Jak nabít elektromobil na sídlišti? Ukážeme vám, jak snadno to jde už dnes

Rozhovor
30
Jak nabít elektromobil na sídlišti? Ukážeme vám, jak snadno to jde už dnes
Fotografie: Martin Pultzner, fDrive.cz
  • Pouliční dobíjení lze řešit několika způsoby, kromě dobíjecích sloupků také tzv. chytrými lampami
  • Ty jsou v poslední době trendem, mají totiž řadu zásadních výhod
  • Budou však stačit kapacity rozvoden, nebo nás čeká urychlené budování silnější sítě, jak varují skeptici?

Pražská energetika využívá ideálně umístěné rozvodny s dostatečnými kapacitními rezervami k budování nabíjecích bodů na sídlištích a v hustě obydlených částech Prahy. Rozhodli jsme se zjistit, jak to celé funguje a nač se můžeme ohledně pouličního dobíjení v nejbližší době těšit. Na naše zvídavé otázky odpovídala Alžběta Mirvaldová, manažerka strategických projektů v PRE.

Dobrý den. Děkuji, že jste si na nás udělala čas, a rovnou se zeptám. Sídlištní trafostanice osazené wallboxy pro nabíjení elektromobilů jsou hlavní součástí metropolitní sítě. Už jste jich vybudovali poměrně hodně, kolik to mimochodem je?

K dnešku jich máme více než sto.

A kolik jich plánujete wallboxy osadit letos?

Letos máme v přípravě dalších třicet až padesát trafostanic.

Na většině trafostanic jsem viděl jeden nebo dva wallboxy, výjimečně čtyři. To je ale pořád relativně málo. Trafostanice má přeci mnohem větší příkon. Můžete nám to osvětlit z technického hlediska?

Trafostanice byly samozřejmě původně budovány pro zásobování nízkonapěťových sítí pro rezidenty a bytové domy. My tedy využíváme jejich rezervní kapacitu, protože každá trafostanice je využita zhruba z 50 %. Obytné domy jsou totiž vždy zálohovány ze dvou směrů a v případě, že jednu potřebuje distributor vyměnit, modernizovat či rekonstruovat, potřebný příkon snadno dodá vedlejší stanice. Wallbox si totiž nebere moc, je to 2× 22 kW, přičemž připojená auta nespotřebují ani celý ten výkon v jednu chvíli.

Půlka celé kapacity trafostanice je tedy teoreticky k dispozici pro další účely, třeba nabíjení?

Ano, tak to je.

Z každé trafostanice na sídlišti se dají nabíjet bez úprav desítky aut.

Ona půlka by se tedy dala použít až pro 30 wallboxů s výkonem 11 kW, případně ještě pro mnohem více v případě využití chytrého řízení nabíjení?

Ano, tak to je, z každé trafostanice na sídlišti se dají nabíjet bez úprav desítky aut. PRE distribuce má Prahu velmi dobře pokrytou, kapacita sítě je historicky napočítána tak, aby zbývaly velké rezervy a při změnách se nemuselo hned zasahovat do podzemního vedení a rozkopávat pozemní komunikace. Záleží samozřejmě na hustotě a dokončenosti zástavby. Zde na Chodově už není prostor pro nějaké nové velké developerské projekty. Pokud to někde je ale jinak, distributor s tím předem počítá a při nové výstavbě stávající trafostanici posílí. A při té příležitosti se samozřejmě počítá i s kapacitami pro elektromobilitu.

Zde na Chodově vznikla dvě parkovací místa pro několik sídlištních ulic. To není mnoho. Máte statistiku, jak jsou sídlištní nabíječky využívány?

Za poslední tři roky jsme plánovali vytvořit 500 dobíjecích bodů, kvůli koronaviru se ale realizace zpomalila. Přesto jsme zatím hodně napřed před rozvojem elektromobility v Praze. Ta nás ale pomalu dohání, statistiky využívání dobíjecích stanic stoupají. A třeba tato konkrétní na Chodově už v průměru vykazuje jedno dobíjení denně, průměr pro všechny pražské trafostanice aktuálně činí 34 dobíjení měsíčně.

Máte i podchyceno, jakou dobu u těchto bodů elektromobily tráví? Je to spíš celou noc? Nebo se bavíme o jednotkách či desítkách minut?

Tato veličina se díky nabíjecím čipům sleduje velice snadno. Proto víme, že průměrná doba nabíjení u trafostanic se pohybuje kolem dvou hodin. Odpovídá to i časovému omezení stání, které jsme nastavili proto, aby zde rezidenti neparkovali celou noc a elektromobily se u nabíječek vyměnily. Dvě hodiny totiž zpravidla stačí, za tu dobu se řada elektromobilů dokáže i na AC přípojce nabít z poloviny a málokterý přijede úplně vybitý. A dvě hodiny zpravidla stačí na další dva až tři dny jezdění po Praze. Naše vize je nezůstávat u tohoto řešení, které má přeci jen své kapacitní limity, a vytáhnout volný příkon z trafostanic do chodníků, do ulic a ideálně u každého vchodu do paneláku mít aspoň jeden nabíjecí stojan. Ten je totiž alternativou k wallboxům, na kterou se rovněž zaměřujeme. Stojan má totiž rovněž dva konektory a obslouží stejný počet nabíjecích aut. Pro ně by se samozřejmě také vyhradila parkovací místa.

Kolik takových bodů chystáte?

Cílové množství je 441, z toho 150 až 200 trafostanic, zbytek budou stojanové nabíječky. Na sídlištích je takových projektů zatím méně, protože tam bývá velmi obtížné majetkoprávní projednání. V chodnících často bývají další sítě a s přidáváním elektrických rozvodů bývá spojeno velké a náročné stavební řízení.

Upřednostňujete tedy rovnoměrné pokrytí území stojanovými sloupky u chodníků před soustředěním nabíjecích bodů na velká parkoviště?

Z našeho pohledu je lepší rovnoměrné rozvrstvení a s tímto záměrem už jednáme s developery nových sídlišť už ve fázi plánování. Záměr zpravidla vypadá tak, že se sloupek umístí mezi dvě místa, pak se několik míst vynechá, a pak se umístí další, aby měl každý dobíjení v komfortním dosahu. Dává to větší smysl, než nutit elektromobilisty chodit dejme tomu s těžkým nákupem přes celé sídliště.

Součástí strategie metropolitní sítě jsou i chytré neboli nabíjecí lampy. A těch má v první fázi, nazvané Metropolitní síť 1 a 2, vzniknout kolem 80. Považujete je za perspektivní?

Chytré lampy jsou dobré řešení, vylučující nutnost zaplňovat chodníky dalšími překážkami. Chceme je využívat, ostatně evropský trend k nim také směřuje. Naráží to samozřejmě na technické potíže; přívod k jednotlivým lampám totiž není dost silný. To lze ale samozřejmě řešit. Chceme tedy v první fázi zrealizovat 82 tzv. EV ready lamp s přípojným bodem a elektroměrem.

Jedna lampa tedy bude znamenat jeden přípojný bod?

Ne, počítá se s wallboxem a dvěma konektory. Logiku dává zapojovat lampy po celých ulicích a mezi wallboxy zrealizovat chytrou komunikaci. Aby se nemusel realizovat příliš velký přívod, ale příkon se dělil mezi jednotlivé body podle jejich obsazenosti.

Děkujeme za rozhovor

Diskuze ke článku
Alois Kácovský
Alois Kácovský
Tak stání u pomalé nabíječky na 2h je fakt vtip. Standardní užití by bylo, že tam auto večer zapojím a ráno odjíždím a ne, že tam budu běhat co 2h abych ho přeparkoval. Takový Enyaq se bude nabíjet 7-8 hodin, což znamená 3-4x za noc přeparkovat.
Alex Ander
Alex Ander
Naposledy upraveno: 30. 3. 22:30
Vidim problem v tom, ze bezny obcan pres den pracuje a doma byva navecer. Nez pujde spat, to mame 4, nanejvys 6 hodin. Z toho plyne, ze 18-20 hodin bude trafostanice prazdna by design. Rovnez si neumim predstavit, ze budu co dve hodiny behat a hledat, kam to zaparkovat mezi tim, co se na sidlisti na vecer nahromadila auta. Taktez si neumim predstavit frontu, jak Franta ceka, az Pepa donabiji, aby to mohl soupnout po nem.

Cely ten koncept neni vubec promysleny.

Trochu by tomu pomohl system rezervaci a front. Abych si mohl zasuvku zarezervovat na urcitou hodinu. Trebaze budu penalizovan za to, ze rezervaci promarim.

A nakonec je tragedie, ze neni vyreseno parkovani u nabijecek. Nejen, ze nikdo poradne neumi vynutit dodrzovani vyhrazenych mist, tak jeste kolikrat tam ani nema legalni znaceni. Prikladem budiz zluta cara u vetsiny trafostanic, ktera by sice mohla odradit spalovaky (coz stejne nezabira), ale hlavne by tam tim padem spravne nemelo stat ani EV.

Ridi to vubec aspon trochu problematiky znaly clovek nebo Pepa od vedle?
Jiří Kelnar
Jiří Kelnar
Super, ukazuje se, že to co říkám už pár let je normálně řešitelné a nebude to takový problém, jak si petrolheadi s prodlužkama myslí.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze