Vyrazili jsme pěti elektromobily do Alp

Při cestě na hory asi budete klidnější s pohonem 4×4. Pro cestu do Alp jsme tedy vybrali pouze elektromobily s pohonem všech čtyř kol, přičemž u Fordu, Škodovky a Hyundai jsou stejné modely k dispozici i v levnějších, méně výkonných a úspornějších verzích s pohonem pouze zadních kol. Vozy Audi a Tesla jsou pak k dispozici pouze s pohonem všech kol. Test jsme zrealizovali ve spolupráci s Teslicka.cz, z jejíž flotily byla Tesla Model Y i Ford Mustang Mach-E. Pojďme si představit jednotlivé soutěžící. Abychom nenapověděli výsledek, vezmeme to hezky podle abecedy.

Vyrazili jsme pěti elektromobily do Alp – Jak zvládnou cestu na lyžování?

Audi e-tron 55 quattro

Prvním účastníkem je Martinovo Audi e-tron ve verzi 55 quattro. Jako jediné auto už má hodně najeto, konkrétně skoro 60 tisíc kilometrů. A protože jede Martin skutečně na lyže (někteří jeli jen kvůli testu), má s sebou i manželku a kufr plný věcí. Audi e-tron je z aut největší a také výrazně nejtěžší – váží 2,5 tuny. Po Tesle je s 300 kW druhé nejvýkonnější, potěší pak rychlým nabíjením. Maximální nabíjecí výkon 150 kW sice není nijak oslňující, ale e-tron je známý velmi plochou nabíjecí křivkou. Tou kompenzuje papírově nejkratší dojezd 436 kilometrů. Uvidíme, jaká bude ale realita. Martin si na svém e-tronu i na zimu nechává velká 21" kola, která zkracují dojezd, takže má oproti ostatním nevýhodu. Na druhou stranu, k největšímu autu patří i největší kola.

Ford Mustang Mach-E AWD

Chuťovkou v našem testu je Ford Mustang Mach-E ve verzi All Wheel Drive, jeden z prvních v ČR. Má ze všech aut vůbec nejdelší dojezd dle WLTP, konkrétně 610 kilometrů. Nabíjecí výkon je až 150 kW a obutý je také na malých 19" kolech, která mu společně s obsazením také pouze jednou osobou, kolegou Jakubem, budou pomáhat k co nejdelšímu dojezdu.

Hyundai Ioniq 5 AWD

Dalším účastníkem je Hyundai Ioniq 5 ve verzi s pohonem 4 kol. Ze všech aut je rozměrově o kousek nejmenší a nejlehčí, kvůli hranaté karoserii a menší baterii s kapacitou jen využitelných 72 kWh má ale také nejkratší reálný dojezd na dálnici. Obutý je na 20" kolech a taktéž obsazený jednou osobou, naším kameramanem Mírou. Ten je mimochodem majitelem prvního Ioniqu Electric, se kterým najel už úctyhodných cca 225 tisíc kilometrů.

Škoda Enyaq iV 80x

V našem testu nesmí chybět nejprodávanější elektromobil v Česku, kterým je pochopitelně SUV domácí automobilky Škoda Enyaq iV. Konkrétně ve verzi 80x, která má dojezd dle WLTP 495 kilometrů. Obuté má zimní 20" kola a pojede s ní také jen jeden člověk, a to kolega Honza. Díky platformě MEB by měl být Enyaq i v zimě celkem efektivní, protože přední motor se připojuje jen, když je potřeba. Tak uvidíme, jak si povede.

Tesla Model Y Long Range

Podle abecedy je nejnovější SUV od Tesly jako poslední, ale něco nám říká, že v cíli by to mohlo být obráceně. Teslu Model Y máme ve verzi Long Range. Dojezd dle WLTP má přes 530 kilometrů. Tesla má papírově také nejvyšší nabíjecí výkon až 250 kW. Jaká bude ale zimní dálniční realita? Tesle nahrávají malá 19" kola a obsazení jednou osobou, kterou není nikdo jiný než náš Tesla expert Ondra Hunčovský. Sice jede sám a nemá tolik vybavení, protože má v plánu jen krátkou odpolední lyžovačku, ale zátěž v podobě lyžařského vybavení má také.

V Rakousku využíváme možnosti jet rychleji, když je rychlost snížená značkou s dodatkovou tabulkou IG-L. Jejím cílem je totiž snížit lokální emise a hluk, takže neplatí pro elektromobily, které tedy mohou jet původním rychlostním limitem. Pouze jedno z testovaných aut už v Rakousku musí jet trochu pomaleji, aby dojelo k plánované nabíjecí zastávce. Tím je Hyundai Ioniq 5.

Na celou obrazovku

Na trase stačí všem posádkám jen jedna krátká zastávka, akorát posádka e-tronu stavěla už v Českých Budějovicích. Bylo to však kvůli potřebě jít na toaletu, jinak by také v pohodě dojela až do Eberstalzellu na plánovanou zastávku. Tam nabíjí i Ondra s Teslou, protože kromě ultrarychlých Hyperchargerů sítě Smatrics tam je i několik Superchargerů. Mimochodem, jde o stejný nabíjecí hub, kde jsem nabíjel, když jsem se o cca dva týdny dříve vracel z Alp s Mazdou MX-30. Spousta stojanů a vedle je Burger King, takže i občerstvení je k dispozici. Jakub, Honza i Míra ale pokračují dál ke stanici Ionity na Modensee. Důvod je jednoduchý, právě tam mají jistotu, že jejich nabíjecí služby budou fungovat. V případě Škody a Hyundai jde o čipové kartičky automobilek a Jakub ani kartičku nemá a právě na Ionity u Mustangu Mach-E funguje služba Charge & ride. Stačí připojit kabel a spustí se nabíjení, stejně jako u Tesel na Superchargeru.

Přečtěte si také

Test Mazdou MX-30 na delší trasu v zimě – Městským elektromobilem a s jedním čipem do Alp

U nabíjecí stanice ale naráží na problém v podobě její vytíženosti. Jakub, který přijíždí první, využívá posledního volného stojanu. Honza už musí cca 8 minut čekat na uvolnění stojanu a jako poslední přijíždí Míra, který čeká přibližně stejnou dobu na další stojan. Míra totiž musel na úseku od Linze zpomalit postupně až na 90 km/h, aby k této stanici dojel, protože jeho Ioniq 5 je ještě před modernizací s baterií o kapacitě 72,6 kWh. S modernizovanou verzí, která má 77,4 kWh, by mu to pravděpodobně v pohodě vyšlo až do Modensee, stejně jako Jakubovi a Honzovi. Takto ale nějaký čas ztratil a propadl se na poslední místo. Nabíjení Ioniqu 5 je ale velmi rychlé, takže z Modensee vyjíždí dříve než Honza s Enyaqem.

A jak to dopadlo?

Výsledky jsou mnohem těsnější, než jsme si původně mysleli a všichni jsme měli dobu na trase kolem 5 hodin. Nebýt čekání na nabíjení u dvou aut, dojeli bychom všichni v rozmezí zhruba 25 minut, což je na takto dlouhé trase velmi malý rozdíl. Všechny výsledky jsme podle GPS srovnali a odečetli u dvou posádek čekání na nabití a u e-trona krátkou přestávku navíc na toaletu. A tady jsou výsledky.

Nejrychlejší byla Tesla Model Y

Jako první dojela Tesla Model Y s časem 4 hodiny 49 minut, náskok však neměla překvapivě tak velký, jak by parametrově měla mít. Má výrazně lepší dojezd i nabíjení než většina ostatních aut, ale v reálném světě na tom není o tolik lépe než ostatní. Tesla měla podle palubního počítače také nejnižší spotřebu (20 kWh/100 km) a na Superchargeru nabíjela 15 minut, ve Flachau pak Tesle zbylo 10 % pro další jízdu. To tedy znamená, že tam určitá rezerva byla a teoreticky se dalo zvládnout trasu i trochu rychleji. Zvláště, když je Tesla Supercharger ve Flachau přímo pod sjezdovkou.

Druhé bylo Audi e-tron

Jako druhé dojelo Audi e-tron, a to jen 5 minut po Tesle, po odečtení 3 minut za zbytečnou zastávku v Budějovicích. Z té počítáme jen reálný čas nabíjení, protože samotné zajíždění k čerpací stanici bylo z pohledu testu zbytečné. Spotřeba 25,9 kWh/100 km byla druhá nejvyšší, ale nutno dodat, že i s největšími koly. Doba nabíjení byla jen mírně delší než u Tesly – 17 minut. V cíli pak zůstaly 4 % baterie, takže se Martinovi podařilo lépe naplánovat dojezd. Na rozdíl od Ondry tedy tak velkou rezervu neměl, ale jelikož měl nabíjení v hotelu, bohatě to stačilo.

Třetí byl Ford Mustang Mach-E

Na třetím místě skončil Mustang Mach-e, který dojel jen 8 minut po Martinovi a 13 minut za Teslou. Mustang měl nejvyšší spotřebu ze všech – 26 kWh/100 km, ale je potřeba dodat, že ukazuje spotřebu na celé jednotky. Takže je číslo zaokrouhlené a mohlo být od 25,5 do 26,4 kWh/100 km. Teoreticky tedy mohla být nižší než u e-tronu, byť pouze o pár desetin. Nabíjel 17 minut a do cíle dojel s 5 % baterie, tedy s podobnou rezervou jako e-tron. Co se cestovní doby, dojezdu a doby nabíjení týče, test ukázal, že Tesla, Audi a Mustang jsou na tom velmi podobně.

Hyundai Ioniq 5 překvapivě až čtvrtý

26 minut po Tesle a celkově čtvrtý dojel Hyundai Ioniq 5. Díky reálně nejrychlejšímu nabíjení (má nižší výkon, ale plošší křivku než Tesla) jsme jej tipovali na největšího konkurenta Tesly v tomto testu. Nevýhoda horšího dálničního dojezdu se ale v praxi potvrdila a do tohoto testu promítla výrazněji, než jsme čekali. Míra musel hodně zvolnit, aby vůbec dojel na nabíjecí zastávku Ionity. Horší dojezdový čas byl ale vykoupen druhou nejnižší spotřebou, která činila 21,7 kWh na 100 km. Stanice Ionity, která byla pro Ioniq 5 s nabíjecí kartou Hyundai jistotou, totiž byla dále, než kam sahá dálniční dojezd Ioniqu 5 AWD. Ideální by tedy byla stanice Ionity u Linze, která je ovšem mimo trasu do Flachatu a znamenala by delší zdržení. Modernizovaná verze má ale o cca 5 kWh větší kapacitu baterie, což by stačilo k tomu, aby i bez zpomalení vůz dojel na Modensee. Navíc, kdyby Míra nenabíjel tolik procent, mohl by přijet o cca 7 minut dříve. Tak trochu počítal s tím, že jede na otočku, nechal si rezervu na zpáteční cestu a dojel s 26 %. Po odečtení oněch cca 7 minut (bez kterých by přijel s cca 5 % v baterii) by byla ztráta na Teslu okolo 18 minut.

Poslední dorazila Škoda Enyaq iV, ale s velkou rezervou

To samé platí pro celkově poslední Enyaq, který dorazil také s 20 % a celkově 27 minut po Tesle. Spotřeba byla nakonec někde uprostřed, 23,7 kWh, Enyaq má však pomalejší nabíjení než Ioniq 5, což nakonec rozhodlo. Pro nabití stejného množství energie potřeboval o zhruba 10 minut více, ale kdyby dojížděl s 5 % jako Mustang nebo Audi, mohl nabíjení zkrátit o cca 10 minut. Navíc s novým jarním updatem by se rozdíl měl výrazně zmenšit. Měl by mírně zvýšit rychlost nabíjení i snížit spotřebu. Po odečtení cca 10 minut nabíjení by odstup od nejrychlejší Tesly byl také cca 19 minut. Celkově lze tedy říci, že Ioniq 5 i Enyaq iV jsou na tom v reálných podmínkách na této trase velmi podobně. I když Ioniqu 5 by stačilo jiné rozmístění stanic Ionity a výsledek mohl být úplně jiný.

Na kolik cesta vyšla?

Určitě vás zajímají náklady na cestu. Uvádíme ceny s paušálem za nabíjecí služby, který má každá automobilka kromě Tesly. Pokud by jeli všichni na více dní, jako posádka e-tronu, nabili by v cíli zdarma. A náklady vyšly opět překvapivě velmi podobně.

S nabíjecími službami nejlevnější Audi

Nejlevněji vyšlo Audi s e-tron charging service za 210 Kč. Na druhém místě byl Ford Mustang s cenou nabíjení 242 Kč, jako třetí vyšla Tesla s částkou 261 Kč (té ale docílíte i bez paušálu) a pak máme prakticky shodně okolo 360 Kč u Škody a Hyundai. Tyto vozy však nabily o zhruba 10 kWh víc než ostatní. Pokud by řidiči nabíjeli stejně, také by se vešli pod 300 Kč. To vše ukazuje, že cesta elektromobilem na hory netrvá výrazně déle než spalovacím autem, zároveň je ale výrazně levnější, a to i při využívání nejrychlejších ultrarychlých stanic.

Tesla úplně bez paušálu a nejnižší paušál má Škoda

A jaká je výše paušálu za nabíjecí služby? Ta je naopak nejvyšší u Audi – měsíčně 452,4 Kč, což znamená že se vyplatí až při častějších jízdách do zahraničí nebo častějším nabíjení na ultrarychlých stanicích. U Hyundai je to 434 Kč, u Fordu 358 Kč a nejlevnější je Škoda za 250 Kč měsíčně. Tedy pokud nepočítáme Teslu, kde paušál neplatíte vůbec. Všechny ostatní automobilky ale na první rok dávají paušál zdarma, takže během prvního roku nabíjíte za tyto zvýhodněné podmínky i bez paušálu. Na základě zkušenosti si můžete vyhodnotit, jestli se vám na další roky vyplatí paušál platit.

Když nechcete platit paušál, vyjde nejlevněji cesta Teslou

A jak to vychází, když do zahraničí jezdíte výjimečně a nechcete platit paušál za nabíjecí služby? Tam pak vede Tesla s 261 Kč před Audi s cenou 399 Kč za nabíjení a Fordem, kde by nabíjení bez paušálu vyšlo na 612 Kč. Pak jsou vozy Škoda a Hyundai, které ovšem nabíjely více, než bylo potřeba. U nich to vychází na 880 Kč, resp. 915 Kč, což je ale pořád mírně levnější, než se srovnatelným autem na benzín nebo naftu, ovšem za předpokladu, že máte možnost nabít v hotelu. Pokud ale jezdíte do zahraničí výjimečně, nemá smysl platit paušál.

Na celou obrazovku

Tento test tedy ukazuje, jaká je realita cestování elektromobilem na delší vzdálenosti. Doba jízdy je velmi podobná jako u spalovacího auta, u kterého bychom si také jednu zhruba 15minutovou zastávku udělali. Nabíjecích stanic je velké množství a není problém si je vybrat po cestě prakticky stejně jako ty čerpací. Pouze těch nejrychlejších, zejména pak Ionity, což je jistá volba pro elektromobily většiny tradičních značek, by mohlo být více, protože jsme narazili na jejich kapacitu. Bonusem navíc jsou výrazně nižší náklady na cestu oproti spalovacímu autu a samozřejmě příjemnější cesta bez hluku a vibrací.

Foto: fDrive.cz