Mercedes-Benz se se stávajícím modelem GLB/EQB trefil do černého. Relativně dostupné a přitom pohodlné a objemné kompaktní SUV se stalo prodejním trhákem, takže při vývoji nástupce nebyl prostor pro nezodpovědné experimenty. Druhá generace, nazvaná už jen Mercedes-Benz GLB, si tak zachovává formu výrazně geometrického, dvouprostorového automobilu s téměř vodorovnou střechou. Tedy nahrávající spíše praktičnosti, než estetickým dojmům. Těm ale vychází vstříc evoluční změna proporcí; novinka je citelně delší, širší a nižší. A pochopitelně dostala i výrazně delší rozvor (+60 mm), protože bylo potřeba vměstnat větší baterii a zároveň přidat milimetry cestujícím.
Aby té ekvilibristiky nebylo málo, novinka prodělala zásadní koncepční změnu. V čistě elektrické verzi, označené EQ, totiž nově dostala hlavní elektromotor dozadu, zatímco u stávající generace byl vpředu. A ještě navíc do něj přibyla další revoluční novinka - automatická dvoustupňová převodovka, výrazně zlepšující efektivitu ve vyšších rychlostech. Ačkoliv je vzadu mnohem více mechaniky i elektroniky, než dosud, přesto se opět našlo místo pro volitelnou třetí řadu sedadel. A navíc prostornější; oproti Mercedesu EQB nabízí o 10 mm více místa pro hlavu. Z výše uvedeného je patrné, že se změnila i nomenklatura. Podobně jako u ostatních modelů značky, i zde se upustilo od separátního označení a designu pro spalovací na jedné straně, a elektrické verze na straně druhé. U minulé generace GLB/EQB navíc šlo jen o formalitu, protože obě používaly stejnou platformu i základ skeletu.
Nově se tedy jak hybridní, tak elektrická verze budou jmenovat GLB, avšak zatímco levnější elektromobily budou pohánět zadní kola, spalovací verze zůstanou naopak předokolkami. Právě nyní odhalená, plně elektrická verze GLB EQ startuje se dvěma motorizacemi s tím, že se jejich počet bude zvyšovat a sám výrobce potvrzuje brzké rozšíření nabídky směrem dolů. Na úplném počátku bude ovšem k mání jen jedna, a sice čtyřkolka 350 4Matic EQ. Už nyní ale byla odhalena i zadokolová verze 250+ EQ, která přijde do prodeje o něco později. Obě totiž používají stejnou zadní integrovanou pohonnou jednotku EDU 2.0 s výkonem 272 k/335 Nm a zmíněnou dvoustupňovou převodovkou. Provedení s pohonem všech kol přidává druhý motor s mechanickým odpojovačem DCU. Oba motory jsou totiž typu PSM s permanentním magnetem, které kladou při výběhu určitý odpor.
Nově vyvinutý trakční elektromotor používá magnety v konfiguraci do W a vlásenkové vinutí. Nechybí účinný SiC invertor a snížení objemu vzácných prvků, v tomto případě neodymu, na „téměř nulový“ podíl. Výsledkem inovací je účinnost 93 %, vysoká efektivita v širokém rozsahu rychlostí a také schopnost tahat až dvoutunový brzděný přívěs. Technologickou perličkou je samočinná dvoustupňová převodovka, s poměrem 11:1 na prvním a 5:1 na druhém stupni. Okamžiky přeřazení si řídí vůz sám podle zátěže, zvoleného jízdního režimu, stavu nabití baterie a dalších parametrů. První stupeň se spíná zubovou spojkou, druhý potom klasickou třecí. Přední PSM elektromotor o výkonu 109 k používá rovněž SiC měnič a zmíněný odpojovač DCU.
Premiérové verze s pohonem zadních i všech kol mají nově stejně velkou baterii, zatímco dosud se musela čtyřkolka spokojit s menší kapacitou. Využitelná kapacita citelně přibyla a nově činí 85 kWh, gravimetrická energetická hustota článků ovšem narostla o 20 % a objemová hustota nyní činí 680 Wh/l. Verze 250+ EQ díky tomu ujede podle WLTP až 631 km, což je o plných 95 km více, než u obdobného provedení stávající generace. U čtyřkolky 350 4Matic EQ je nárůst ještě dramatičtější, protože se dojezd posunul ze 448 na 614 km. O to se zasloužila větší kapacita baterie, protože hodnota normované spotřeby u verze 250+ stoupla z 15,2 na 15,8 kWh/100 km. Jenže u čtyřkolky naopak výrazně poklesla ze 17,1 na 15,8 kWh/100 km. Výrazně se také zlepšily jízdní výkony. Zadokolka dnes zvládne stovku za 7,4 s (dříve 8,9 s), čtyřkolka za 5,5 s (dříve 6,2 s). Nejvyšší rychlost všech verzí dnes dosahuje 210 km/h, dříve muselo stačit 160 km/h.
Baterie si, na rozdíl od BMW, ponechala koncepci CTM. Používá 800V architekturu, oproti staršímu modelu CLA EQ, používajícímu stejnou techniku, však bude již od počátku k mání s volitelným měničem pro 400V nabíjecí stanice. Nabíjet se zvládne příkonem až 320 kW, základní AC nabíječku 11 kW nahradí za příplatek provedení na 22 kW. Od počátku výroby bude k dispozici hardwarová příprava pro obousměrnou nabíječku s funkcemi V2H a V2G, ty však budou skrz OTA aktivovány až později a aktivace V2G bude záviset také na místních legislativních úpravách. Rekuperovat bude možné plným výkonem 200 kW, díky integraci s hlavními provozními brzdami do jediného celku, ovládaného elektronicky (brzdy „po drátě“), bude rekuperace velmi efektivní, funkční až do úplného zastavení a použitelná i na kluzkých vozovkách. Řidič bude moci ovládat míru rekuperace motýlky pod volantem ve čtyřech stupních, přičemž ten první bude automatický, druhý nulový, třetí standardní a čtvrtý maximální.
V automatické poloze se automaticky aktivuje Eco asistent, využívající (podle výbavy) uložené 3D mapové podklady a údaje z kamer a vnějších senzorů k optimalizaci rekuperace. Asistent umí zohlednit podélný i příčný profil trati, ostré zatáčky, křižovatky, kruhové objezdy, rychlostní limity a nově i aktivaci ukazatele směru. Počítá i s dynamickými překážkami typu dojíždění pomalejšího vozidla a i v případě, že není aktivován adaptivní tempomat, radí řidiči s vylepšením efektivity jízdy, například povelem „sundej nohu z plynu“. V tomto režimu umí vůz i samočinně zastavit, například na konci kolony na dálnici či u semaforů.
Mercedes od samotného počátku nabídne hardware pro částečně autonomní jízdu, přičemž k mání budou celkem tři úrovně asistence, aktivovatelné i dodatečně za poplatek. Základní Drive Assist nabídne autonomní jízdu úrovně 2 s asistentem změny jízdního pruhu ťuknutím do páčky blikačů. Drive Assist Plus bude k mání příští rok a nabídne nové, zatím blíže nespecifikované asistenční funkce a vylepšenou změnu pruhů na dálnici. A konečně Drive Assist Pro s přidanými dvěma kamerami a novými, opět zatím neupřesněnými asistencemi ve městě. Ta bude prodávána nejdřív v Číně, protože ta jediná zatím má legislativu, která využití vyšších asistentů tohoto druhu umožňuje. Vylepšený parkovací asistent potom umí zajet i do šikmých stání a samočinně vyjet z parkovacího místa. Nechybějí panoramatické kamery včetně takzvané průhledné kapoty.
Vysoký nadstandard čeká i v oblasti pasivní bezpečnosti, při jejímž počítání se braly v potaz i limity starších osob. Zlepšenou ochranu při bočním nárazu poskytne kompaktní voštinová struktura, integrovaná v prazích a standardně montovaný přední centrální airbag. Novinkou v rámci modelu je rovněž aplikace kolenních airbagů pro řidiče a spolujezdce na vybraných trzích. Skóre zlepšují i nastavitelné hlavové opěrky a bezpečnostní pásy s napínači a omezovači tahu na všech vnějších sedadlech. V základní výbavě jsou vždy přední boční a záclonové airbagy, zasahující do celého interiéru, zadní boční vaky jsou za příplatek. Nechybí ani volitelný proaktivní systém Pre-safe, který rozezná blížící se nehodu a zmírňuje její následky tím, že zavře okna, přitáhne pásy a uvede spolujezdcovo opěradlo do kolmější polohy.
Zvláštní pozornost nad rámec zákonných požadavků byla věnována prevenci zranění od vysokonapěťové baterie. Její rám byl integrován do bezpečnostní struktury skeletu a kolem článků bylo ponechán prostor kvůli prevenci tepelného úniku. Stav baterie je nepřetržitě monitorován a v případě problému dojde nejen k varování řidiče, ale i k preventivním opatřením typu zavření oken a klapky nasávání vzduchu zvenčí. Automatické vypnutí hlavní baterie umí rozlišit mezi malou a velkou kolizí a v prvním případě nedojde k nevratnému zničení, ale jen k nouzovému, vratnému vypnutí. Při řidičově pokusu o opětovnou aktivaci se proměří izolační stav a vůz se zapne, jen když jsou hodnoty v normálu. Baterie se zároveň rychle a bezpečně vybije, pokud by k tomu například po těžké havárii nedošlo, jsou k dispozici záchranným složkám body, jimiž lze totéž provést manuálně.
Design se příliš neodlišil od předchůdce, s výjimkou nové, hvězdné přídě s 94 malými chromovými hvězdami a jednou velkou, svítící. Ta podle místních regulí svítí buď celá, nebo její část. Kolmá příď a strmé čelní okno sice nejsou v souladu s obecně vnímanou estetikou, ale slibují dobré využití obestavěného prostoru. Charakteristickou součástí siluety jsou také krátké převisy a dlouhý rozvor, hladký povrch potom příliš nenarušují zapuštěné kliky ani relativně malá zrcátka. Ovšem kryty lemů blatníků jsou naopak zvýrazněné a připomínají divákovi, že se sice dívá spíš na velké kombi, ovšem nabízeno je v souladu s módou jako SUV. Při pohledu na oba konce zase vynikne ramenatý profil se zapuštěnými koly, která mohou být až 20 palců velká.
S nočním designem se kouzlilo i jinde. Plně diodové čelní světlomety jsou například opticky propojeny se svítící maskou a dávají najevo, s kým mají tu čest, protijedoucím autům i za dne. Kdo si totiž připlatí za světlomety Multibeam, dostane denní světla ve tvaru třícípých hvězdiček. Standardní světlomety aspoň nabídnou chromový ozdobný prvek v tomto designu. Hvězdy, tentokrát červené, ovšem září i na zádi v podobě koncových světel. Kdo si dokoupil Mutibeam, může se navíc těšit na svítící propojovací pruh přes celou šířku zádě. Ten umí nejen svítit, ale i zdravit a loučit se veselými animacemi.
Uvnitř čekají rovněž rozsáhlé změny v podobě jednodušeji střiženého, minimalistického, vzdušeného interiéru, za příplatek prosvětleného obří skleněnou střechou s reflexní, tepelně izolační nanovrstvou. I zde bude možné dokoupit gigantický displej MBUX Superscreen přes celou šířku interiéru. Do něj půjde na přání doplnit, kromě dvou základních displejů, ještě třetí pro spolujezdce, který si na něm může pouštět vlastní média, nezávisle na ostatních. Kdo si jej nekoupí, dostane skleněnou plochu s podsvíceným motivem hvězd. Automobilka také slibuje vynikající odhlučnění, které je u SUV vždy velkou výzvou.
Nová generace operačního systému MB.OS slibuje intuitivnější a přizpůsobitelnější uživatelské prostředí. Zaměřuje se i na další smysly, kromě zraku, proto je jeho součástí takzvaný zvukový zážitek se šesti volitelnými prostředími, podpořený schopnostmi soundsystému Burmester s 16 reproduktory. Nechybí umělá inteligence Microsoft a Google, která prý bude kromě očekávané inteligence, navíc empatická, jako umělý kamarád. Umožní ucelené dlouhé komunikace a nechybí jí krátkodobá paměť. Umožňuje to vícecestný přístup, kdy systém během konverzace rešeršuje více zdrojů najednou. Hlasové rozhraní dokonce dokáže udržet kontext a pokračovat v rozhovoru po jeho přerušení.
I přes dramatická vylepšení ve všech směrech je novinka výrazně levnější. Zadokolka 250+ EQ odstartuje na částce 1 355 200 Kč, zatímco odcházející EQB 250+ s nižším výkonem i dojezdem začínal na 1 442 320 korunách. První cena čtyřkolky 350 4Matic EQ byla stanovena na 1 433 850 Kč, což je oproti stávajícím 1 598 410 korunám opět pořádný krok vpřed. Podrobnosti ohledně výbav a konfigurací v tuto chvíli neznáme, budeme jim v budoucnosti věnovat patřičnou pozornost.
Technické parametry Mercedes-Benz GLB (2025) 250+ EQ
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 732 × 1 861 × 1 687 mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 200 kW, 272 koní, točivý moment: 335 Nm |
| Baterie | ? (85 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 320 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,8 kWh / 100 km, dojezd: 631 km |
| Cena od | 1 355 200 Kč |
