Cesta do Chorvatska či obecně na dovolenou je častým argumentem proti pořízení elektromobilu. Proto vzniklo už několik reportáží o tom, jak se dá do Chorvatska dojet elektromobilem, ale že to lze v pohodě zvládnout už víme. Nás spíše zajímalo, jaké rozdíly budou, když se na stejnou trasu vydáme s různými elektromobily. Tak jsme to prostě zkusili a vyrazili čtyřmi elektromobily z Vestce u Prahy na ostrov Krk.
Dá se s elektromobilem rychle a levně dojet do Chorvatska? – Porovnali jsme čtyři různé elektromobily
Většina elektromobilů na trhu spadá do kategorie SUV/crossoverů, a proto jsme právě mezi nimi vybírali. Snažili jsme se ale o to, abychom měli co nejširší vzorek. Vzali jsme tedy Teslu Model X Performance a Audi e-tron 55 quattro jako zástupce velkých prémiových SUV s úplně odlišným konstrukčním přístupem. A vlastně i s jiným přístupem k infrastruktuře. Dále jsme vyrazili Škodou Enyaq 80 iV, který reprezentuje elektromobil s aktuálně největším počtem registrací v Česku, a nakonec jsme vzali nejmenší a nejdostupnější crossover z této čtveřice, kterým je Hyundai Kona Electric Power. Rozhodli jsme se, že budeme primárně využívat nabíjení, které zajišťuje automobilka pro své zákazníky. V případě Tesly je to vlastní síť nabíjecích stanic Supercharger, u ostatních pak nabíjecí kartička od automobilky, která platí mimo jiné i na Ionity. Zvládne trasu rychleji Audi díky nejrychlejšímu nabíjení, Tesla zásluhou nejdelšího dojezdu, Škoda vzhledem k dobrému poměru spotřeby a rychlosti nabíjení, nebo zaboduje Hyundai nejnižší spotřebou? Podívejme se na průběh trasy očima jednotlivých posádek.
Audi e-tron 55 quattro – Martin Pultzner
Na startu jsem si poslal cíl naší cesty z telefonu do auta, e-tron pak okamžitě automaticky naplánoval cestu včetně nabíjecích zastávek. Dopředu tak není potřeba nic plánovat, auto se o vše postará za vás. Vybere optimální trasu, nabíjecí stanice (včetně toho, zda jsou volné), ukáže s kolika procenty ke stanici dojedu a jak dlouho mám nabíjet. Auto je ale podle mé zkušenosti vcelku konzervativní a nemůžu si například nastavit, že chci dojet k nabíječce jen 5 %, auto si totiž nechává mnohem větší rezervu. Proto si od vozu posílám trasu vypočítanou aplikací A Better Route Planner (ABRP), kde si lze s parametry mnohem víc hrát. Přeci jen jsem si chtěl ověřit, jak rychle jde do Chorvatska dojet a ABRP je pro plánování ideální. Po zadání cíle do navigace auto okamžitě přepočítalo dojezd a ukázalo 350 kilometrů reálného dálničního dojezdu. Vyjíždím v 8:58 na 840kilometrovou trasu vstříc moři.
První zastávkou je po více než třech hodinách jízdy a 290 kilometrech nabíjecí stanice Ionity Hochleithen u Vídně. K nabíjecí stanici přijíždím s pohodlnou rezervou 13 % baterie a zbývajícím dojezdem 47 kilometrů. A musím říct, že po takto dlouhé době bych si přestávku udělal v jakémkoliv autě, i kdybych nemusel nabíjet. Navíc je čas oběda. Když přijíždím, zrovna odjíždí jiný e-tron, který právě ukončil nabíjení. Zapojuji auto, pípnu kartou e-tron charging services a auto se okamžitě začne nabíjet. Díky vysokému nabíjecímu výkonu e-tronu procenta rychle přibývají, posádky okolo parkujících aut pak překvapivě komentují, jak rychle se auto nabíjí. Vůz brzy dosahuje maximálního nabíjecího výkonu 150 kW a nabíjení by mělo trvat jen něco málo přes 20 minut, musím tak poměrně spěchat, abych si stihnul odskočit a koupil si u vedle stojícího McDonald’s něco na oběd. Ten si ale nestačím ani sníst, protože auto dosahuje 90 % nabití a skoro si nestačím nic říct s naší druhou posádkou se Škodou Enyaq, která přijela o něco později nabíjet na stejném místě. Jsou tu 4 nabíjecí stojany, takže s místem není problém.
Odjíždím s 90 % a v příjemně vychlazeném autě, které se při nabíjení celou dobu chladilo. Vzhledem k 30°C vedru to oceňuji a auto při vyjetí ukazuje, že při zapnuté klimatizaci na 21,5 °C klesne na cestě dojezd jen o 2 kilometry. Druhou a poslední nabíjecí zastávkou je pak Ionity Dobrenje na jihu Slovinska. Přijíždím k ní se 7 %, pípnu e-tron kartou a auto se opět okamžitě začne vzorně nabíjet. Jsou tu 4 stojany, příprava je ale pro další dva a kapacita stanice se dá velmi rychle rozšířit. Do té doby, než asi po 20 minutách přijíždí druhá posádka Enyaqu, která je mi v patách, jsem tu ale sám. Stanice je příhodně umístěna hned u dálniční čerpací stanice OMV s nonstop provozem, krátkou pauzu tak využívám na toaletu a nákup kávy. I tu si ale musím dopít v autě, nabíjecí zastávka je totiž opět velmi krátká a po 25 minutách už pokračuji v cestě.
Na cestě jsem si ověřil, že limitujícím faktorem není elektromobil, ale člověk. Po cestě bych si nejraději udělal ještě třetí krátkou zastávku na toaletu, v rámci challenge bych ale přišel o cenné minuty, a tak se rozhoduji nezastavit a do hotelu na ostrově Krk dorazit bez zastávky. K němu dorážím v 18:10, po 9 hodinách a 12 minutách jízdy, a to s 5 % baterie a se zbývajícím dojezdem zhruba 30 kilometrů. V hotelu máme nabíjení zdarma, baterii tak mohu doplnit opět do plna bez dalších nákladů.
Tesla Model X Performance – Ondřej Hunčovský
S plně nabitou i plně naloženou Teslou Model X Performance Raven (4 pasažéři a kompletní výbava na týden v Chorvatku o celkové hmotnosti cca 500 kg) vyrážíme v čase 9:06 z pražského Vestce směr Krk. Tesla navrhuje jako nejoptimálnější trasu tu přes České Budějovice a Linec, ale v zájmu společného testu volíme stejnou, leč nepatrně delší trasu (dle Tesly cca 15 min) jako zbytek výpravy, tedy tu přes Brno a Vídeň. Nasazujeme rychlost na horní hranici rychlostních limitů a po 318 kilometrech a de facto přesně 3 hodinách jízdy dorážíme s 19 % v baterii k Superchargeru do Vídně, kde máme k dispozici 16 stojanů verze 3, tedy o výkonu až 250 kW. Nicméně tento výkon zatím přijmou pouze Modely 3 a Y, které již mají nativně CCS konektor v autě, kdežto Modely S a X musí použít CCS adaptér (pozn.: Superchargery v.3 disponují oproti v.1 a v.2 již pouze CCS konektory), přes který se Tesla nabije maximálním výkonem okolo 140 kW. Ve Vídni nabíjíme 14 minut, tedy tak akorát na to, abychom si konečně odskočili na toaletu. Nabili jsme 28 kWh za cenu 9,80 € a vyrážíme s 48 % v baterii za dalším dobrodružstvím.
Další zastávku máme po 148 km a zhruba hodině a půl jízdy u Superchargeru v rakouském Kapfenbergu. V rámci naší challenge je to sice menší zajížďka (cca 10 min), ale chtěli jsme konečně navštívit tento nevšední Supercharger s tzv. lounge, kde si můžete během nabíjení otevřít tento koutek (při vstupu jen zadáte PIN, který vám Tesla ukáže přímo v navigaci) a občerstvit se kávou, nějakým snackem, nebo si jen posedět na gauči při čtení knížky, kterých je na výběr nespočet. Součástí je dokonce i moc pěkná terasa s rybníkem a mimo jiné i želvami. Sotva jsme se stihli rozkoukat, tak aplikace v mobilu už nějakou chvíli hlásila dostatek energie na cestu do slovinského Mariboru, kde jsme měli konečně naplánovanou zastávku na teplé jídlo, leč jen fastfoodového typu – dopracovali jsme se zkrátka do doby, kdy se při cestě elektromobilem do Chorvatska ani nestíháme rozumně najíst. Z Kapfenbergu vyjíždíme s 45 % v baterii s tím, že jsme dobili 34 kWh za 11,90 € (stejných 0,35 €/kWh jako ve Vídni).
Do Mariboru přijíždíme po hodině a čtvrt a 126 km jízdy s 15 % v baterii. Připojujeme Teslu ke stojanu a jdeme si objednat jídlo. Zde narážíme na první komplikaci, kdy se nám po necelých 10 minutách přerušilo nabíjení, a protože jsme zároveň řešili problém s datovým připojením v mobilu při přechodu do Slovinska, tak nám dorazila notifikace o přerušeném nabíjení až po dalších cca 10 minutách. Zapojili jsme auto znovu a situace se ještě dvakrát opakovala, takže jsme přejeli na vedlejší stojan a zde už proběhlo nabíjení bez problému. Je dost možné, že byl problém ve vysoké teplotě stanice vzhledem k tomu, že venkovní teplota v tu chvíli kulminovala okolo 33 °C, bylo jasno a sluníčko nás zrovna nešetřilo. Po těchto menších obstrukcích a konečně také vydatnějším občerstvení jsme na této zastávce strávili rekordních 43 minut, z toho 32 minut nabíjením. Nabili jsme celkově 63 kWh za 21,42 € (cena 0,34 €/kWh).
Nejednou jsme využili potenciál více než 800 koní
Poté jsme se vydali na závěrečný 265 km dlouhý úsek do chorvatského Krku, kam jsme dorazili po necelých 2,5 hodinách v čase 18:18 a se zbývajícími 7 % kapacity baterie. Celková doba jízdy včetně všech zastávek činila 9 hodin a 10 minut, z toho 63 minut zabralo nabíjení, během kterého jsme doplnili 125 kWh energie za 43,12 €, což je při aktuálním kurzu rovných 1 095 Kč. S ohledem na velikost auta (rozměrově největší ze všech zúčastněných posádek a mezi elektromobily vůbec) či plné zatížení určitě solidní cena. Navíc jsme absolutní většinu cesty jeli po dálnicích, kde je spotřeba nejvyšší a nijak jsme se neomezovali – klimatizace nastavená na rozumných 22 až 23 °C a nejednou jsme využili potenciál více než 800 koní, kterými tato nejvýkonnější Tesla disponuje. Celkem jsme dle auta spotřebovali 195,3 kWh s tím, že prvních téměř 100 kWh jsme měli nabito z pohodlí domova za diametrálně nižší cenu okolo 2,50 Kč/kWh. V cílové destinaci bylo rovněž možné dobít, dokonce již v ceně ubytování.
Škoda Enyaq iV 80 – Marek Tomíšek
Vyjíždíme z Vestce u Prahy, kde před startem nabíjíme na 100 %, stejně jako by to udělal typický majitel elektromobilu, který má nabíjení doma. Aplikace A Better Routeplanner nám předpovídá 4 nabíjení a první zastávka by měla být na Ionity v Pávově. To nám ale připadá jako úplně zbytečné, protože když vyjíždíme z Vestce s plně nabitou baterií, měli bychom do Vídně v pohodě dojet. Pak uvidíme, jestli uděláme zastávky 2, nebo 3. Z Vestce vyrážíme v 9:04 a cesta je relativně pohodová. Jedeme na horní hranici rychlostních limitů, akorát v některých zúženích na D1 je nutné jet pomaleji, protože některé kamiony (jedoucí třeba 60 až 70 km/h) nás nehodlají pustit do levého pruhu. Ale nikde není kolona a za Brnem už utíká cesta dobře. Pouze v Mikulově a za ním při přejezdu hranic provoz trochu vázne, ale není to nic hrozného. Přibližně po 3 hodinách jízdy přijíždíme k Ionity u Hochleitenu, což je před Vídní. Přestože jsme i s krátkou zastávkou v Pávově měli dorazit s méně než 10 % v baterii (podle ABRP), reálně přijíždíme s 26 % a dojezdem přes 100 km. Teoreticky bychom ještě nabíjet nemuseli, ale zastávka se nám už hodí, navíc tady nabijeme rychleji. Je ale jasné, že dvě zastávky budou stačit. Zrovna, když Enyaqa připojujeme k nabíjecí stanici, má Martin také 23 %, takže začíná souboj o rychlejší nabíjení. Ale přestože má větší baterii, tedy „větší procenta,“ stoupá mu kapacita mnohem rychleji. Přestože nabíjí na 90 % a my jen na 85 %, odjíždí o 9 minut dříve. Ale i naše zastávka je krátká, takže si stíháme jen odskočit, rychle něco malého sníst a pokračujeme v cestě.
Průjezd přes Rakousko je pohodový a bez dopravních komplikací, naopak si místy užíváme toho, že v omezeních rychlosti s dodatkovou tabulkou IG-L můžeme jet plných 130 km/h. Ale jen v případě, že to v daném místě provoz umožní, protože někdy jede ve všech pruzích souvislý proud aut rychlostí okolo 100 km/h, na kterou tato značka většinou snižuje limit. Drobnou komplikaci máme až na hranicích se Slovinskem, protože nás navigace Waze vede z dálnice. Původně myslíme, že to je kvůli blížícímu se nabíjení v Mariboru, ale je nám divné, že se silnice kroutí okolo dálnice. Poté zjišťujeme, že jsme si v nastavení zapomněli zaškrtnout, že máme slovinskou dálniční známku. Nastavení tedy opravujeme a vracíme se zpět na dálnici. Ovšem jen na chvilku, protože u Mariboru sjíždíme k nabíjecí stanici. Pár minut jsme tedy ztratili zbytečně, ale určitě ne více než 10. U Ionity nabíjí Martin s e-tronem, ale už se blíží ke konci. Nejprve několik minut nabíjíme spolu, ale po pár minutách se Martin vydává na poslední úsek do cíle. Pár minut před naším odjezdem směrem k ostrovu Krk přijíždí nabíjet i Hyundai Kona. Přestože podle ABRP jsme sem dojet neměli, máme ještě dojezd 42 km. Máme před sebou nejkratší úsek, a tak na 81 % odpojujeme baterii a vyrážíme na poslední část cesty.
Když se ale blížíme k chorvatským hranicím, kde je poměrně výrazné stoupání, přemýšlíme, jestli jsme neměli nabít víc. Na hranicích do Chorvatska pak přichází největší zdržení, protože policisté tu kontrolují doklady. Na chorvatském území, zvláště když při stoupání do nejvyššího bodu trasy, nás děsí kratší dojezd, než je naše vzdálenost do cíle. Mírně tedy zpomalujeme, ale stejně na této dálnici je často omezení na 110 km/h, což nám vyhovuje. Cestou nás ještě občas zdrží nějaká ta mýtná brána, které považujeme za hrozný přežitek. Poté postupně přichází klesání a dojezd se začíná zvyšovat. Do hotelu v městečku Njivice na ostrově Krk přijíždíme s 9 % a pohodovým dojezdem 61 km v 18:59, takže cesta i se zmíněnými zdrženími trvala 9 hodin a 55 minut.
Podobné přestávky bychom udělali i se spalovacím motorem
Z celkového času, který jsme na cestu potřebovali, jsme nabíjením strávili 1 hodinu a 11 minut, tedy nejvíce za všech posádek. Reálně bychom si ale podobné dvě přestávky určitě udělali i při cestě s vozem se spalovacím motorem, protože to bylo tak akorát na protažení, toaletu a jídlo. Možná bychom to rozdělili na tři kratší zastávky, což by teoreticky mohlo přinést i mírné zkráceni celkové doby nabíjení, protože bychom nemuseli nabíjet přes 80 %, kde už se nabíjení zpomaluje více.
Hyundai Kona Electric Power – Zoltán Pultzner
Kona vyjíždí na trať od nabíječek ve Vestci jako první. Ukazatel kilometrů a celkové spotřeby byl vynulován. Dle stylu jízdy posledních kilometrů počítač ukazuje předpokládaný dojezd 545 kilometrů, ale je jasné, že kvůli výhradně dálničnímu provozu bude reálný dojezd podstatně menší. Na dálnici nasazuji příjemné tempo cca 120 km/h, které se snažím udržovat po celou trasu až do Chorvatska. Samozřejmě docela často, hlavně při předjíždění, rychlost zvyšuji, maximální zaznamenaná rychlost podle GPS trackeru byla 133 km/h.
První, neplánovaná zastávka byla již po 2 hodinách jízdy a 198 ujetých kilometrech v Modřicích u Brna. Důvodem byla nutnost použít WC a koupit si dobrou kávu. I když baterie ukazuje příjemných 59 % kapacity, připojuji vůz na nabíječku i na těch několik málo minut, které předpokládám, že na čerpací stanici strávíme. Každá dobitá kWh se totiž bude hodit. Po celkem 11 minutách vyjíždíme, kapacita baterie je na 65 %.
Další, tentokráte již plánovaná, přestávka je u města Pinkafeld v Rakousku, kde jsou na dálnici 4 dobíjecí stojany Ionity. Po celkem 426 ujetých kilometrech a s baterkou na 16 % kapacity, která by stačila na dalších 67 km jízdy, připojuji stojan a nic se nestalo, nabíječka nenaběhla. Po dvou pokusech a asi 5 minutách ztraceného času další pokus vzdávám a zajíždím k jinému stojanu, který fungoval bezchybně. Nutno říct, že tato drobnost byla jedinou nepříjemností po dobu celého výletu. Odcházíme na oběd do přilehlé restaurace. Objednáváme si gulášovou polévku, smažák s hranolky a kávu. Na smažený sýr čekáme dlouho a k autu se vracíme asi až po 40 minutách. Chtěli jsme nabíjet o 10 minut méně, protože nabíjecí výkon se po dosažení hodnoty 55 % snižuje a nabíjení trvá zbytečně dlouho. Nabito máme na 76 %, což je zbytečně mnoho. Pětiminutové zdržení kvůli poruše stojanu a další desetiminutové zdržení kvůli pomalému kuchaři má za následek, že se propadáme na konec pelotonu.
Druhá plánovaná zastávka je na dálnici u slovinského města Dobrenje, opět u nabíječek Ionity. Ještě před příjezdem od stojanu odjíždí Audi e-tron. Také Tesla, která nabíjí u sítě Supechargerů je již před námi. Stíháme akorát posádku Škody Enyaq, která tady ještě dobíjí. Přijíždíme s baterií nabitou stále na 53 % kapacity a s předpokládaným dojezdem 250 kilometrů. Dle obyčejné matematiky je to dojezd bezmála 500 dálničních kilometrů na plné nabití. To je na elektromobil fantastický výsledek. Dle mnohých hodnocení je Kona jedním z nejúspornějších elektromobilů a náš test tuto skutečnost potvrzuje. Po necelých 20 minutách jsme nabili na 75 % kapacity, protože je před námi poslední, nejdelší úsek s velkým stoupáním do hor. Samozřejmě jsme čas využili na koupi chlazeného energetického nápoje, kávy a odskočení si na WC.
Po 10,5 hodinách a ujetých 831 kilometrech (dle údajů vozidla), respektive 842,6 kilometrech (dle GPS trackeru) přijíždíme k našemu hotelu na Ostrov Krk. V baterii zůstalo 17 % energie pro ujetí dalších zhruba 71 kilometrů. Průměrná spotřeba byla 14,3 kWh/100 km, což je vynikající. Všechny čtyři vozy jsme následně seřadili před vchod do recepce a připravili jsme přihlížejícím malou show s Teslou.
Dálkových cest s elektromobily, například do Chorvatska, není třeba se bát. Síť nabíječek je již docela slušná a není pravda, že je třeba dlouho čekat na vůz, než se nabije. V našem případě jsme všechny tři zastávky využili na odskočení si na WC, ke koupi nápojů nebo na velmi rychlý oběd. Ve všech třech případech jsme museli chvátat, protože vůz již byl dostatečně nabitý pro další etapu a čekal na nás, v žádném případě ne my na něj. Mimochodem výsledek, kdy jsme do Chorvatska dorazili po 10,5 hodinách včetně všech zdržení, ať již kvůli „covidovým kontrolám“ na hranicích nebo čekáním na platbu mýta na chorvatských dálnicích mluví za všechno. Ostatní 3 vozy byly na místě dokonce o desítky minut dříve.
Jak se lišily časy jednotlivých posádek
Do hotelu v městečku Njivice na ostrově Krk skutečně dojíždí všechny posádky ve výše uvedeném pořadí. Když ale počítáme čas cesty podle startu, zjišťujeme, že Audi e-tron a Tesla Model X mají na minutu stejný čas. Časy se liší o pár sekund, ale na 843 kilometrů dlouhé cestě se spoustou dalších zdržení, která trvala 9 hodin a 12 minut, je to zanedbatelný rozdíl. Škoda Enyaq stejnou trasu jela 9 hodin a 54 minut a Hyundai Kona na cestu potřebovala o 33 minut více. To jsou časy včetně menších kolon kvůli „covidovým kontrolám“ na hranicích, zejména mezi Slovinskem a Chorvatskem, nebo kolon při placení mýta na dálnicích v Chorvatsku. V cíli mělo Audi v baterii 5 % zbývající kapacity, Tesla dorazila se 7 %, Škoda s 9 % a Hyundai měl v baterii 17 %. Posádka Kony tedy klidně mohla zkrátit i nabíjení u Mariboru, čímž by nějaké ty minuty také ušetřila. Kdyby jela „na krev“ jako posádka e-tronu, mohlo by to udělat i rozdíl okolo 20 minut. V hotelu jsme totiž měli možnost nabíjení, takže nebyla nutná velká rezerva. Navíc i v městečku Njivice byla nedaleko hotelu další stanice (byť pomalá AC) a asi 5 kilometrů odtud u supermarketu byla rychlonabíjecí stanice s nabíjením zdarma během otevírací doby obchodu.
Z hlediska nákladů na cestu tedy není důležité, s kolika procenty jsme přijeli do cíle. Do 100 %, abychom dorovnali počáteční stav, je možné nabít v hotelu. Sice pouze z běžné zásuvky, takže poměrně pomalu, ale do Chorvatska nejedete na jednu noc, takže i velkou baterii Tesly Model X nebo Audi e-tron za několik dní dovolené v pohodě nabijete. Počítáme tedy pouze cenu nabíjení po cestě. To je nejjednodušší u Tesly, protože ta má jasně dané podmínky a ceny nabíjení v síti Superchargerů bez nějakého paušálu. Celkem nabila 125 kWh za 43,12 eur, tedy při aktuálním kurzu 1 095 Kč. U ostatních značek jsou podmínky trochu složitější. První rok nabízí Audi, Hyundai i Škoda shodně výhodnější nabíjení bez paušálu. V tomto tarifu vyšla nejlevněji cesta s Konou. I s jedním nabíjením na PRE pomocí tohoto čipu to bylo 515 korun. U Škody Enyaq stálo nabíjení na Ionity 823 korun a u Audi e-tron to bylo 1 063 korun.
| Audi e-tron | Hyundai Kona | Škoda Enyaq | Tesla Model X | |
|---|---|---|---|---|
| standardní cena nabíjení (bez paušálu) | 2 723,7 Kč | 1 390,8 Kč | 2 107,3 Kč | 1 101,5 Kč |
| zvýhodněná cena nabíjení (s paušálem) | 1 063,5 Kč | 515,8 Kč | 822,9 Kč | 1 101,5 Kč |
Po uplynutí prvního roku od koupě auta ale bude nutné platit paušál, pokud chcete nabíjet i nadále za stejnou cenu. U Audi je pak nutné platit malý paušál i za základní tarif. Za výhodnější podmínky je to 452 Kč měsíčně a za základní 123 korun každý měsíc. Škoda Auto pak má dva paušály se dvěma různými cenami za kWh. Jeden je 125 Kč/měsíc a druhý, kterým si udržíte tyto nejnižší ceny nabíjení, je 250 korun měsíčně. Hyundai má jen jeden paušál – 434 korun měsíčně. Je tedy nutné si vyhodnotit, zda využíváte nabíjení v zahraničí tak často, aby se vám vyplatilo platit paušál. U Audi by byla cena této cesty s nižším paušálem 2 723 korun, u Hyundai by cesta vyšla na 1 390 Kč a u Škody na 1 375 korun s nižším paušálem a 2 107 Kč bez paušálu. Pokud by to bylo kvůli jedné cestě do Chorvatska, asi by placení paušálu nedávalo smysl. Pak by ale stálo za úvahu, jestli neobětovat pár desítek minut vyhnutím se ultrarychlým nabíjecím stanicím. V takovém případě by se dalo nabít levněji a někde i úplně zdarma. To je kouzlo elektromobilu, že jsou stále možnosti nabíjení i zdarma, většinou u supermarketů. Když ale někdo jezdí častěji do zahraničí a nabíjí na ultrarychlých stanicích, zmíněné paušály se mu vyplatí. Pak nemusí řešit, cenu nabíjení a může využít nejrychlejšího nabíjení třeba na Ionity.
Čas strávený nabíjením byl 54 až 71 minut
Překvapením pro nás bylo vyhodnocení doby strávené nabíjením. Vzhledem k nejvyššímu nabíjecímu výkonu a ploché křivce nabíjení se tak nějak dalo čekat, že Audi e-tron stráví na nabíjecích stanicích nejméně času. A 54 minut je opravdu pěkný výsledek. Překvapilo nás ale, že Enyaq nabíjel nejdéle ze všech vozidel včetně Kony, která má výrazně nižší maximální výkon nabíjení. V tomto případě je to dané velmi nízkou spotřebou Kony v kombinaci s lehkou nohou jejího řidiče, který jel ze všech posádek nejpomaleji. Pokud by ale posádka Enyaqu zvolila tři zastávky a krátce zastavila i v Pinkafeldu, byla by pravděpodobně o něco rychlejší. Tři zastávky sice nebyly nutné, ale cestu by urychlily. I díky tomu strávila Tesla, která má větší baterii a jen mírně vyšší maximální výkon nabíjení, u nabíjecích stanic o 8 minut méně.
Celkově ale rozdíly nebyly velké a rozhodně se není čeho bát, ať už jedete velkým prémiovým SUV, nebo kompaktním crossoverem za méně než poloviční cenu. Dokonce se nepotvrdilo ani to, že se dá v pohodě na delší trasy cestovat jen s Teslou díky síti Superchargerů, protože jsme trasu zvládli se všemi vozy podobně. Zkrátka se na dovolenou dá jet pohodlně i s elektromobilem, a to jsme porovnávali SUV a crossovery, které kvůli vyšší stavbě karoserie nemají ideální proporce pro dlouhé dálniční cesty. Sedany nebo liftbacky by trasu nepochybně zvládly rychleji. Tak třeba příště zkusíme jinou kategorii.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
má to jen jeden malý rozdíl s normálním autem nestojím 20-40min u stojanu , ale opustím ho po 5 min a může přijet další. Na zastávkách byly většinou 4 stojany po 2 místech na nabíjení to je 8 aut. Jak dlouho by trvalo nabití všech aut byla-li by na elektriku ? A , že brzy bude el. z bezemisních zdrojů , to je hodně velká pohádka .