Mazdou MX-30 na delší trasu v zimě

Start cesty je v Berouně, kde bydlím, a cílem je lyžařské středisko Katschberg v rakouských Alpách. Jako pomůcku volím aplikaci ABRP (A Better Routplanner), ale na rozdíl od letní cesty do Chorvatska využívám 14denní zkušební období prémiové verze. Ta umožňuje zrcadlení na displej auta pomocí Apple CarPlay, ale například i plánování podle aktuálního provozu, obsazenosti nabíjecích stanic nebo dokáže počítat s klimatickými podmínkami pomocí předpovědi počasí. Nastavuji si do aplikace, že budu mít v autě topení na 21 °C a že pojedu maximálně rychlostí 110 km/h. Zároveň si volím preferenci sítí nabíjecích stanic, na kterých mohu použít čip PRE. Manuálně také volím, že místo v Plzni (kam se mi nechce zajíždět) budu nabíjet v Nýrsku, kde je poslední stanice PRE před hranicemi s Německem. Podle aplikace by měla Mazda MX-30 cestu zvládnout se třemi zastávkami.

Mazdou MX-30 na delší trasu v zimě aneb městským elektromobilem a s jedním čipem do Alp

Z Berouna vyjíždím s baterií nabitou na 100 %. Nemám obavy z dojezdu, vím totiž, že je reálné trasu s naplánovanými třemi zastávkami zvládnout. Zároveň je mi jasné, že bych trasu stejně nejel na jeden zátah a chci jet „na pohodu“, tedy si dopřát přestávku na jídlo, toaletu a budu si muset koupit i rakouskou dálniční známku. Jednu obavu ale mám – z rychlosti nabíjení. Sice jsem s Mazdou MX-30 v zimě zatím moc nenajel, ale z předchozích dvou nabíjení vím, že u studené baterie sice auto začne nabíjet výkonem okolo 35 kW, ale poměrně brzo jej sníží někdy i pod 10 kW. Tento jev jsem zaznamenal už okolo 60 % stavu baterie a vím, že na této cestě budu muset nabíjet výše. Dálniční úsek po D5 mezi Berounem a Plzní tedy jedu rychlostí 130 km/h, přestože z letního testu vím, že v kombinaci s pomalejším nabíjením Mazdy se taková rychlost nevyplatí. Navýšení spotřeby, a tím prodloužení nabíjení nevyváží čas získaný rychlejší jízdou. Teď je ale můj cíl jasný, chci zahřát baterii, aby fungovala jako v létě.

Jedu ve svetru a zpočátku mám teplotu v autě nastavenou na 18 °C, ale později zvyšuji na komfortních 21 °C. Nechci šetřit energií na úkor komfortu. Jsem vybavený pouze čipem PRE, protože se zároveň snažím otestovat roaming se sítěmi v Německu a Rakousku, díky kterému teoreticky není v těchto zemích potřeba nic jiného. Skutečně to bude v pohodě? Pro jistotu jsem si před startem trochu upravil trasu a jedu přes Nýrsko, kde je Hypercharger PRE nejblíže k hranicím. Kvůli rychlejší jízdě, než jsem plánoval, mi ale dojezd do Nýrska vychází na hraně. Jsem přesvědčený, že bych tam dojel, ale nechci se pouštět do adrenalinových akcí, tak zastavuji na necelých 10 minut už v Přešticích, kde kupuji rakouskou dálniční známku. Jsem klidnější, že ji mám s předstihem, a jelikož jsem to ráno trochu přehnal s pitným režimem, hodí se zastávka i z jiného důvodu. Nečekám ale na nabíjení, odpojuji auto a pokračuji směrem k Nýrsku. Pozitivní je i to, že ukazatel teploty baterie se pohybuje v ideálním pásmu (tedy strategie evidentně vychází) a nabíjecí výkon také nevykazoval žádné anomálie oproti zkušenostem z letních měsíců.

Na celou obrazovku

Do Nýrska přijíždím s 16 % v baterii, což mi potvrzuje, že bych sem dojel i bez zastávky v Přešticích. Ale bylo by to na hraně, zatímco takto jsem v klidu. Dávám si něco k jídlu, preventivně využívám i toaletu (to ještě netuším jak dobrý nápad to je) a natáčím video z této cesty. Nakonec ani nezbývá čas na otevření notebooku, což jsem původně měl v plánu, a po 54 minutách odpojuji auto za stavu baterie na 98 %. A to mě auto strašilo předpokládaným časem nabíjení 1 hodina a 40 minut, byť počítalo s nabíjením do 100 %. V Nýrsku už sněží a jak stoupám výše k hranicím, začíná se sníh držet i na silnici. Na české straně objíždím nákladní auto, které není schopné jet do kopce dále a po přejetí hranic přijíždím k zaseklým kamionům. Je u nich sice vyprošťovací kamion, ovšem nic se neděje. Po 22 minutách čekání, během kterých stále topím na 21 °C, dostávám informaci, že to bude ještě tak na 2 hodiny. Hledám tedy objízdnou trasu a po ní pokračuji v cestě. Na ní ještě objíždím třetí uvízlý kamion, ale jelikož je sám a u kraje, dá se objet.

Přečtěte si také

Test Čtyři měsíce s elektromobilem Mazda MX-30 – Na běžné jízdy ideální, delší trasy jsou trochu komplikovanější

Postupně se dostávám do nižších poloh, kde sněžení přechází v déšť a teplota z hodnoty -1 °C (která byla v místě uvízlých kamionů) stoupá do rozmezí mezi 2 až 4 °C. Cesta již jde dále podle plánu a po 245 kilometrech od startu, respektive 134 kilometrech od předchozího nabíjení, dojíždím ke stanici EnBw, která je opět u čerpací stanice OMV. Cestou mi opět trochu vyhládlo, takže si dávám něco k jídlu, ale toalety jsou rozbité, takže tímto způsobem čas nemohu využít. Kromě natáčení další části videa ale stíhám i otevřít počítač a udělat nějakou práci. Jelikož mám před sebou nejkratší úsek, ukazuje mi aplikace, že stačí nabít na 74 %. Jelikož jsem se zabral do práce, odpojuji auto po 36 minutách za stavu 79 % (z 8 % po příjezdu) a pokračuji do Rakouska. Záhy se mi naskýtá i pohled na zasněžené vrcholky Alp a alespoň v okolí silnice se začínají objevovat zbytky sněhu.

Na poslední plánovanou nabíjecí zastávku, která je ve městečku Hallein za Salzburgem, přijíždím s baterií nabitou na 9 %. Jde opět o Alpitronic Hypercharger, stejně jako v případě všech předchozích nabíjení. Ale tentokrát je ze sítě Smatrics, která je ovšem také partnerskou sítí PRE, takže i zde si vystačím s modrým čipem. Je u samoobslužné čerpací stanice, která má i vnitřní prostory s prodejními automaty, ovšem toaletu ne. To je u nabíjecích stanic trochu nevýhoda, protože by se dal lépe využít čas a teď už by se tato možnost hodila. Nakupovat nic nepotřebuji, v cíli mě čeká večeře, takže po natočení videí otevírám počítač a využívám čas alespoň takto. Mám nabíjet na 94 %, abych do cíle dojel s 5 %, ale než ukončím práci a uklidím notebook, v baterii mám 97 %. „No nic, rezerva se může hodit,“ říkám si i když ještě netuším jak moc. Nabíjení tu trvalo bez pár sekund hodinu, protože nad 80 % už nabíjecí výkon klesá výrazněji a před vypnutím už byl na hodnotě pouhých 15,2 kW.

Přečtěte si také

Elektromobil v zimě. Jak co nejvíc prodloužit jeho dojezd?

Poslední úsek cesty už jedu za tmy, navíc začíná sněžit a sníh se trochu drží i na dálnici. Z toho důvodu je v některých místech rychlost snížená na 80 i 60 km/h a chvíli jedu za formací pluhů/sypačů rychlostí do 50 km/h. Proto se zdá, že bych mohl dojet do cíle i s 12 nebo 13 %, jak v tu chvíli ukazuje ABRP. Po chvíli se ale cesta přece jen uvolní a dá se jet chvílemi i ke 130 km/h, takže se odhad aplikace vrací pod 10 %. Po sjetí z dálnice ještě aplikace počítá s 8 % v cíli, ale následné stoupání do nadmořské výšky téměř 1 800 metrů po zasněžené silnici vyžaduje trochu více a dojíždím se 4 % v baterii. Nijak mě to ale neznepokojuje, protože vím že u hotelu je možnost nabíjení, takže po příjezdu připojuji do zásuvky a jdu v klidu na večeři. Nabíjení je navíc pro hosty hotelu zdarma. V průběhu druhého dne je auto nabité, takže jej mohu odpojit a jednu ze zásuvek přenechat dalšímu elektromobilistovi.

Mazda MX-30 pod sněhem, ale vytopená

V den odjezdu je auto pod vrstvou minimálně 20 centimetrů čerstvého sněhu a během „vyprošťování“ pouštím přes aplikaci MyMazda vytápění auta. Za půl hodiny mám auto odhrabané a mohu naložit zavazadla a vyrazit. Uvnitř je příjemná teplota, ovšem přišel jsem o 6 % energie z baterii. Ideální by bylo mít auto připojené, takže by tato energie nešla z baterie, ale ze zásuvky. Mně to ale příliš nevadí, protože mám před sebou cestu z kopce, kdy mohu rekuperovat. Je však důležité zmínit, že když zastavíte například v koloně, topení zdaleka nespotřebuje tolik energie, což ukazuje moje stání za uvízlými kamiony na cestě tam. Za 22 minut stání baterie neklesla ani o procento. Udržování teploty v již vytopeném autě je totiž mnohem méně náročné, než vytopit promrzlé auto v -5 °C. A pokud bych ono vytopení udělal ze zásuvky, prodloužilo by mi to dojezd o 6 %, o která jsem tímto přišel.

Na celou obrazovku

Zpáteční cesta je pohodová. První zastávku dělám v Salzburgu, kde kupuji něco rodině jako při každé cestě (takže stejnou zastávku bych dělal i se spalovacím autem), a vracím se, když mám v baterii o 10 % víc, než jsem potřeboval. Při druhé zastávce si dávám oběd a akorát když dojídám oběd v Burger Kingu, hlásí aplikace My Mazda, že je auto nabité na 100 %, což jsem ani nepotřeboval. Jediné zastávky navíc jsou tak v Českých Budějovicích na 40 minut a v Příbrami na 14 minut. Jejich čas by se ale dal teoreticky zkrátit, kdybych v Budějovicích nabíjel méně a místo toho využil rychlejšího nabíjení v nižších procentech stavu baterie v Příbrami. To ostatně platí i pro cestu tam, kdybych zastávky více rozložil a nemusel nabíjet přes 80 %. Ale vzhledem ke zmíněným přestávkám na práci mi delší a méně rozkouskované zastávky vyhovovaly více.

Přečtěte si také

O kolik klesne dojezd elektromobilu v zimě? Při pomalé jízdě je rozdíl největší

Závěrem tedy mohu říci, že pokud jezdíte většinou „okolo komína“ a jen občas jedete někam dál, stačí elektromobil s menší baterií. Při delší cestě sice je potřeba trochu více plánovat, ale dá se relativně v pohodě zvládnout. A to i s jedním čipem, který používám v Česku. Díky roamingu PRE se tedy s čipem tohoto poskytovatele nemusíte bát vyrazit do Rakouska nebo Německa, kde kromě zmíněných sítí můžete využít i stanic Ionity. Ty jsem ale vzhledem k vyšší ceně nevyužíval. Celkem tento 944 km dlouhý výlet vyšel i s dražším rychlonabíjením zejména v zahraničí (EnBw 17 Kč/kWh a Smatrics 13 Kč/kWh) na 1 749,9 Kč, což jsou náklady 1,85 Kč/km. To samozřejmě včetně nabíjení doma zpět do 100 %. Je to sice více, než za kolik běžně elektromobily jezdí při převládajícím nabíjení doma, ale stále je to méně, než na kolik by při současných cenách vyšla cesta autem na benzín nebo naftu. Celkem jsem dobil 216,309 kWh, takže reálná spotřeba podle nabíjení vyšla na 22,91 kWh/100 km.

Mazda MX-30 není na dlouhé trasy, ale zvládne je

Mazda MX-30 není elektromobilem, který byste si primárně vzali na cestu do Alp, ale když jsem tam výjimečně vyrazil, cestu zvládla. Nejlépe se ale cítí ve městě a okolí, což pro mě znamená většinou mezi Berounem a Prahou. Připravujeme ale test na podobné trase, kdy porovnáme elektrická SUV s pohonem všech kol. Proti domácí a zde nejprodávanější Škodě Enyaq se postaví celosvětově nejprodávanější elektrické SUV Tesla Model Y spolu s Hyundai Ioniq 5 s 800V architekturou, sportovně střižený Ford Mustang Mach-E a luxusní Audi e-tron 55 quattro. Které z těchto aut tipujete na vítěze při cestě do Alp? Můžete se podělit o názor v komentáři.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz