Test nabíjení Audi e-tron po 32 tisících kilometrech. Nabíjí stále tak rychle?

e-tron je první elektromobil od Audi, se kterým jezdím už rok a půl a za tu dobu jsem se přesvědčil, že jde o skvěle udělané auto a že se zároveň Audi povedl výborný elektromobil hned napoprvé. Dobré prodejní úspěchy ostatně mluví za své, s více než 100 tisíci prodanými kusy jde i přes vysokou cenovku o nejprodávanější velké elektrické SUV na světě v posledních dvou letech, kdy je na trhu. Jednou z největších konkurenčních výhod e-tronu je opravdu rychlé nabíjení, které i po dvou letech zůstává mezi elektromobily na špičce. Není to ani tak maximálním výkonem 150 kW, který, ač je vysoký, už byl více elektromobily překonán, ale dobou, po kterou dokáže maximálním výkonem nabíjet.

Test nabíjení Audi e-tron po 32 tisících kilometrech

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Audi e-tron (2018) 55 quattro

Rozměry	4 901 × 1 935 × 1 616 mm, 2 560 kg
Výkon	300 kW
Baterie	95 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	436 km (WLTP)

Výsledkem je mezi elektromobily dosud stále unikátní „plochá křivka“, kdy vůz dokáže nabíjet prakticky maximálním výkonem od 1 % až po 80 %. A mě zajímalo, jak se nabíjecí křivka změnila po 32 tisících kilometrech a zda nabíjecí výkon auto neomezilo. Dodám jen, že podle diagnostiky mám naměřenou degradaci baterie 2 %, což je solidní hodnota vzhledem k tomu, že poměrně často využívám UFC nabíjení z důvodu zkoušení nových stanic a nejednou jsem auto nabíjel před delšími cestami na 100 %.

Ihned po připojení k nové ultrarychlé nabíjecí stanici Ionity v Lovosicích při 7 % nabití si auto začalo brát maximální proud 350 A s tím, že i takto vybitá baterie má napětí 395 V, což je mezi elektromobily s 400V architekturou výjimečně hodně. Nabíjení začalo výkonem 137 kW, ten se postupně zvyšoval s vzrůstajícím napětím. 50 % nabití jsem dosáhl pouze za 15 minut a auto se v tento moment nabíjelo výkonem 147 kW, přičemž stále čerpalo proud 350 A. 50 % nabití znamená necelých 200 kilometrů reálného letního dojezdu. Kolem 60 % pak auto dosáhlo nejvyššího deklarovaného výkonu 150 kW a dokonce ho pak o 2 kW ještě přesáhlo. Na 70 % nabití se vůz dostal už za 22 minut a stále se nabíjel výkonem 150 kW. V 70 % procentech ale nabíjecí výkon spadl o 15 kW na 135 KW, kde se držel do 80 %, což je oproti předchozím měřením anomálie. Nicméně při dalších dvou měřeních (jedno na nabíjecí stanici Ionity v Nupakách, druhé na nabíjecí stanici Hypercharger od PRE v Praze) se tato anomálie již neprojevila a auto pokračovalo v nabíjení maximálním výkonem až do 80 %, kam se dostalo za 25 minut (v případě Lovosic o minutu déle kvůli anomálii s nižším výkonem).

V 80 % se nabíjecí výkon snížil na 108 kW a postupně se snižoval až na 80 kW při 90 %, na které se auto nabilo už za 32 minut. To je mimochodem totožný čas jako u Audi e-tron GT, které se nabíjí sice mnohem vyšším výkonem, ale nemá tak plochou křivku a výkon začíná klesat mnohem dříve než u původního e-tronu. Ten se velmi rychle nabíjí i dál. Ještě v 95 % se nabíjí výkonem 66 kW a nabíjení uzavírá výkonem 53 kW při 100 % nabití, kdy má baterie napětí 459 V. Ze 7 % na 100 % se auto nabilo za pouhých 40 minut. Nabíjecí křivka je tak totožná jako u nového auta a nedošlo k žádnému zpomalení.