takového třeba už smysl dávalo. Takže podle mě vznikne obrovský druhotný trh s použitými bateriemi. A to zlevní jejich výměnu.
Takže za 20 let bude tady vaši centrálu firmy Y Soft pohánět vysloužilá baterie z vašeho e-tronu?
Já si to naprosto reálně dovedu představit. Firma má obrovskou výhodu, že spotřebováváte energii v době, kdy svítí sluníčko, takže fotovoltaika dává velký smysl a nejsou potřeba tak velké baterie. Tady v budově bylo před covidem 150 lidí a když zbyde přes den nějakých 60 kWh, pohodlně pokryjete noční spotřebu. Doma více spotřebujete v noci. Přijdete večer domů, začnete topit, ohřívat vodu, vařit, čili tam je to složitější.
Jak se díváte na vodíkovou elektromobilitu? Je to podle vás správná cesta, alternativa, nebo naopak slepá ulička?
Já se na ni dívám skrz data na trhu. Když porovnáme fakta, tak to vodík v osobní elektromobilitě prohrál. Je to ostatně jasně vidět na trhu. Dvě, tři auta na vodík a vedle nich dvě stě elektromobilů. I Toyota veřejně uznala, že vodík není tou správnou cestou a nakonec se dala na elektromobilitu. Koneckonců, vodík je vlastně formou elektromobility. Má ovšem proti klasickému bateriovému elektromobilu několik nevýhod. Sice se říká, že se dobře skladuje, jenže atom vodíku je docela malý. Pokud si pamatujeme ze základní školy aspoň něco, tak vodík je úplně nejmenší. Takže má tendenci utíkat a je technologicky velice náročné mu v tom zabránit. Náročná je ovšem i jeho výroba, protože aby to dávalo smysl, potřebuje výhradně ekologickou energii. Za současného stavu je produkce stejně neekologická jako výroba bateriových elektromobilů. Čili aktuálně vodík vůbec neřeší ekologický aspekt. Potřebuje také infrastrukturu. To sice platí pro elektroauta také, jenže zase narážíme na náročné skladování vodíku a náročné vybudování dopravních cest. Posílit prostě elektrické dráty je mnohem jednodušší. Kde však pro vodík vidím obrovskou příležitost, to jsou kamiony a hlavně letecká doprava. Letadla jsou totiž šílenou ekologickou zátěží. Někam letíte a vygenerujete na jednoho pasažéra 100 kg CO2. Před mnoha lety jsem si začal dělat pilotní průkaz, ale pak jsem zjistil, kolik vygeneruju emisí a vlastně jsem kvůli tomu vzdal soukromé létání. A přesně tohle by mohl vodík vyřešit.
Právě se začínají objevovat bateriová letadla. Zatím ultralighty s doletem kolem 200–300 km, takže byste to mohl třeba přehodnotit.
Ultralight s doletem 200–300 km je pro zábavu, ale když potřebuju doletět třeba pracovně do Ameriky, tak by moc nepomohl. Létám do Dallasu, Sydney, Tokia, Singapuru a Dubaje, kde máme pobočky, takže spíš zase ten vodík. I kdyby byly baterie s pevným elektrolytem a měly výrazně vyšší hustotu, na letadlo je to pořád málo. Na střední a dlouhé dopravní lety vychází jako řešení znovu spíš vodík. A stejně jako u kamionu, není potřeba zdaleka tak hustá plnicí infrastruktura. Nemusí být na silnici každých 15 km plnička, stačí každých 1 000 km. A u letadel by to samozřejmě bylo ještě úplně jiné číslo. Takže odpadá problém s budováním husté infrastruktury.
Ještě možná závěrečná otázka. Odpověď je zřejmě jasná, přesto se zeptám. Šel byste znovu do elektroauta? A máte už vybraného nástupce e-tronu? Nebo vám ještě pár let vydrží?
Určitě to bude znova elektřina, návrat k benzínu už si nedovedu představit. Hlavně kvůli komfortu. Úplně vybráno zatím nemám, protože e-tron zatím funguje a i když má už najeto 100 000 km, tak to na něm není jakkoliv poznat. Pokud bude ten nový silnější a nabídne o 150 km větší dojezd, bude to velká incentiva. Nevylučuju tedy upgrade, ale spíš z chuti jít s dobou než z reálné potřeby. Tento e-tron bude podle mě jezdit deset let a je dost možné, že v případě upgradu zůstane doma jako druhé auto do rodiny. Benzinové auto najelo maximálně 120 nebo 150 tisíc a šlo z domu, což jsou s mými nájezdy čtyři roky. Tady není vůbec důvod. Potkali jsme kolegu, který má Teslu z roku 2016 a také nemá důvod si koupit nové auto. Je spokojený, degradace tam citelná také není. Elektrická auta prostě vydrží.
Tak se budeme těšit na další zážitky, na další roadtrip, třeba po severní Evropě.
Chtěl jsem si pořídit auto značky Bollinger, nevím, jestli jste o tom slyšel...
Ano, je to retro pickup.
Spíš truck, americký truck. Jenže oni ten projekt zrušili. Už na něj mám asi šest let zaplacenou zálohu, byl jsem jeden z prvních, kdo složil peníze. Ale přesto se vyrábět nezačal. Firma se přeorientovala na podvozky a podobné věci. Každopádně jsem chtěl tento truck vzít, naložit mu na korbu rolovací solární panely a najezdit šest nebo sedm tisíc kilometrů po Turecku. Je to totiž nádherná země, před dvaceti lety jsem si ji projel s benziňákem. Tentokrát jsem ale chtěl nabíjet jen ze solární energie. U toho trucku by to šlo, neplánoval jsem praktické využití, jen udělat něco zajímavého. Půlku auta by zabraly srolované fotovoltaické články, což by nevadilo. Bollinger však ukončili a nepodařilo se mi vyřešit jednu technikálii. Solární panel totiž vygeneruje stejnosměrný proud, ten sice do auta leze při DC nabíjení také, ovšem nepřišel jsem na to, jak jej tam dostat. Aktuálně je to tak, že ze soláru to meziuložím v baterce, ta z toho udělá AC a auto si jej pak znovu převádí na AC. Takže dvakrát ztráty z převodu. Což je v situaci, kdy počítáte každý kilowatt, nepřijatelné. Čili tohle potřebuju vyřešit a pak najít jiný opravdový elektrický truck.
Co Rivian? S tím jsem v Americe jezdil a velmi mile mě překvapil.
Koukal jsem na něj, ale přišel mi kvalitativně jako trochu béčkové auto s typicky americkou kvalitou zpracování.
Je to naopak, přistupoval jsem k tomu po zkušenosti s Teslami původně rovněž s despektem. Ale byl jsem mile překvapen, plus zajímavé vychytávky typu vysouvací kuchyňky.
Ano, právě ta kuchyňka mě také zaujala.
Nyní udělali i SUV a příští rok by se měl pick-up dostat do Evropy, případně si jej můžete z USA přivézt lodí.
Nejdřív musím vyřešit to DC/DC (úsměv).
Tak děkujeme za váš čas i zajímavé povídání a budeme se těšit na další zážitky.
Jen ten popis cesty po jižní Evropě mi potvrzuje, že Teslácké Superchargery jsou stále velkou výhodou. V loňském roce už byla jimi celá Itálie až na jih pokrytá víc než dostatečně.
Také jsem se setkal v Itálii se spoustou nefunkčních nabíječek, a když tam jedu na hory nakonec se vždy s povděkem spoléhám hlavně na SC. Vůbec nechápu jak to dělají ostatní když si naplánují nějaké nabíjení a pak zjistí, že nabíječka prostě nefunguje...