Enyaq, Teslu nebo Scenic? Který elektromobil pro rodinu je nejlepší

Tři země, tři filozofie, tři odlišné koncepce. Dvakrát pokračování staleté tradice proti jednomu drzému a ambicióznímu nováčkovi. Případně, jak málo jako SUV musí dnešní SUV a od nich odvozené crossovery vypadat, aby příliš nedráždily environmentalisty a zároveň co nejlépe jezdily a nejvíce uvezly. Otázek a tezí je spousta, odpovědět se dnes pokusíme na maximum z nich. Zadání znělo, jak co nejlépe, nejlevněji a nejúsporněji elektricky odvézt velkou rodinu i s hromadou zavazadel na co největší vzdálenost. Jinými slovy – jaké jsou dnešní rodinné elektromobily, co od nich čekat, který se pro koho hodí a jaké kompromisy vás na jejich palubě čekají. Startovní listinu pak obsadili tři borci podobného automobilového druhu, avšak zcela odlišných vlastností.

Do srovnání tedy vstoupil domácí reprezentant Škoda Enyaq vedle svého hlavního rivala Tesly Model Y. Trojici uzavírá nováček Renault Scenic, který své kvality už dokázal prvenstvím v anketě Auto roku 2024. Všichni více či méně reprezentují kategorii SUV, ačkoliv na to někteří, v čele s Teslou, na první pohled nevypadají. A koneckonců, Renault si říká crossover, tedy kříženec mezi SUV a klasickým hatchbackem, což je rozhodně přesnější označení. Přesto jde o přímé konkurenty, navíc s podobnou cenou. Každý z nich je totiž prostorným, pětimístným rodinným modelem s velkým zavazadelníkem a normovaným dojezdem v rozmezí 550 až 625 km.

Přesto nejsou stejní; Renault se odlišuje výrazně větší baterií s využitelnou kapacitou 87 kWh a pohonem předních kol, zbylí dva sokové pohánějí zadní kola a vystačí si s netto kapacitou o 10 až 12 kWh menší. Oba také alternativně nabízejí pohon všech kol, což ovšem nebyl případ testovaných kousků. Tato možnost Renaultu chybí. U něj také šlo o vrcholnou motorizaci, zatímco v případě Tesly i Škody naopak o druhou nejlevnější. Přesto nabídl Renault nejnižší výkon 218 k oproti 286 k Škody a dokonce 340 k Tesly, což ovšem částečně kompenzuje nejmenší pohotovostní hmotností 1,84 t oproti zbylým dvěma protivníkům, kteří váží každý kolem dvou tun.

Na celou obrazovku

Cenově se všichni tři atleti velice podobají, doby, kdy bývala Tesla suverénně nejlevnější, jsou pryč. Z dnešní trojice naopak stojí v základu nejvíce, i když je třeba dodat, že po dovybavení zbylé dvojice vychází cena všech tří plus minus na 1,3 milionu korun. To na první pohled není úplně málo, ovšem jde o velká a silná SUV s vyčerpávajícími výbavami. A taková už dnes ve spalovacím provedení nejsou o moc levnější. Navíc lze ve všech třech případech uplatnit firemní dotaci v plné výši, pak může být každý z vozů váš za necelých 900 000 korun bez DPH. A to už je jiná písnička.

Hodnocení jsme se tentokrát rozhodli provést bodováním podle jednoduchého klíče; v každé disciplíně dostane vítěz dva body, druhé místo odměníme jedním bodem a třetí pozice zůstane bez bodů. V případě rovnosti výsledků udělujeme dvě nebo tři první místa, případně dvě druhá místa.

Exteriér a výbava

Škoda Enyaq

Ačkoliv jde o vozy stejné kategorie, jejich design se už téměř nemůže více lišit. Klasickou školu s výraznou maskou a tradičními proporcemi reprezentuje Škoda, která se plně identifikuje se svými spalovacími protějšky, pouze zaslepená maska s efektními světlovody naznačuje, že je něco jinak. Naprostý minimalismus, byť zatím se zachováním víceméně obvyklých tvarů, předvádí Tesla a nakonec tu máme Renault, zářící šarmem a kreativitou.

Přečtěte si také

Test Škoda Enyaq 85 Laurin & Klement – Vyšší výkon v luxusnějším kabátě

Škodu Enyaq 85 jsme dostali k testu ve vrcholné linii Laurin & Klement, která s testovanou motorizací sice stojí od 1 544 900 Kč, ovšem v testu to žádnou výhodu nepřineslo, spíše naopak. A shodné benefity nabídne i stejně motorizovaná, výhodná akční verze Tour od 1 129 000 Kč. Jen si za některé prvky, zmíněné v testu, budete muset doplatit, bez jiných se budete muset zcela obejít, třeba bez svítící masky nebo adaptivních tlumičů DCC. A komu by stačila menší baterie s 52 kWh netto a motor o výkonu 170 k, může Enyaq získat už od 899 000 Kč včetně DPH, což je v rámci dnešní trojice bezkonkurenční nabídka. Sice s omezenou výbavou i dojezdem, ovšem s plným prostorem a pohodlím.

V rámci linie L&K ovšem nabídka pohonů startuje právě naší zadokolkou 85 s výkonem 286 k/545 Nm a využitelnou kapacitou baterie 77 kWh a pokračuje o sto tisíc korun dražší čtyřkolkou 85x se stejným výkonem i využitelnou kapacitou, ovšem jinou baterií s podstatně vyšším nabíjecím příkonem. Tu lze ovšem získat i do zmíněné akční verze Tour, takže na ni můžete pomýšlet už od 1 229 000 Kč, což je v rámci pohonu 4×4 znovu bezkonkurenční nabídka. Za totéž byste u Tesly (byť s mnohem vyšším výkonem 441 k a lepší výbavou) totiž zaplatili nejméně 1 284 900 Kč. Součástí verze L&K jsou ovšem také standardní, 21" kola, která sice prospěla designu, ovšem spotřebě a komfortu už méně.

Motorizace 85 značí u Enyaqu elektrovýzbroj nové generace se silnějším motorem APP550, který pracuje v nižších otáčkách než APP310 ve starší verzi 80 a měl by tím, spolu s dalšími vylepšeními, přispívat k nižší spotřebě. Ani dynamika není špatná; zejména zrychlení 0–100 km/h za 6,7 s je pro rodinné svezení více než dostatečné. Nejvyšší rychlost byla sice omezena na 180 km/h, ovšem to je pořád o 20 km/h více oproti Enyaqu 80 a o 10 km/h více proti Renaultu. Pouze Tesla s maximálkou 217 km/h vzpomíná na staré časy letů po německých dálnicích s neomezenou rychlostí.

Tesla Model Y

Tesla Model Y je na trhu již pět let a zažila mj. převedení produkce pro Evropu do první zdejší gigafactory u Berlína, kde také náš kus vznikl. Je to momentálně nejstarší Tesla čekající na modernizaci, které by se měla dočkat napřesrok. Zejména již poněkud okoukaný design by osvěžení hodně potřeboval a pokud se odehraje v podobnému duchu jako u Modelu 3, určitě by mu prospělo. My jsme vybrali verzi Long Range RWD, tedy již s větší NMC baterií 75 kWh netto, ale s pohonem pouze zadních kol, výkonem 340 k a normovaným dojezdem 600 km. Ten překonává pouze Renault s normovaným dojezdem až 625 km, avšak teprve praxe ukáže, zda skutečně dojede dále.

Přečtěte si také

Test Tesla Model Y v podrobném videotestu – Aspirant na nejprodávanější auto

Základní cena našeho provedení momentálně činí 1 189 900 Kč a obsahuje prakticky kompletní komfortní i bezpečností výbavu. Ta je sice velkorysá, ovšem zároveň v ní chybějí některé prvky obvyklé u konkurence. Příplatků tu není mnoho, ovšem stojí za to. Hlavně soubor jízdních asistentů Autopilot za 100 000 Kč, případně rovnou „Schopnost plně autonomního řízení“ za 200 000 Kč, což ovšem v současné době funkčně zhruba odpovídá systémům ADAS u obou konkurentů, kde se za ně ovšem připlácí mnohem méně (50 000 Kč u Škody, 35 000 Kč u Renaultu). Jistě, Tesla má od příštího roku v Evropě autonomní řízení spustit, ovšem vzhledem ke stavu vývoje tomu věří jen málokdo. Komu by to nestačilo, může kromě výše zmíněné čtyřkolky Long Range volit i verzi Performance za 1 408 900 Kč s výkonem 534 koní, případně naopak základní zadokolku Standard Range s LFP baterií 57,5 kWh netto za 1 094 900 Kč.

Na celou obrazovku

Tesla je s délkou 4,75 m z celé trojice nejdelší a k testu dorazila obutá do 19" kol, která jsou naopak nejmenší, protože Renault měl 20". Zapuštěné dveřní kliky vypadají efektně a méně brání obtékání vzduchu, jejich používání ale není praktické ani rychlé. Jak dobře by se za ně záchranářům uvolňovaly zaklíněné dveře havarovaného auta? To si můžeme naštěstí jen domýšlet. Ostatně Renault má kliky řešené podobně, jenže aspoň se elektricky vysouvají, když k němu přijdete s klíčkem. Obří střešní okno Tesly plynule opticky přechází až do víka kufru, kde sice chybí stěrač, ale ten tu není naštěstí moc potřeba.

Renault Scenic Electric

Nedávno uvedený Renault Scenic Electric je poprvé za svou 28letou historii elektromobilem, navíc rovnou Autem roku 2024, přičemž je třeba dodat, že toto prestižní ocenění získal historicky už podruhé. První titul totiž francouzská značka pro tento model získala již za rok 1997, tehdy ovšem ještě pod názvem Mégane Scénic. Mechanicky vychází ze staršího Meganu Electric, s nímž sdílí platformu AmpR Medium a elektrovýzbroj. Na rozdíl od něj ovšem na českém trhu nabízí rovnou dvě motorizace s výkonem 170 a 218 k, přičemž druhou jmenovanou jsme testovali. Do standardu zde patří pohon předních kol a tepelné čerpadlo. K mání jsou baterie s netto kapacitami 60 a 87 kWh, přičemž my opět okusili tu větší.

Na celou obrazovku

Základní verze s testovaným pohonem vyjde na 1 085 000 Kč, což je bezkonkurenčně nejméně, navíc s celkem bohatým standardem, v němž nechybí bezklíčový přístup, zadní parkovací kamera a senzory či třídílné opěradlo zadního sedadla. My ovšem testovali nejvyšší linii za 1 230 000 Kč, která je vybavena zcela vyčerpávajícím způsobem a lze konstatovat, že vychází z celé trojice nejvýhodněji. V ceně totiž dostanete, kromě jiného, i masážní sedadla, on-line multimédia Google Automotive, pokročilé ADAS asistenty, 20" kola, vyhřívaný volant či výkonný soundsystém Harman Kardon.

Přečtěte si také

Test Renault Scenic E-Tech 220 (2024) – Rodinný společník do zásuvky

Renault Scenic je o čtvrt metru kratší proti Tesle a bráno čistě taxativně, měl by být vlastně o třídu níže. Jenže prostorem, praktičností i parametry se oběma konkurentům vyrovná, navíc kratší délku stokrát oceníte při městském parkování. Design vypadá vedle uměřeně zdrženlivé Tesly až expresivně, ovšem ani po chvíli pečlivého sledování na něm nenacházíme nic, co by rušilo nebo vadilo. Sledujeme fascinující a přitom estetickou hru prolisů, zlomů, kontrastů a nápadných detailů, která nám připomíná, že právě Scenic byl prvním Renaultem, jehož design byl od počátku kompletně prací nového šéfdesignéra Gillese Vidala. Výsledek je každopádně zároveň dynamický i elegantní, a to navzdory nepříliš estetickým základním proporcím.

Hodnocení designu

Interiéry

Škoda Enyaq

I tady je Škoda Enyaq etalonem klasického přístupu. Tvar palubní desky nejvíce připomíná konvenční spalovací auto, i když stále nepochopitelně maličký displej před řidičem říká, jak se věci mají. Aspoň tedy, že Škoda jako jediná ze všech tří nabízí head-up displej. Dojem dělá jak povedené estetické zpracování s dotaženými detaily, tak kvalitní materiály s rozsáhlými měkkými plochami, které budí dojem luxusu. V naší výbavě L&K je vše podtrženo ještě různými dekoracemi a prošíváním. Zvláštní pochvala míří k velmi pohodlným sedadlům, která jsou dostatečně velká, tak akorát tuhá a navíc v naší výbavě také potažená kvalitní přírodní kůží a vybavená nejen vyhříváním, ale také odvětráváním. Tím se Škoda opět chlubí z celé trojice jako jediná.

Architekti vymysleli velké množství odkládacích prostor a poliček, přičemž čistě elektrická platforma umožnila i dvoupatrovou středovou konzolu. Nechybějí schránky před řidičem i spolujezdcem, bezdrátová nabíječka mobilu, stojánky na nápoje a slušně velká skříňka pod dvousměrně nastavitelnou loketní opěrkou. Škoda jen míst, na nichž se viditelně šetřilo, například na spodní polovině dveřních výplní. To jsou ovšem skutečně jen detaily, které neohrožují nejvyšší známky pro design, pocity i praktičnost v interiéru. A nechybí ani tradiční škodovácká vychytávka, jakou známe už od Superbu první generace z roku 2001 – deštník, schovaný v dutině dveří, přístupné po jejich otevření.

Přečtěte si také

Elektrická Škoda Enyaq iV znovu. Přinášíme podrobný videopohled na interiér

Jako tradičně jsme věnovali zostřenou pozornost zadním sedadlům. A tam Enyaq rovněž exceluje co do délky i výšky. Nechybí opět celá řada detailů, zpříjemňujících pobyt, byť některé z nich jsou znovu záležitostí vyšších linií nebo příplatků. K dispozici tak je háček na oděvy, výsuvná roletka, třetí samostatná zóna automatické klimatizace či vyjímatelný odkládací box na podlaze uprostřed. Nechybí samozřejmě ani loketní opěrka s nápojovými stojánky a průvlak na lyže. Střešní okno lze dokoupit, v našem Enyaqu chybělo. A abychom jen nechválili, i sem dorazil ošklivý zlozvyk evropských automobilek použít ve druhé řadě horší materiály než v té první. Zde nás konkrétně zklamaly dveřní výplně, které jsou nehezky tvrdé pro změnu celé.

Protože většina členů redakce je zároveň rodiči, vyzkoušeli jsme rovněž, jak se dozadu vejdou dvě dětské sedačky a zda mezi nimi zbyde nějaké místo. Štíhlý kolega Pultzner se do vzniklé mezery tak tak nacpal, ovšem jeho široká ramena už se mezi ně nedostala a o pohodlí nelze mluvit v žádném případě. Ještě, že je uprostřed k dispozici aspoň rovná podlaha.

Tesla Model Y

V Tesle na to šli ze zcela opačného konce. Co uvnitř být nemusí, to tam zkrátka není, což platí v první řadě pro téměř všechny mechanické ovladače. Výjimku tvoří jen páčky pod volantem, které Model Y jako poslední nemodernizovaná osobní Tesla ještě zachovala, ovšem při modernizaci o ně s největší pravděpodobností rovněž přijde. Totéž také platí pro veškeré kontrolní prvky, kterým musí stačit stejný, centrální 15" displej, jehož prostřednictvím se jako na tabletu ovládají i skoro všechny funkce vozidla. Žádný displej před řidičem, žádný head-up displej, což někteří kutilové řeší dodatečnou montáží druhovýrobových obrazovek.

Materiály i dotaženost detailů jsou zde velkou slabinou. Ze stejného důvodu, o němž jsme už mluvili, tedy protože Model Y stále nepřinesl už nějakou dobu slibovanou modernizaci, zde zažíváme výrazně méně příjemné pocity než třeba v modernizovaném Modelu 3. Snaha o minimalismus sice přinesla ovoce v podobě vzdušnosti, ovšem zároveň nenavodila kýžené estetické a pocitové blaho a imitace dřeva, kovu a alkantary na tom mnoho nezměnily. Architekti si rovněž dali výrazně méně práce ve vyhledávání skulinek pro nejrůznější schránky a poličky. Takže ve středové konzole sice nacházíme dvě opravdu velké plus stojan na bezdrátové nabíjení hned dvou telefonů, jinak ale nic. Tedy kromě schránky na rukavice, ta se ovšem otevírá v menu na dotykovém displeji, což je podle nás čítanková ukázka samoúčelné parádičky, která život spíš komplikuje.

Přečtěte si také

Tesla Model Y versus konkurenti v Česku. Kdo vyjde nejvýhodněji?

Asi nejslabším místem Tesly Model Y jsou sedadla. Proti Enyaqu jsou úzká a bez opory ramen, navíc potažená lacinou a nepříjemnou koženkou, která se navíc dost škrábe. Oproti modernizovanému Modelu 3 navíc chybí odvětrávání. Dalším kontroverzním prvkem je panoramatická střecha. Ta je sice efektní a skýtá pěkné výhledy, ovšem nelze ji zatáhnout ani zatmavit. A také má smůlu ten, kdo by snad chtěl auto bez ní. Odstup na konkurenty zaznamenáváme též vzadu; tam je sice místa znovu na rozdávání, ovšem sedadla nejsou zdaleka tak pohodlná. Mají totiž krátké sedáky a téměř plochá opěradla plus nejmenší loketní opěrku. Nacházíme však i pozitivní překvapení v podobě kompletně měkčených materiálů na zadních dveřích. Třízónová klimatizace ovšem chybí. Stejně jako průvlak na lyže, to ovšem kompletně řeší samostatně sklopná střední část opěradla, jakou nacházíme ještě ve Scenicu, ovšem nikoliv v Enyaqu.

Podívejte se, jak to vypadá v berlínské Gigafactory Tesly

Čerstvé matky a otcové sice najdou i v Tesle vzadu dva Isofixy, ovšem vpředu (na rozdíl od Enyaqu) žádný, navíc je jejich zpracování v podobě dvou prostých kovových ok mezi polštáři opěradla oproti Enyaqu vybavenému elegantními odklopnými kaslíčky docela tristní. Mezi dvěma sedačkami je stejně místa jako v Enyaqu, takže maximálně na chvilkovou cestu, aspoň tedy zpříjemněnou plochou podlahou s vybráním středové konzoly. Laciný materiál čalounění ovšem u nového auta už jevil první známky poškození a dětské sedačky jej zjevně brzy poničí. Doporučujeme tedy pod dětské sedačky (nebo třeba domácího mazlíčka) ochranu sedadel.

Renault Scenic Electric

Nástup do Scenicu se od obou konkurentů nemůže více lišit. Moderní, lehce střižené linie, podobné krásnému Meganu a okořeněné dekory z pravého dřeva gravírovaného laserem. Příjemné dojmy pokračují díky obšívaným a měkkým materiálům, elegantním detailům, dvěma kvalitním velkým displejům s jemným rozlišením a chytře vyřešené dobíjecí přihrádce na telefon. I zde nacházíme řešení, která by se mohla jmenovat Simply Clever, kdyby si toto označení už nevyhradila konkurence. Začíná to už nastavitelnými přihrádkami ve velké odkládací poličce pod palubkou a pokračuje řadou dalších chytrých detailů, o kterých budeme ještě mluvit. Loketní opěrka je jen posuvná, nikoliv výškově nastavitelná jako v Enyaqu, a skrývá průměrně velký box.

Dále tu máme detaily, související spíše s nejvyšší testovanou linií, typu pěkné tkaniny na stropnici, soundsystému Harman Kardon a digitálního zpětného zrcátka, které Renault nabízí jako jediný. Nechybí ani střešní okno s patentovanou technologií postupného elektrochromatického zastiňování. Sice nevytvoří úplnou tmu, ale proti Tesle, kde chybí jakékoliv zatmavování, jde pořád o náskok. Sedadla jsou pohodlná a rozměrná, sice ne tolik jako u Enyaqu, ovšem oproti Tesle výrazně lepší. Navíc potažené kombinací se skutečnou přírodní usní. Chybí jim ovšem odvětrávání.

Přečtěte si také

Renault Scenic Electric se stal Autem roku 2024 – Ženevský autosalon 2024

Na zadních místech se potvrzují předpoklady platformy AmpR Medium k výborné prostornosti. I když je Scenic o čtvrt metru kratší oproti Modelu Y a na Enyaq mu chybí 20 cm, ve druhé řadě to není vůbec poznat. Podélného místa je tam dokonce nejvíce z celé trojice a odkládacích prostor rovněž. Začíná to už kapsičkami na zadní straně předních sedadel a pokračuje mistrovským kouskem francouzských architektů – sklopným středním dílem opěradla skrývajícím zvlášť výklopnou, víceúčelovou opěrku. Ta obsahuje nejen další dvě USB-C ke dvěma na zadní straně středové konzoly, ale také unikátní otočné držáky sloužící nejen pro nápoj, ale i jako polohovatelné stojánky na mobil či tablet. Nebýt opět levných plastů ve dveřích, zde bychom jen chválili.

Elektrický Renault Scenic má 220 koní a ujede 600 Km

Test s dětskými sedačkami dopadl opět podobně s tím, že Scenic je z testované trojice nejužší a místa pro třetího cestujícího bylo o chlup méně. I zde ovšem čeká zcela plochá podlaha s vybráním a případně i třetí Isofix na spolujezdcově sedadle zpracovaný stejně pečlivě jako ty vzadu. Takže hned dvojitá lekce pro Teslu od obou soků.

Hodnocení interiéru

Kufry v kufru

Škoda Enyaq

Zde má největší ambice Enyaq s objemem 585 litrů podle VDA po výsuvný kryt a pravidelným tvarem zavazadelníku s velkými kapsami na drobnosti po stranách. V jedné je místo na tašku s kabely, protože Enyaqu bohužel chybí „frunk“. Druhé místo na kabely je v malinké prohlubni pod dnem, což není cestou na dovolenou příliš praktické. Jenže prostor bez problémů pojal testovací sadu šesti zavazadel a ještě zbyla spousta místa, takže je skutečně obří. A na konci čeká třešnička v podobě Simply Clever škrabky na okna, která sice přišla o své privilegované místo ve víku hrdla nádrže (či nabíjecího portu), ovšem ve výplni pátých dveří je také dobře dostupná.

Tesla Model Y

Tesla i zde zachází s fakty trochu reklamním způsobem. Sice udává bombastický objem pro zavazadla 850 l, ten ovšem sčítá všechny odkládací prostory včetně frunku, navíc není podle VDA, ale mnohem benevolentnějších litrů vody. Čili o tom, kolik skutečně naložíte zavazadel, neříká vlastně téměř nic. O něco chytřejší budete u ADACu, protože německý autoklub podle VDA zavazadelníky přeměřuje. A ten tu zjistil mnohem skromnějších 420 l, tedy prakticky o třetinu méně proti Enyaqu. Na druhou stranu, pod podlážkou čeká další obří prostor. Velké mínus ovšem míří ke krytu. Ten tu není navíjecí, jak jsme zvyklí, ale lámací a ručně zasunutelný za zadní opěradla. Není to příjemné ani snadné a kryt nevypadá, že by podobné zacházení vydržel věčně. Tady Tesla zapůsobila velice lacině. Ovšem neřekla poslední slovo, velkým trumfem nakonec je „frunk“, který chybí oběma soupeřům. Jen z jeho udávaného objemu 105 l opět musíte 25 l odečíst, pokud jste zvyklí na VDA. A skutečně jej využívat, pokud chcete naložit tolik jako do Enyaqu. Zadní zavazadelník je totiž opravdu citelně menší.

Renault Scenic Electric

Scenic dokázal malý zázrak, když na tak krátkém půdorysu vyčaroval nejen královský prostor na sedadlech, ale ještě k tomu 478 l pro zavazadla podle VDA. Zde je třeba trochu pozornosti, protože francouzské automobilky někdy udávají objemy podle VDA, jindy zase ne. Podobné to bylo s Renaultem, který jako první zveřejnil číslo podle litrů vody 545 l, které také zaznělo v mluveném komentáři. A musíme také dodat, že kufr Renaultu má nejméně praktický tvar a je schovaný za vysokou nakládací hranou. Pod ním se skrývá ještě docela velká schrána na kabely, takže v případě dobíjení na AC budete bohužel vykládat bagáž. Závěrečná zkouška s nakládáním bagáže však překvapivě skončila úspěchem a ukázala, že Scenic má oproti Tesle pod zadním krytem výrazně více místa, i když na Enyaq to nestačí.

Přečtěte si také

Jaký je nový Renault Scenic na vlastní oči a ruce? – e-Salon Praha 2023

Souboj tří infozábav

Škoda Enyaq

Enyaq už se chlubí novou verzí infotainmentu 4.0 s lepším designem, rychlostí a novými funkcemi. Vývojáři zapracovali hlavně na plánování elektrických cest včetně nabíjecích zastávek, které je rychlé, docela přesné a navíc nabízí volbu, s jak nabitou baterií chceme dojet do cíle. Velkou novinkou a výhodou na většinu konkurentů je především nová možnost manuálně zvolitelného předehřevu. Nechybí obchod s aplikacemi a dálkové aktualizace, které po počátečních problémech v této verzi už fungují, jak mají.

Tesla Model Y

Tesla je v této oblasti tradičně velmi silná a znovu to dokazuje. Displej je ostrý, animace plynulé a odezva blesková. Velký náskok má navigace v rychlosti hledání cíle i plánování trasy včetně nabíjecích zastávek. Zajímavé je, že je Tesla naplánovala zcela jinak a navrhla delší oproti Enyaqu. Zde navíc nechybí příplatkový Autopilot, který si rovněž vyzkoušíme. Velká síla se skrývá ve funkčních multimédiích. Kromě tradičních zvuků prdicích polštářků jsou zde i užitečnější funkce – například integrované streamovací služby či hry. Vše bezvadně funkční, promyšlené a navíc neustále vylepšované díky častým bezdrátovým aktualizacím. Tady má Tesla hodně jasně navrch.

Renault Scenic Electric

Renault ale také má co říct díky propracovanému operačnímu systému Google Automotive. I zde je prostředí velmi rychlé, přehledné a dobře vybavené. Také těžící z nekonečného světa Androidu, zaprvé v podobě bezkonkurenčně nejpřesnějších dopravních informací v reálném čase, zadruhé ve formě aplikací, i když jich sem zatím pronikl jen zlomeček. Obrovským benefitem je propojení Google Map s vaším telefonem, takže trasu lze zcela jednoduše a prostě naplánovat doma v křesle přímo na mobilu. Rovněž pokus s plánováním trasy vrátil výsledek velice rychle včetně nabíjecích zastávek, jen filtrování poskytovatelů by mohlo být podrobnější. Nelze totiž volit jednotlivé sítě, takže pokud máte třeba čip PRE, máte trochu smůlu.

Na celou obrazovku

Hodnocení používání

Spotřeba

První jízdní test vedl na náš tradiční třetinový středočeský testovací okruh spotřeby. A na něm jsme odečetli spotřebu 15,9 kWh/100 km v Enyaqu, zatímco Tesla jej zvládla za 14,5 kWh/100 km a dala najevo, že zejména na okreskách dokáže být efektivnější. Enyaq by však, díky podstatně nižším otáčkám, měl kralovat na dálnici. Renault, ač měl papírové předpoklady k nejnižší spotřebě v podobě o 150 kg nižší hmotnosti oproti oběma soupeřům a úsporného motoru s cizím buzením, naopak prohrál s hodnotou 17,8 kWh/100 km. Možná se zatím nepodařilo tak dobře optimalizovat software, protože technicky příbuzný Megane je na tom výrazně lépe, a to o mnohem větší kus, než by naznačoval rozdíl ve výšce a hmotnosti. Nechme se tedy překvapit, jak si francouzští inženýři pohrají s dalším laděním. Třeba podobný test za tři roky dopadne úplně jinak.

Dálničnímu dojezdu a spotřebě jsme věnovali samostatný velký test za lepších podmínek, než panovaly v parný den tohoto velkého srovnávání. Na dálniční části testu jsme také na poněkud členitější D5 odečetli o něco vyšší spotřebu 22 kWh/100 km, a to nejen Tesle, ale také Enyaqu. Teslu sice neporazil, ovšem prakticky se jí vyrovnal, přestože byl obutý na 21" kolech, zatímco Tesla na 19". Zdá se tedy, že někdejší nadvláda Tesly v efektivitě už se smrskla na těsný náskok a na dálnici by se na stejně velkých kolech už možná musela před Enyaqem sklonit. Ostatně máme to v plánu ověřit, jen co se nám dostane do rukou Enyaq 85 na 19" kolech, což není nic snadného. Renault i zde zůstal se svými 25 kWh/100 poněkud v pozadí.

Přečtěte si také

Test Kolik kilometrů ujede reálně Renault Scenic E-Tech na dálnici? – Test dálničního dojezdu

Jízda

Škoda Enyaq

Enyaq je pohodlný, tichý a je z něj dobře vidět. Limitem jsou 21" kola, jejichž neblahý vliv by kompenzoval standardně montovaný adaptivní podvozek DCC, který ovšem na testovaném kusu z nějakého důvodu nebyl. Zřejmě předsériová produkce a výsledkem byla trochu uskákaná jízda, byť ne tolik jako v Tesle na 19" kolech. Velmi příjemné je nejen tradiční rozložení a provedení většiny ovladačů, které řidičům spalovacích aut usnadní přechod na elektro, ale také upravování rekuperace pádly pod volantem. To sice nabízí i Renault, ale Tesla nikoliv. Tam je jedinou možností ovládání jediným pedálem, kdy vůz po uvolnění plynu rekuperuje maximálním výkonem, kterého je schopen, a kdo chce plachtit, má prostě smůlu. Enyaq navíc přidává ještě jízdní režim B pro maximální rekuperaci. Velkou výhodou je head-up displej, který nejenže Enyaq nabízí jako jediný, ale ještě jej vylepšil přizpůsobitelností. Lze si tedy volitelně zobrazit třeba spotřebu a mít ji doslova na očích celou jízdu.

Přečtěte si také

Test Škoda Enyaq Coupé RS – Velká modernizace, která není vidět

Tesla Model Y

Tesla má podvozek laděný výrazně sportovně, ať už si myslíme o smyslu takového počinu cokoliv. A sice skutečně kraluje v disciplínách, v nichž jde o rychlost, přesnost, zábavu a setiny sekundy, ovšem v běžném životě je trochu moc prkenná, uskákaná a hlučná. Opakujeme, že na nejmenších 19" kolech. Na příplatkových 20", za něž se připlácí poměrně krvavých 59 600 Kč, si výsledek snad raději ani nechceme představovat. Zde ovšem platí, že každému podle jeho gusta a kdo se rád často ostře sveze i s rodinným SUV, je zde na správné adrese už díky výkonu 340 k, tedy o plných 122 k vyšším oproti Renaultu. Musí ovšem počítat s tím, že jednoznačně nejhorší sedadla z celé trojice mu poskytnou v zatáčkách jen velmi omezenou oporu.

Přečtěte si také

Facelift Tesly Model Y „Juniper“ zachycen na fotografii. Přijde brzy?

Renault Scenic Electric

Scenic je laděn nejvíce do plavnosti, zcela v souladu s francouzskými tradicemi. Není to ovšem přehnané a na kontrole to neubírá. To už úplně neplatí o mírně přeposilovaném řízení a občasných problémech s trakcí kvůli přednímu pohonu. Při parkování pomáhá panoramatický kamerový systém se senzory, což je něco, co nabídne i Enyaq, ovšem Tesla nikoliv. Ta ušetřila i na ultrazvukových senzorech a nadále se snaží zákazníky přesvědčit, že kamera, která v noci nic nevidí a jen odhaduje, co je těsně před autem, je stejně dobré řešení.

Přečtěte si také

Plně elektrický Renault Scenic přichází. Má až 220 koní a ujede 600 km – IAA Mnichov 2023

Hodnocení jízdy

Nabíjení

Rovněž nabíjení jsme věnovali podrobné samostatné texty. Takže jen telegraficky; Tesla vstupovala do mače jako favorit s 250 kW, kterých ale může vzhledem k 400V architektuře dosáhnout jen na Superchargeru, a pověstí naprosté špičky v oboru. Enyaq byl naopak outsiderem. Ryska nabíjení se totiž má podle papírových předpokladů zastavit na 135 kW, tedy o 15 kW méně oproti Renaultu. Vše ale dopadlo úplně jinak; při testu si Tesla na skvělé výkony začínající dvojkou sáhla jen na chvilinku a nakonec nabíjecí souboj s Enyaqem kvůli horší nabíjecí křivce překvapivě prohrála. Na Renault i zde zůstal bronz, avšak okouzlil neuvěřitelně plochými křivkami oddělenými několika seskoky. Doplatil také na největší baterii a v testu 10–80 % SoC dosáhl času 38 minut, přičemž Tesla totéž zvládla za 33 minut a Škoda za rovnou půlhodinu.

Přečtěte si také

Test Kia, Renault, Škoda, Tesla. Kdo nabíjí nejrychleji aneb nevěřte prospektům – Srovnávací test

Hodnocení nabíjení

Závěr

Protože dnešní test byl o každodenní použitelnosti, příjemnosti ovládání, komfortu a praktičnosti, nikoliv o sportovní jízdě, přesvědčivé vítězství míří do Mladé Boleslavi za Enyaqem. Ten už dříve okouzloval komfortem a praktičností, nyní s novou elektrovýzbrojí si ale polepšil i ve spotřebě, nabíjení a dojezdu. A také v dynamice, která se skoro dotáhla na Teslu. Dobře se ovládá a nabízí nejlepší sedadla plus prvky, které jinde nenajdete – například odvětrávání sedadel či head-up displej. Druhý Renault zcela ovládl disciplíny subjektivních dojmů a pohodlí, bodový příděl mu však pokazila slabší dynamika, spotřeba i reálný nabíjecí výkon. Tesla zůstala na chvostu jen o 7 bodů, protože jasně ovládla disciplíny kolem zábavy za volantem a mobilní aplikace. Vyhrála také ve spotřebě, ač proti Enyaqu rozhodně nešlo o žádný rozdíl třídy jako dříve. Jenže k vítězství jí chybí lepší komfort a praktičnost, podobně jako hezčí design a hodnotnější interiér s lepšími sedadly. Rovněž futuristické ovládání přes tablet chce zvyk, který si zdaleka ne každý chce vytvářet, ač má své skalní zastánce. Platí ovšem, že žádné auto z trojice není špatné a s žádným neuděláte chybu.