Technologie v autech: pohon všech kol quattro

Technologie v autech: pohon všech kol quattro
  • Název se proslavil díky legendárnímu modelu Quattro
  • Dnes již v podstatě není žádný pohon všech kol trvalý
  • Stejný název může znamenat v závislosti na uložení motoru naprosto jinou technologii

Historie

Pohon quattro je pojem, a to nejen v okolí Ingolstadtu. Toto slovíčko bývá často hlavním důvodem, proč se zákazníci, kteří původně pokukovali po BMW nebo Mercedesu nakonec rozhodnou pro 4 kruhy. Audi nabízí pohon všech kol za příplatek téměř pro všechny své modely od malé S1 až po luxusní A8. Všechny sportovní varianty S a RS jsou dostupné pouze s tímto pohonem všech kol, Audi totiž na rozdíl od BMW a Mercedesu nabízí pohon předních kol.

V současnosti můžete najít více než 140 modelových variant s pohonem všech kol quattro, pokud započteme všechny dostupné karosářské verze, motory a převodovky. Od roku 1980 se prodalo více než 6 milionů vozů s trvalým pohonem všech kol, což nezvládl žádný jiný výrobce prémiových vozů na světě. Už zde ale začínají pochybnosti, protože trvalý pohon všech kol již dnes není tak úplně trvalý. Začněme ale pěkně od začátku.

Audi Quattro

Většině z nás se vybaví legendární vůz Audi Sport Quattro, který debutoval na IAA v roce 1983 a byl zkonstruován jako homologační model pro mistrovství světa v rallye. Díky výkonu 306 koní a mnoha technickým inovacím patřil ve své době do vybrané společnosti supersportovních vozů. Krátký rozvor přispíval k lepší ovladatelnosti a díky tehdy ještě opravdu trvalému pohonu všech kol quattro dokázala soutěžní verze vyhrát nespočet závodů. Walter Röhrl s ní například v roce 1987 přesvědčivě zvítězil v závodě do vrchu Pike's Peak International Hill Climb v americkém Coloradu.

Původní quattro

V původním a originálním quattru byl motor uložen podélně a výkon se přenášel přes taktéž podélně uloženou převodovku do středového diferenciálu, který sílu rozděloval mezi přední a zadní nápravu. Mechanické rozdělení síly bylo zdokonaleno v roce 1987, kdy přišla technologie Torsen (torque sensing). Na jednotlivé nápravy tak byla rozkládána síla v závislosti na jízdních podmínkách a dostupném točivém momentu. Spravedlivé rozdělení 50/50 se měnilo až v poměru 20/80. Velkou výhodou bylo, že přenos a změna rozdělení probíhala postupně – přesný opak toho, čím trpěly až do poslední generace Haldexy, kde elektrické sepnutí spojky zapříčinilo lehký „kopanec“, těžké manévrování a případně horké chvilky v zatáčkách.

Podélné uložení motoru a převodovky má však jisté nevýhody. Buď si vyberete méně prostoru v interiéru (BMW) nebo vše posunete o trochu více dopředu, nabídnete více prostoru posádce, ale musíte motor posunout za přední nápravu. Přesně tak to vyřešilo Audi, avšak tímto krokem se posunulo z deště přímo pod okap. Posunutí motoru dopředu způsobilo nedotáčivost a extrémně těžký předek vozu, což žádného řidiče nepotěší.

quattro-Haldex

Audi se proto rozhodlo v některých modelech motor otočit a využít příčné uložení. Najdete jej například v modelu TT nebo A3. Primárně jde o předokolky, které zadní kola zapojují díky elektrohydraulické spojce s omezenou svorností obecně známé jako Haldex. Dost často tedy uslyšíte básnit někoho v hospodě o jeho skvělém systému quattro, díky kterému Audi vyhrálo většinu závodů, ve skutečnosti má však hrdý majitel obyčejný Haldex – systém který najdete u většiny Volkswagenů nebo i Škodovek. Haldex ale není třeba hanit a ve své poslední generaci umí pracovat velmi šikovně, zvládá však rozdělit pouze 50 procent výkonu na jednotlivé nápravy, zatímco konkurence zvládne v sofistikovanějších systémech i 100 procent. Jak se ale můžete dočíst v minulém dílu, Haldexem disponují i některé modely BMW.

Diskuze ke článku
V diskuzi zatím nejsou žádné příspěvky. Přidejte svůj názor jako první.
Přidat názor

Nechcete být anonymní? Přihlašte se

Nejživější diskuze