Audi e-tron

Je to tady. Elektrická budoucnost začíná znamenat přítomnost pro další automobilku. Audi společně s dalšími koncernovými sourozenci investuje do elektromobility ohromné finance a ví, že budoucnost je elektrická. Na autosalonu v Ženevě dokonce ukazovala pouze elektrifikované modely. Úplně první vlaštovkou je SUV e-tron, na kterém si Audi muselo nechat hodně záležet. Model totiž ukáže, jak je Audi na elektrický svět připraveno, a každý ho bude porovnávat s Teslou nebo Jaguarem I-PACE. Jak se tedy první čistě elektrické Audi e-tron povedlo? To ukáže náš test.

Audi e-tron (test)

Vnější design: jako Q8čka

Audi e-tron přichází jakožto velké rodinné SUV. Svými rozměry je to už pořádný kus auta a se svými 4,9 metry na délku je jen o málo kratší než modely Q7 a Q8. A právě s druhým jmenovaným má e-tron mnoho společného – vnější i vnitřní design a celkovou koncepci. Obě auta mají dokonce i velmi podobné ceny. Zatímco Q8 začíná na 1,9 milionech Kč, e-tron startuje na 2,1 milionech. Cenový rozdíl mezi spalovacím a elektrickým autem je tak v této třídě minimální.

Na celou obrazovku

Pokud byste si náhodou nevšimli nápisů e-tron na přední masce nebo na boku, ani byste netipovali, že e-tron je elektromobil. Vypadá jako jakékoliv další nové SUV se čtyřmi kruhy ve znaku. A to je dobře. Audi se nesnaží šokovat a chce se přiblížit co nejvíce spalovacím verzím. Těm, kteří nechtějí provokovat mávajícími dveřmi nebo extravagantním vzhledem, bude e-tron určitě sedět. Elegantní, ostře řezané linie, nepřehlédnutelná osmiúhelníková maska nebo charakteristické spojené zadní LED svítilny – to jsou prvky, podle kterých moderní SUV Audi bezpečně poznáte, a platí to i pro e-tron.

Je prošpikován technologickými vychytávkami, které mu třeba Tesla může jen závidět.

V zájmu co nejvyšší efektivity a menšího odporu vzduchu přispěchalo Audi se speciálními aerodynamickými úpravami přední části auta. Odpor mají snižovat také disky kol (v základu 19palcová, u našeho kusu 21palcová) a výbavou na přání jsou menší elektronická zpětná zrcátka. Vně vozu jsou v takovém případě pouze malé kamery, které odpor vzduchu oproti klasickým zrcátkům výrazně snižují. e-tron je vůbec první masově vyráběné auto, které elektronická zpětná zrcátka má, a jde asi o největší zajímavost vozu. Vaše mohou být za příplatek 45 tisíc korun. Náš testovací vůz jimi vybaven nebyl, ale na jaře kus s nimi otestujeme a podělíme se s vámi o naše poznatky.

Záď zdobí označení 55 quattro. To dává kolemjdoucím možnost poznat, že jde o hodně výkonný model s pohonem všech čtyř kol a mohou si ho porovnat se spalovacími auty. Jinak ale číslo 55 žádnou přímou spojitost s čímkoliv na e-tronu nemá. Zajímavostí jsou pak černé bloky na boku, kterými dává Audi najevo, kde se nachází baterie.

Technika a výbava: jeden motor, mnoho možností

Pod elegantním zevnějškem leží technologie nové generace. Pryč je komplikovaný spalovací motor, který nahradily dva elektromotory – jeden na každé nápravě. Zadní má výkon 140 kW, přední pak 125 kW. Dohromady dávají permanentní výkon 265 kW. e-tron má ale i takzvaný boost režim, kdy na 60 vteřin dokáže dávat výkon až 300 kW (400 koní) a točivý moment 664 Nm. To ale musíte prošlápnout plynový pedál až za „západku“ na podlahu.

Z 0 na 100 km/h se v tomto režimu dostanete za 5,7 vteřiny, což není tak střelhbité jako jiné prémiové elektromobily, ale na velké SUV je to stále působivá hodnota. Třeba nejsilnější současná verze Audi Q8 se na stovku dostane až za 5,9 vteřiny.

Verze 55 quattro je zatím jediná, kterou si můžete objednat, ale dle úniků testuje Audi i ostřejší variantu, která se bude moci zrychlením měřit s Jaguarem I-PACE nebo Teslami. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 200 km/h. Samozřejmostí je pak inteligentní pohon vše kol quattro. Akumulátor o kapacitě 95 kWh je pak uložen naplocho pod podlahou.

Audi nabízí e-tron v jedné základní výbavě, ale jak je u německé značky zvykem, můžete si na ni navěšet nepřeberné množství další příplatkové výbavy. Celková cena vozu se v kompletní výbavě může vyšplhat až ke 3 milionům s DPH. A co vše si můžete do e-tronu zvolit? Samozřejmostí jsou nejen plně kožené interiéry s alcantarou v mnoha barvách a střešní okno, ale zejména asistenti včetně nočního vidění nebo 3D zobrazení ze všech kamer, které je nejen cool, ale i užitečné. Pro pohled z kamer na přední nebo zadní kola, abyste se vyvarovali odření o obrubník, to platí jakbysmet.

Na celou obrazovku

Už v základní verzi ale dostanete Full-LED světlomety, adaptivní vzduchový podvozek, akustické čelní sklo, tempomat, ochranné systémy Audi pre sense (basic a front) nebo hlídání jízdního pruhu. Nechybí ani 2zónová klimatizace, multifukční volant, ambientní osvětlení a trojice displejů s jemným rozlišením včetně virtual cockpitu před řidičem. Základní výbava přináší také připojení vozu na internet a možnost ho vzdáleně ovládat skrze mobilní aplikaci, a to včetně nezávislého topení.

Kapitolou samou pro sebe jsou virtuální zpětná zrcátka. e-tron je první masově vyráběné auto, které je má homologovaná pro evropský provoz. Připlatíte si za ně 45 tisíc a auto má díky nim menším odpor vzduchu (kamery jsou menší) a vypadá elegantněji. Uvnitř pak jsou ve dveřích umístěny dotykové OLED displeje. My jsme ale virtuální zrcátka v testovacím voze neměli k dispozici a vyzkoušíme je na jaře, až dostaneme vůz právě s novými virtuálními zrcátky.

Interiér: německá kvalita se snoubí s technologiemi

Co Tesle chybí nejvíce je kvalita zpracování a hodnotný interiér. Pokud si tedy na kvalitní interiér potrpíte, máte konečně alternativu v podobě Jaguaru I-PACE nebo dnes testovaného Audi e-tron. Nemá tak smysl rozebírat, že interiér je výrazně kvalitnější než právě v Tesle, která se v tomto s Audi prostě nemůže měřit. Audi na to jde zároveň klasickou cestou a nesnaží se přinést do interiéru revoluci v podobě (zbytečně) velkého displeje. Ostatně vzhled je prakticky totožný s interiérem z modelu Q8 nebo A8. Po nastoupení vás obklopí hodnotný kožený interiér, alcantara, ovládací prvky se skleněným nebo kovovým designem a výborné zpracování, které je snad ještě o něco lepší než v Jaguaru I-PACE.

Na celou obrazovku

Pochválit musím také hodně odkládacích prostor, hned několik USB nebo integrovanou bezdrátovou nabíječku na mobilní telefon, což je ale samozřejmě příplatková výbava, stejně tak promítání loga e-tron na chodník po otevření dveří nebo barevné LED podsvětlení včetně designových proužků na přístrojové desce.

Za volantem jsem si našel pozici velmi rychle. Sedadla jsou komfortní a poskytují dobré boční vedení i oporu pro delší cesty. Za příplatek si samozřejmě můžete pořídit i masážní funkci, ale mně nepřijde příliš účinná a užitečná. Posez je vyšší ve stylu ostatních SUV, takže máte dobrý přehled o svém okolí. Kapota je ale poměrně dlouhá (na elektromobil až zbytečně) a chvilku si tak budete muset zvykat na větší vnější rozměry auta, hlavně při parkování. Díky asistentovi pro automatické zaparkování i vyparkování to však není vůbec problém.

Pokud někoho povezete na zadních sedadlech, bude vás milovat. Když si se svou výškou 1,85 metru sednu na zadní sedadla „za sebe“, mohu si dát pohodlně nohu přes nohu. e-tron nabídne na zadních sedadlech více místa než třeba limuzína Audi A6. Škoda jen, že zadní sedadla nejsou posuvná, abyste získali více prostoru v kufru. Třeba děti určitě tak královský prostor nepotřebují. Ostatní ale ocení solidní prostor nad hlavou, čtyřzónovou klimatizaci nebo další USB pro nabíjení elektroniky i vzadu. Nechybí panoramatické střešní okno, které je ale u e-tronu poměrně malé a oproti Tesle nebo Jaguaru I-PACE s velkými panoramatickými okny přemýšlím, zda se příplatek 40 tisíc vůbec vyplatí.

Kufr potěší základním objemem 660 litrů, po sejmutí zástěny však získáte prostoru ještě mnohem více. 60 litrů z toho je umístěno ještě pod podlážkou. Tedy prostoru je hodně a do e-tronu se bez problémů sbalíte i s kočárkem. Tesla Model X má ale co se kufru týče jasně navrch. Pokud by vám prostor vzadu nestačil, e-tron nabízí i malý úložný prostor pod kapotou. Nečekejte ale nic tak velkého jako u Tesly – sem dáte maximálně kompletní sadu nabíjecích kabelů, které vám tak nikde nepřekáží. Škoda že Audi nedokázalo nabídnout vepředu podobně velký úložný prostor jako právě Tesla.

Infotainment a on-line funkce: rychlé a intuitivní

Audi zachovává tradiční rozložení interiéru, který osadilo množstvím displejů. Pokud budeme počítat i ty pro virtuální zpětná zrcátka, najdeme jich tu celkem pět.

Výborně viditelný je 12,3palcový virtual cockpit, který si můžete plně konfigurovat a hodit si třeba mapu přes celou obrazovku. Ve virtual cockpitu nově přibylo speciální e-tron zobrazení, díky kterému máte lepší přehled o stavu baterie, dojezdu, rekuperaci a dostupném výkonu. Právě tohle zobrazení jsem si v kombinaci s velkou mapou oblíbil nejvíc. Není však moc fér, že si za toto zobrazení musíte připlatit 4 tisíce korun.

Důležité údaje jako rychlost a její omezení, navigační pokyny a další doplňkové informace se mi pak zobrazovaly přímo v zorném poli na skle díky head-up displeji. Ten může Tesla jen závidět. Displej je skvěle viditelný i za ostrého slunečního světla a problém nemá ani s polarizačními slunečními brýlemi.

Hlavní 10,1palcový displej infotainmentu a systém MMI touch se výborně ovládá. Díky haptické odezvě a nutnosti na každé tlačítko trochu zatlačit máte pocit, jako byste mačkali skutečná tlačítka, což pomáhá jistotě ovládání při řízení. Audi u svých nejnovějších modelů zapracovalo na designu a jednoduchosti ovládání. Prostředí je tak rychlé a intuitivní. Jen spouštění systému a zejména navigace po nastartování by mohlo být rychlejší. Samozřejmostí je pak hlasové ovládání v češtině.

Navigace používá podklady od HERE a díky on-line funkcionalitě je pak samozřejmostí i on-line sledování dopravy, vyhledávání bodů zájmu a mnoho dalšího. Nechybí ani předpověď počasí, ale další on-line zdroje přítomné nejsou. Například Spotify nebo další on-line zdroje hudby v infotainmentu nenajdete, na druhou stranu může být náhradou přítomnost Android Auto a Apple CarPlay. e-tron má pro vzdálené ovládání a bezpečnostní funkce svou integrovanou SIM kartu, ale pokud chcete používat další on-line funkce, musíte si opatřit vlastní datovou SIMku.

Hodně se mi líbil samostatný 8,6palcový displej pro ovládání klimatizace. Je velký, přehledný a můžete si na něj dávat i zkratky pro různé oblíbené funkce infotainmentu, které tak máte vždy po ruce: třeba oblíbená radiová stanice, zdroj zábavy nebo kontakt, kterému často voláte.

Nechybí ani připojení na mobilní aplikaci myAudi, skrze kterou můžete auto nejen odemknout a zamknout, ale i kontrolovat nabíjení, klimatizaci nebo alarm a také se dívat na statistiky jízd. Ty jsou velmi detailní a pro každou jednotlivou jízdu si můžete zobrazit spotřebu, průměrnou rychlost a další parametry. Přímo v aplikaci si můžete vést i knihu jízd nebo nákladů. Hodně se mi pak líbilo propojení kalendáře v telefonu se systémem MMI v autě, takže jsem se mohl nechat navigovat na místo příští schůzky jen jedním kliknutím. Stejně tak dobře funguje posílání cílů z chytrého telefonu do navigace.

Chytré systémy

Pomineme-li technologickou lahůdku v podobě virtuálních zpětných zrcátek, je na tom e-tron stejně jako jiné nejlepší prémiové vozy. Tedy špičkově. Rozhodně musím zmínit inteligentní adaptivní tempomat. Ten nejenže automaticky upravuje rychlost dle dopravních značek, ale dokonce i profilu trasy! Na začátku vesnice přibrzdí na 50, na jejím konci zrychlí zpět na 90 a vy nemusíte dělat vůbec nic. Blížíte se pak devadesátkou k zatáčce? e-tron automaticky zpomalí a zvolí optimální průjezdní rychlost. To samé udělá třeba na sjezdu z dálnice nebo před kruhovým objezdem. Je to velmi návykové a tempomat získává ještě další rozměr. Samozřejmostí je pak pokročilé držení auta v pruhu, kdy na dálnici stačí jemně držet volant a auto řídí třeba 200 kilometrů zcela samo. Stejně jako u jiných automobilů, i Audi funguje velmi dobře na dálnici a při dobře namalovaných pruzích i na silnicích 1. třídy. Jakmile se ale dostanete na horší silnice, do větších zatáček nebo do města, rychle poznáte limity asistenta řízení.

Jediné, co oproti Mercedesu nebo Tesle neumí, je automatické přejíždění z pruhu do pruhu. Nechybí asistent pro jízdu v zácpě, kdy se auto posouvá zcela samo.

Vhod přijdou také špičkově fungující matrix full-led světla, která při automaticky aktivovaných dálkových světlech vzorně vyřezávají protijedoucí auta. Zajímavostí je pak noční vidění, které identifikuje třeba zvířata nebo lidi i v místech, kam světla úplně dobře nedosvítí. Audi má také užitečného asistenta pro průjezd křižovatkou. Když zaznamená nebezpečí, upozorní vás, stejně tak informuje za vámi jedoucí auta při vystupování z vozu. Za tyhle všechny vychytávky si ale nechá Audi pořádně zaplatit a pokud si vyšperkujete e-tron vším, co Audi může nabídnout, počítejte s cenovkou blížící se 3 milionům korun.

Jízdní vlastnosti: rodina i dovádění

e-tron je velké, rodinné a velmi pohodlné SUV. A tiché! Jde o nejtišší elektromobil a možná i nejtišší auto, které jsem měl možnost řídit. V nižších rychlostech do interiéru jen mírně proniká futuristický zvuk dvou elektromotorů, ve vyšších už prakticky nic. Díky dvojitým akustickým sklům je auto tiché i ve vysokých rychlostech. Kdybyste pod nohama neměli koberečky, slyšeli byste na dálnici i špendlík spadnout.

Díky adaptivnímu vzduchovému podvozku je jízda komfortní, ne však přehnaně houpavá. 21palcová kola také dobře žehlí české nerovnosti a pro ježdění po rozbitých pražských silnicích je e-tron ideální. Hledáte-li velmi komfortní a tiché auto, těžko se e-tronu v nabídce Audi něco vyrovná.

e-tron je ale zároveň elektromobil, s čímž přichází mnoho výhod. Zatímco bez elektrického pohonu by to bylo pohodlné houpavé rodinné SUV, s ním se umí proměnit v hodně zábavné a dynamické auto. Tak zaprvé, díky elektrickému pohonu umí vystřelit na stovku za 5,7 vteřiny a poskytuje okamžitě dostupný maximální točivý moment 664 Nm. Znamená to, že budete z křižovatky prakticky vždy první a předjíždění budete zvládat kdykoliv levou zadní. Elektrické „kopance“ nejsou tak silné jako v Tesle nebo Jaguaru I-PACE a Audi je umírněnější. Zátah nastupuje plynule a Audi se vám nesnaží zlomit krk jako právě Tesla. Zrychlení tedy není tak brutální, ale stále velmi dobré.

Díky baterii umístěné v podlaze je těžiště auta mnohem níže než u podobně velkých spalovacích SUV. Zároveň má dva výkonné elektromotory umístěné na nápravách a pod kapotou se nenachází těžký spalovací motor. Co to znamená? Výborné jízdní charakteristiky. S e-tronem je i přes jeho rozměry sranda. Náklon v zatáčkách je minimální, auto se dlouho chová neutrálně a díky elektřině nabídne krásné zrychlení. Ideálně tedy vyložte rodinu a užijte si v horských serpentinách překvapivou porci zábavy. Mávnutím kouzelného proutku se pak e-tron promění zpět na umírněné a velmi pohodlné rodinné SUV. Stačí jen stisknout tlačítko pro změnu režimu.

Přečtěte si také

Test Tesla Model X – Love It or Hate It

e-tron velmi ochotně zrychluje až zhruba do 170 km/h. Pak se zrychlování mírně zpomalí, ale je stále svižné, načež ho ve 200 km/h utne elektronický omezovač. Ale nebýt jeho, auto by mělo dostatek síly pokračovat dál.

Audi se zároveň snažilo přiblížit e-tron spalovacím autům, aby přechod na něj nebyl pro lidi takovým šokem. A to se projevilo v přístupu k rekuperaci, který je úplně jiný než u zbytku konkurence. Co to znamená v praxi? Ve zkratce – po sundání nohy z plynu auto vůbec nerekuperuje a nelze nijak nastavit, aby se tak ve výchozím stavu dělo. Audi se tak zřejmě snaží přiblížit klasickým spalovacím autům, což může potěšit ty, kteří do e-tronu nastoupí právě ze spalovacího auta, a méně už ty, kteří elektromobilem už jezdili. Řízení (skoro) jen jedním pedálem je totiž velmi návykové a je škoda, že toto Audi neumožňuje alespoň jako volbu.

Nenechte se ale mýlit, e-tron jako takový rekuperuje, a to hodně. Ručně lze rekuperaci zapnout ve třech úrovních pádly pod volantem, ta se ale vždy zruší po aktivaci tempomatu nebo vypnutí auta. Audi ale po sundání nohy z plynu přeci jen někdy samo rekuperuje, ale závisí to na tom, co je před ním. Pokud se blíží zatáčka, kruhový objezd, sjezd z dálnice nebo vpředu jedoucí auto, začne e-tron rekuperovat i po sundání nohy z plynu. To byl možná záměr Audi, které chtělo vytvořit inteligentní rekuperaci, a často to funguje výborně. Často ale vůbec, zejména ve městě bez aktivní navigace, kdy auto jednoduše nemůže vědět, co chcete udělat.

e-tron rekuperuje, i když stisknete brzdu, a to poměrně dlouho. Už musíte chtít zabrzdit hodně silně, aby inteligentně přidal kotoučové brzdy, jinak si ve většině situací vystačí s rekuperací. Přístup je tedy jiný než u jiných elektromobilů. Ve finále to ale funguje dobře a energie umí e-tron do baterií vrátit skutečně dost.

Spotřeba a dojezd: 380 kilometrů reálně

Audi e-tron má 95kWh baterii, z kterých je ale dostupných jen 83,4 kWh. Audi samo slibuje přes 410 kilometrů podle nového testovacího cyklu WLTP. A musím říci, že nejde o nereálnou hodnotu, i když k jejímu dosažení musíte mít velmi lehkou nohu a jezdit konstantní rychlostí v mimoměstském (ale nedálničním) provozu. V praxi se ale spotřebou budete ve městě i mimo něj pohybovat s kombinovanou spotřebou kolem 25 kWh / 100 km, což znamená reálný dojezd 330 - 350 kilometrů, a to s běžným dynamickým ježděním a žádným omezováním se. Obecně lze tak říci, že e-tron je o něco „žravější“ a spotřeba je zhruba o 10 až 15 % vyšší než u Jaguaru I-PACE nebo Tesly Model X, a to ve všech jízdních režimech.

Pokud jsem jezdil hodně úsporně, plynule, konstantní rychlostí a využíval plachtění, dostal jsem se i na spotřebu kolem 19 kWh / 100 km. e-tron je ale hodně citlivý na profil terénu a zrychlování, a to víc než jiné srovnatelné elektromobily, zejména Tesla. Stručně řečeno – stačí zrychlovat trochu ostřeji, nebo jet delší dobu do kopce, a spotřeba letí hodně nahoru. A dojezd tím pádem citelně dolů. Možná i proto je plný výkon dostupný pouze po přepnutí do sportovního režimu a obecně je auto nastaveno trochu „líněji“ než srovnatelně výkonná konkurence v podobě Jaguaru I-PACE nebo Tesly. Pokud jezdíte rádi dynamicky, počítejte s průměrnou spotřebou kolem 32 kWh / 100 km i více. Dojezd tak spadne pod 300 kilometrů. Pozitivní je, že Audi e-tron ukazatelem ve virtual cockpitu relativně rychle reaguje na změny jízdního stylu a spotřeby. Máte tak stále dobrý přehled, jak daleko aktuálním stylem dojedete.

A dálnice? Zde si e-tron vede překvapivě dobře a spotřeba nevyskočí tak výrazně nahoru jako u jiných elektromobilů. Po dálnicích v Česku jsem ujel více než 100 kilometrů s průměrnou spotřebou 27,1 kWh (a průměrnou rychlostí 119 km/h). To v praxi znamená reálný dojezd 310 až 330 kilometrů na dálnici při dodržování sto třicítky. Bez problému tak pokryjete většinu delších cest po Česku, třeba z Prahy do Olomouce. Díky tepelnému čerpadlu je dojezd v zimě i při zapnutém topení a teplotě 23 stupňů v interiéru velmi dobrý, asi jen o 20 kilometrů kratší než bez něj. Rovněž s nabíjením nebyl při teplotách pod nulou žádný problém a auto okamžitě využilo plný výkon rychlonabíjecí stanice, který stabilně drželo.

Nabíjení: nejrychleji ze všech

Kde e-tron exceluje je rychlost nabíjení. V této disciplíně dokonce poráží i Teslu Model X nebo Model S, tedy nejvyšší modely americké automobilky. U Audi lze použít rychlonabíjení přes CCS Combo až s výkonem 150 kW, což znamená nabití 300 kilometrů za zhruba půl hodinky. V praxi budete asi málokdy nabíjet z plna do prázdna a u nabíjecí stanice tak strávíte běžně třeba jen 15 minut. To je krátká přestávka na toaletu či kávu u čerpací stanice a troufám si říci, že při delším cestování vás e-tron už prakticky nebude omezovat. Nemusíte se tak bát vyrazit na rodinnou dovolenou na jih Evropy. Zatím to má ale háček – takto rychlých stanic je v Evropě jen několik desítek a v Česku žádná. Mnohem častěji tak budete muset využívat běžné 50kW rychlonabíjecí stanice, které nabíjejí rychlostí asi 200 kilometrů za hodinu. V praxi tak u nich většinou strávíte asi hodinu a půl.

U rychlonabíjení musím vyzdvihnout fakt, že e-tron velmi dlouho drží maximální nabíjecí výkon, který neklesá tak rychle jako u jiných elektromobilů. Například 50kW výkon drží ještě při 87 % nabití, což nabíjení znatelně zrychluje.

e-tron pak konkurenci poráží v rychlosti nabíjení střídavým proudem. Jeho palubní nabíječka totiž umí nabíjet výkonem až 22 kW (dostupné od léta 2019, zatím je k dispozici verze s 11 kW), takže i mimo rychlonabíječky budete moci nabíjet hodně rychle.

Samozřejmostí je i možnost domácího nabíjení z 220V nebo 380V zásuvky a zde závisí jen na tom, jak silný máte jistič. Pokud nabíjíte z obyčejné 220V zásuvky a výkonem 3,6 kW, počítejte s nabíjením z 0 na 100 o délce zhruba 26 hodin. K takovému scénáři ale často docházet určitě nebude a e-tron většinou pohodlně nabijete přes noc pro dostatečný dojezd i při hodně pomalém nabíjení. Velmi musím pochválit podrobné informace na displeji o průběhu nabíjení.

S nabíjením se pojí ještě jedna vychytávka. Audi e-tron má elektricky odklápěná dvířka nabíjecí zásuvky. Stačí stisknout tlačítko u nich a elegantně se odklopí. Po vytažení kabelu se pak zcela automaticky sama zavřou. I záslepka rychlonabíjecího konektoru je odklápěcí a nemá podobu „gumového špuntu“ jako u jiných aut. Jsou to drobnosti, ale právě ty dělají celkový dojem.

Zhodnocení: velmi povedená premiéra

Audi e-tron je velmi pohodlné a povedené elektrické SUV. Žádný jiný elektromobil není tak pohodlný jako právě tohle Audi. Ne brutálním zrychlením, ale prostorem a pohodlím získává plusové body. Jako rodinné auto poslouží skvěle. Díky elektrickému pohonu si s ním ale užijete i hodně zábavy. Praktický dojezd kolem 350 kilometrů je dle očekávání, i když bychom byli raději spíše za hodnoty kolem 400 kilometrů. Spotřeba je řádově o 10 % vyšší než u Tesly Model X nebo Jaguaru I-PACE. Vyšší spotřebu ale vyváží velmi rychlým nabíjením, obecně vůbec nejrychlejším. e-tron je také prošpikován technologickými vychytávkami, které mu třeba Tesla může jen závidět, stejně tak kvalitu a zpracování interiéru.

Audi se povedlo vyrobit na první dobrou výborný elektromobil. A jestli takto vypadá prvotina z Ingolstadtu, už teď se těšíme, co v sérii e-tron předvede Audi dál. Třeba e-tron GT nebo Q2 e-tron vypadají také velmi dobře.

Konkurence: náskok díky technice

Audi e-tron je ve svojí velikostní kategorii SUV osamoceno. Jeho konkurenti jsou buď trochu větší, nebo naopak menší. Uveďme si ale tři nejbližší soupeře na trhu.

Tesla Model X

Vlajkový model americké automobilky zaujme svým designem a větším vnitřním prostorem. Díky svým větším rozměrům může nabídnou i třetí řadu sedadel, neobvyklé (ale někdy nepraktické) je otevírání zadních dveří vzhůru. Dojezd na jedno nabití je o něco vyšší, spotřeba je však i přes větší rozměry nižší než u Audi, a to hlavně při dynamickém ježdění. Výkon a zrychlení je pak u Tesly také lepší. Na druhou stranu Tesla výrazně ztrácí nízkou kvalitou interiéru a celkového zpracování, vyšší hlučností i méně pohodlným podvozkem a neobsahuje tolik technologických vychytávek jako Audi. Nabíjení je u Tesly také pomalejší.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Tesla Model X Long Range Plus

Rozměry	5 036 × 2 017 × 1 684 mm, 2 533 kg
Výkon	398 kW
Baterie	102,4 kWh, NACS, Mennekes
Dojezd	561 km (WLTP)

Jaguar I-PACE

Naopak rozměrově o něco menší je krásná elektrická kočka Jaguar I-PACE. Kromě výrazného designu potěší také velmi pohodlným podvozkem, designově i kvalitativně krásně zpracovaným interiérem a špičkovými jízdními vlastnostmi. Dojezd i spotřeba jsou podobné, zrychlení je lepší než u Audi a také celkové chování Jaguaru je sportovnější. Oproti Audi má Jaguar pomalejší rychlonabíjení i palubní nabíječku, jeho infotainment je línější a obsahuje trochu méně technologických fines. Cenově jsou obě auta téměř totožná.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Jaguar I-PACE 2018

Rozměry	4 682 × 1 895 × 1 565 mm, 2 133 kg
Výkon	294 kW
Baterie	90 kWh
Dojezd	480 km (WLTP)

Mercedes-Benz EQC

Čistě elektrické SUV od Mercedesu se začne prodávat v létě za podobnou cenu jako právě Audi e-tron. Mercedes je o něco menší a nabídne menší zavazadelník. Také po stránce dojezdu na tom kvůli menší 80kWh baterii bude hůře, má i pomalejší nabíjení. Pochlubit se ale může krásným interiérem, vysokou úrovní zpracování, pohledným designem a velkorysou výbavou zahrnující všechny možné luxusní i technologické možnosti. Vyzdvihnout lze i nový pohodlný infotainment Mercedes-Benz UX, který nabízí širokou paletu funkcí a ovládání hlasem v češtině.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic

Rozměry	4 762 × 1 884 × 1 624 mm, 2 425 kg
Výkon	300 kW
Baterie	88 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	454 km (WLTP)