Zatímco detaily z vývoje nové generace formulí Gen4 stále podléhají utajení, do akce se pomalu chystá facelift té stávající označované jako Gen3 Evo. S jejím nasazením do závodů se počítá na sezony 2025 a 2026. Hlavní představitelé šampionátu Formule E plnohodnotný prototyp přivezli na konci dubna do Monaka, kde jej v rámci závodního víkendu představili i odborné veřejnosti, včetně zajímavých faktů. Novou formuli pak vyzkoušel i bývalý pilot F1 David Coulthard.
Není tajemstvím, že vylepšení vychází z četné kritiky ze strany jezdců a týmů, jimž se nepozdával celkový dojem z jízdy ani samotný výkon auta. V neposlední řadě současné vozy nesplnily ani původní očekávání stanovené před uvedením Gen3. Zásah je proto více než vítán. Na jejich obhajobu nicméně dokázaly zatraktivnit závody a umožnily jezdcům ve větší míře předjíždění. To však přišlo i v souvislosti se změnou sportovního formátu, kdy například došlo ke zrušení fanboostu, jenž byl nahrazen takzvaným útočným módem.
“What a feeling!” 🤩
— Formula E (@FIAFormulaE) April 28, 2024
Join @therealdcf1 as he takes the GEN3 Evo out for the very first time on the streets of Monte Carlo! ⚡️#MonacoEPrix pic.twitter.com/zduhX19GR8
Pohon všech kol, lepší trakce
Z výše uvedeného je tedy patrné, jakým směrem se úpravy auta ubíraly. Organizace Formule E i FIA se soustředily na zejména akceleraci, potažmo samotný výkon a jeho lepší přenos na dráhu. Gen3 Evo vykazuje o 36 % lepší čísla ve zrychlení z 0–100 km/h, které udělá za 1,82 sekundy. V tomto ohledu dokonce překonává i vůz F1 o celých 30 %. Tomu nově napomáhá aktivní hnací ústrojí na přední nápravě, jež se ale bude využívat v kvalifikaci, během startu a při povinných útočných módech.
Aktivní hnací ústrojí vpředu je a bude v pravidlech označováno zkratkou FPK. Dodávat jej bude kalifornská inženýrská společnost Atieva, která je přidružená ke značce Ludic Motors EV. Ve své podstatě to znamená, že formule bude vybavena pohonem všech kol, takže při generování energie pomůže trakci a pilotům systém poskytne lepší ovladatelnost v zatáčkách při nižších a středních rychlostech.
Lepší trakci se FIA dále rozhodla řešit úpravou směsi pneumatik. Dodavateli Hankook proto v zadání předepsala cílové hodnoty přilnavosti o 5 až 10 % vyšší než u těch, které aktuálně dodává. Zároveň se v zadání objevil požadavek na využití recyklátu v objemu 35 %, což je takřka třetinový nárůst. Jinými slovy výrobce musí dodat měkčí gumu se stejnou odolností. Všechna kritéria byla podle všeho splněna a předpokládané průměrné časy na kolo údajně spadnou o 1,5 sekundy. Podle tiskových materiálů šampionátu tak jde o 2% nárůst výkonu oproti Gen3 a například v Monaku mají vozy zrychlit o 2 sekundy v kvalifikačním režimu.
„Myslím, že viditelný rozdíl můžete zaznamenat zejména v ostrých zatáčkách, ale ne tolik v těch rychlých,“ sdělil sportovní a technický poradce Formule E Dieter Gass. První pozitivní ohlasy poskytli už i někteří piloti, kteří si aktivní přední pohonné ústrojí spolu s upravenými pneumatikami vyzkoušeli již při testech na Mallorce na konci minulého roku. Obecně se vyjadřovali na adresu nového auta velmi pozitivně a úpravy označovali za velký krok vpřed.
Úprava křídla a využití útočného módu
K velké viditelné změně dochází v oblasti předního křídla, kde se tak trochu Formule E vrací zpět k druhé generaci. Zatímco v Gen3 došlo k odhalení předních kol, ale i zeštíhlení designu křídla, faceliftovaná verze opět nasazuje robustnější křídlo. Důvod je prostý – omezit jízdu v pelotonu. Označení se vžilo z cyklistických závodů, kde nejlepší jezdci šetří energii v balíku a vyčkávají na vhodný moment k útoku. Totéž v důsledku lepšího proudění vzduchu kolem auta, respektive jeho nižšího odporu, využívali i piloti Formule E.
Důsledkem pak je pokles závodní aktivity, kdy prakticky nikomu se nechce do vedení ostatním rozrážet vzduch. „Hlavním cílem změn karoserie byla úprava odporu vzduchu. Změna předního křídla byla jedním z prvků těchto změn, ale zároveň se Spark (výrobce šasi) podíval na to, aby bylo trochu robustnější,“ řekl Gass o voze Gen3 Evo.
Změnit by se mělo i skutečné využití útočného módu. Dnes je situace taková, že samotné aktivování v zásadě neovlivňuje míru předjíždění. To je dáno nutností vyjet mimo ideální stopu, kde jsou umístěny aktivační zóny. Jezdci pak posléze padají do provozu, ztrácí své pozice a dostávají se do nevýhody. Týmy proto spíše přistoupily na strategii minimalizaci těchto ztrát a snaží se před aktivací módů vytvořit dostatečné rozestupy na soupeře tak, aby následně pozice neztratily. V důsledku lepší trakce a jízdních vlastností by mělo být dodatečných 50 kW pod útočným módem lépe využitelných pro předjíždění.
„Myslím, že by tomu měly pomoci dvě věci. První je pohon všech kol a druhou je přilnavost pneumatik. Protože podle toho, co říkali jezdci, v mnoha situacích nemohli využít extra výkon, protože neměli dostatečnou přilnavost. To je v podstatě důsledek trakce. Nyní by jezdci skutečně měli být v pozici, kdy mohou využívat aktivovaný útočný režim,“ sdělil naopak Gass v rozhovoru pro the-race.com.
