Audi slaví s modelem e-tron celosvětové úspěchy. Jde o nejprodávanější elektrické SUV na světě, kterého Audi jen vloni prodalo bezmála 50 tisíc kusů. Například v Norsku jde za loňský rok o nejprodávanější auto ze všech, nehledě na typ pohonu. I přes vysokou pořizovací cenu je pak pátým nejprodávanějším elektromobilem na evropském trhu za rok 2020. Není tak divu, že Audi přichází s jeho dalšími variantami a na úspěchu svého prvního elektromobilu chce dál stavět.
Audi e-tron S Sportback – test
Audi uvádí ostrou verzi S, někdy označovanou také jako e-tron 60, pro ty, kterým usedlejší styl původního e-tronu přijde trochu nudný. Za nejvýkonnější verzi si ale Audi nechá pořádně zaplatit. Startuje na 2,5 milionech Kč. To je o 300 tisíc korun víc, než stojí standardní e-tron 55, oproti základnímu e-tronu 50 s menším dojezdem jde dokonce o přípatek 600 tisíc Kč.
Technické parametry Audi e-tron (2018) 60 quattro (S)
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 902 × 1 976 × 1 615 mm, 2 695 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 370 kW, 496 koní, točivý moment: 973 Nm |
| Baterie | 95 kWh (86,5 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 28,1 kWh / 100 km, dojezd: 360 km |
| Cena od | 2 500 000 Kč |
Design a rozměry: sportovnější na první pohled
Audi e-tron S poznáte na první pohled a rozdíl oproti klasickému e-tronu 55 je hned znát. Má ostře řezané rysy, nárazníky vpředu i vzadu jsou výrazněji tvarované, difuzor zabírá téměř celou šířku karoserie a podběhy kol jsou na obou stranách o 23 milimetrů širší, dokonce i s mřížkou pro chlazení. Auto máme navíc v nepřehlédnutelné červené barvě s černým paketem chrome delete, takže všechny lišty nebo třeba i virtuální zpětná zrcátka jsou v černé barvě místo chromu.
Auto je také o něco nižší a překvapivě o zhruba 100 kilogramů těžší než standardní e-tron, hmotnost činí bezmála 2,7 tuny. To je poměrně velký rozdíl za jeden motor a 70 kW navíc.
Že je to auto, za kterým se stojí otočit, potvrdil i můj dvoutýdenní test. Za málokterým autem, se kterým jsem jezdil, se otáčelo tolik lidí. To je na velké SUV opravdu dobrý výkon. Vypadá zkrátka dobře, zejména ve verzi Sportback se splývavou zádí, kterou jsme k testu dostali i my. Ale nejvýkonnější e-tron S si můžete pořídit i jako klasické SUV s větším kufrem.
Technika a výbava: první třímotorák
Audi e-tron S je oficiálně prvním sériově vyráběným elektromobilem, který nemá klasicky dva, ale rovnou tři motory. Jejich technologie zůstala stejná, jde tedy o asynchronní motory, Audi si ale zahrálo hru „škatulata, hýbejte se“, motory upravilo a v rámci auta přeházelo.
Motor, který jinak pohání zadní nápravu klasického e-tronu, upravilo a dalo dopředu a s výkonem 150 kW nyní pohání přední kola. A motor, který u klasického e-trona pohání přední nápravu, Audi upravilo a dalo dozadu a přidalo k němu ještě jeho identické dvojče. V páru tak na zadní nápravě dosahují výkonu až 264 kW a každý pohání jedno zadní kolo. Zadní náprava už tak nemá mechanický diferenciál, má tak jednu velkou výhodu, která se jmenuje vektorování tahu. V zatáčkách, při špatné adhezi nebo v nouzových situacích může auto jednoduše přidat výkon samostatně na jednom z kol a nemusí používat klasické přibrzďování.
V autě jsme měli také zcela nová světla Digital Matrix, která si samozřejmě můžete za tučný příplatek 140 tisíc Kč dát i do standardních e-tronů. Podrobně jsme se jim věnovali v tomto článku a videu, nyní tedy jen shrnu to nejhlavnější. Nová světla jsou upgradem oproti klasickým Matrix světlům, která v nabídce zůstávají i nadále. Nová světla mají uvnitř milion mikrozrcadel, která umí svoji polohu měnit 5 000× za sekundu.
Výsledkem je v podstatě ultrasilný černobílý projektor, který na silnici před vás dokáže promítnout jakékoliv video. Kromě působivých animací při nástupu a výstupu z auta si díky vysokému rozlišení světel až 1,3 megapixelu můžete užít mnohem přesnější vystínování okolních aut. Zajímavé je také vyznačení světelného „koberce“ se šipkami ve vašem pruhu na dálnici nebo v kombinaci s příplatkovou termovizí (nočním viděním) zvýrazňování chodců nebo zvířat ve vaší jízdní cestě, což výrazně přispívá k bezpečnosti jízdy.
Jak fungují Digital Matrix světla u Audi e-Tron S?
Audi e-tron S neztratilo nic z praktičnosti klasického e-tronu a můžete si do něj dát stejné technologické vychytávky. Můžete si ho odemknout a jezdit s ním jen za pomocí mobilu s Androidem a už vůbec nepotřebujete klíčky, a to díky klíči Audi Connect. S iPhonem bohužel tato vymoženost nefunguje.
Místo klasických zpětných zrcátek můžete mít ta virtuální, tedy kamery, které jsem si u svého e-trona hodně oblíbil a jsou praktické nejen v noci, kdy vás nikdo neoslňuje a zřetelně rozeznáte auta kolem vás, výhodu mají i když prší nebo sněží, kdy je v nich vidět lépe a čistěji, než když se díváte přes špinavé či upršené zrcátko.
Zahodili jsme klíčky od auta. Jak se žije s autem, které odemykáte chytrým telefonem?
Nechybí head-up displej, trojice displejů včetně vychytaného virtuálního kokpitu před vámi nebo třeba noční vidění a další vychytávky. Pokud vás zajímá víc podrobností, mrkněte na náš podrobný test klasického e-trona, výbava totiž zůstala totožná.
Novinkou, se kterou však přichází všechny nové e-trony od loňského podzimu, je inovovaný infotainment MIB3, který má 10× rychlejší procesor, lepší hlasové ovládání a funkce. Auto nově nemá slot na SIM kartu – datové přenosy se odehrávají plně skrze integrovanou SIM kartu a datové balíčky si musíte dokupovat samostatně, v interiéru pak Audi použilo nové konektory USB-C místo starších USB-A. Všem novinkám jsme se pak podrobně věnovali v tomto našem článku.
Co nového umí Audi v infotainmentu MIB3?
Jízdní dojmy: tišší a o hodně rychlejší
První věcí, které jsem si všiml po „nastartování“ a rozjetí, je nový umělý zvuk, který e-tron vydává kvůli ochraně chodců. Do interiéru zvuk skoro neproniká, ale venku je slyšet opravdu zřetelně. Audi navíc zvolilo poměrně dunivý zvuk a v garážích auto zní trochu jako futuristický elektřinou švihlý osmiválec. Velmi silný zvuk je pak slyšet při couvání a umělý zvuk bohužel nejde nijak vypnout. Mnohem více preferuji absolutní tichost původního e-tronu, ale bohužel je to splnění nejnovějších regulací EU.
Po rozjetí a utichnutí umělého zvuku si naopak užívám ještě tišší provoz než u standardního e-tronu. Nové rozložení a výkon motorů měl evidentně velmi pozitivní vliv na jejich zvuk pronikající do interiéru. Ten je u standardních e-tronů slyšet nejvíce kolem 50 km/h, kdežto u verze S je i v této rychlosti prakticky ticho. Motory jsou zřetelněji slyšet jen při rekuperaci. Celkově je tedy e-tron S ještě tišší než e-trony 50 a 55, přebírá tak štafetu oficiálně nejtiššího elektromobilu.
Jízdně je e-tron S mnohem živější. Na standardní režim je stejně živý jako e-tron 55 v režimu Sport, pokud ale i S přepnete do sportovního módu, jsou reakce na plynový pedál prakticky okamžité a Audi dává podobné elektrické „kopance“ náhlého zrychlení srovnatelné s Teslou nebo Jaguarem I-PACE. Právě Jaguar mi nový e-tron jízdně připomínal snad nejvíce, Audi ale zvládlo podobně výborné jízdní chování přenést do o třídu většího a těžšího auta. Celkové naladění je mnohem živější a ostřejší, také podvozek je mírně tvrdší, ale přitom Audi zachovává pověstné pohodlí e-tronu, výborně žehlí nerovnosti a díky vzduchovému podvozku je jízda pohodlná i po horších silnicích, komfort je výborný i na pražských kočičích hlavách.
A ptáte se, k čemu jsou v praxi ty tři motory? V zatáčkách, na sněhu, v terénu, prostě všude tam, kde není ideální adheze, se pokročilé vektorování tahu skutečně hodí. Třeba na sněhu je rozdíl oproti klasickému quattru ve standardním e-tronu znát. Díky okamžitému přenesení výkonu na dané zadní kolo je agilita a ovladatelnost lepší, nejen na papíře. Tam, kde se vám povede normální e-tron na sněhu dostat do hodin, e-tron S přidá výkon na jednom ze zadních kol a náběh na smyk okamžitě srovná.
A o kolik je e-tron S rychlejší v přímce? To jsme zjistili na letišti v závodu na čtvrt míle. A výsledek? Zatímco původní e-tron 55 zvládl sprint na čtvrt míle za 14 sekund a 13 milisekund, silnější e-tron S dosáhl času o téměř vteřinu lepšího, konkrétně 13 vteřin a 24 milisekund. Největší rozdíl ve prospěch e-tronu S byl hned na startu, kde má díky výrazně vyššímu výkonu viditelně navrch. Po vyčerpání režimu Boost kolem rychlosti 120 km/h je pak rozdíl mezi oběma auty už menší a e-tron S klasickému e-tronu 55 neujíždí tak výrazně.
Drag Race: o kolik je rychlejší e-Tron S než e-Tron?
Spotřeba a dojezd: tři motory znamenají vyšší spotřebu
Vylepšená dynamika a tři motory ale bohužel znamenají vyšší spotřebu, tím pádem nižší dojezd. Audi samo uvádí dojezd dle WLTP nižší o zhruba 60 kilometrů, což je hodně. Já mohu potvrdit, že spotřeba je asi o 15 % vyšší. Zatímco se standardním e-tronem 55 jezdím v zimě za zhruba 25 kWh/100 km, s e-tronem S jezdím totožnou trasu s 80% podílem dálnice a 20 % města se spotřebou kolem 28 kWh/100 km. To znamená dojezd na dálnici reálně kolem 300 kilometrů. V létě očekávám dojezd na stejné trase kolem 330 kilometrů.
Ve městě pak nejsilnější e-tron jezdí průměrně za 22,5 kWh na 100 km, což znamená dojezd nějakých 380 kilometrů. Tohle všechno jsou ale hodnoty, když se s autem jezdí normálně. Pokud si ale budete do sytosti užívat skvělé dynamiky a plynový pedál se vám bude často dotýkat podlahy, počítejte se spotřebou hodně přes 30 kWh/100 km a reálným dojezdem spíše někde kolem 250 kilometrů. A to už není moc.
Nabíjení: stále ultimátní
Audi e-tron S naštěstí zachovává ultimátní rychlost nabíjení, která je e-tronům vlastní. Z ultrarychlých nabíjecích stanic se 95kWh Li-ion baterie od LG Chem s využitelnou kapacitou 86,5 kWh uložená pod podlahou dokáže nabíjet až výkonem 150 kW. Rychlost nabíjení jsem samozřejmě vyzkoušel, z 10 % na 50 % se dostanete už za 15 minut, na 80 %, do kterých e-tron stále nabíjí působivým výkonem oněch 150 kW, nabijete za 25 minut a můžete pokračovat v jízdě. To jsou i po dvou letech na trhu stále jedny z vůbec nejlepších hodnot mezi všemi elektromobily. Konkurovat může jen Tesla Model 3 a Porsche Taycan.
Také e-tron S si můžete pořídit s až 22kW palubní nabíječkou, takže i z pomalých nabíjecích stanic se vám zcela vybité auto nabije za necelé čtyři hodiny. Vychytávkou pak jsou nabíjecí konektory ze dvou stran, oba s elegantním motorizovaným krytem, který se automaticky zavře po ukončení nabíjení. Z levé strany je k dispozici Typ 2 a CCS, z pravé strany pak pouze konektor pro pomalé nabíjení.
Závěr a hodnocení: nejostřejší verze je skvělá, není ale pro každého
Audi e-tron S je hodně zábavné auto pro ty, kterým klasický e-tron 55 přijde moc usedlý. Kombinuje skvělou dynamiku, inovativní třímotorový pohon, výborné technologie a pohodlí původního e-tronu. Poměrně vysokou daní za to je ale o zhruba 15 % vyšší spotřeba, tím pádem nižší dojezd, který se už pohybuje spíše někde kolem 300 kilometrů na dálnici, při dynamické jízdě i méně.
Audi e-tron S je zde pro ty, co chtějí maximální jízdní dynamiku, rádi s autem jezdí ostře a dovádí na okreskách, přitom chtějí mít velmi pohodlné SUV a nevadí jim připlatit si 300 tisíc Kč a obětovat poměrně velkou porci dojezdu. Nebýt nižšího dojezdu, bral bych ho hned. Takto bych já osobně ale zůstal u klasického e-tronu 55, který poskytuje více než dostatečnou dynamiku, znatelně lepší dojezd a za ušetřené peníze bych si do něj přidal příplatkovou výbavu jako například skvělá světla Digital Matrix. Na každý pád je ale skvělé, že e-tron S je k dispozici pro ty, kteří chtějí maximální porci dynamiky.
