Z Berouna do Monaka v tehdy jediném exempláři nového Leapmotoru B05 přivezeného z Itálie. Cesta plná dálničního tempa v Německu, horských průsmyků ve Švýcarsku a nečekaných komplikací s nabíjecími stanicemi ukázala, jak si čerstvá novinka na evropském trhu vede v reálném provozu.
Start z Berouna a dálniční překvapení v Česku
Jediný kus Leapmotoru B05 v Česku, zapůjčený z Itálie, jsme vraceli zpět na jih, konkrétně do Turína, a jako třešničku na dortu jsme si dali výlet do Monaka. Z Berouna jsme vyjížděli s baterií nabitou na 98 procent, protože kvůli pomalejšímu AC nabíjení (domá mám snížený výkon wallboxu na 5,5 kW) jsme to nestihli na plnou kapacitu. Palubní počítač hlásil dojezd 375 kilometrů.
Drama při nabíjení! Cesta 1200 km s Leapmotor B05
Technické parametry Leapmotor B05 Pro
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 430 × 1 880 × 1 520 mm, 1 749 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 240 Nm |
| Baterie | 56,2 kWh (56,2 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 156 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,8 kWh / 100 km, dojezd: 401 km |
| Cena od | 620 000 Kč |
Českou dálnici D5 jsme absolvovali na horní hranici limitů. Před Rozvadovem proběhla krátká zastávka na poslední nabíječce, kde jsme s 62 procenty kapacity využili čas k odskočení na toaletu a natočení úvodu videa. Výkon 122 kW při tomto stavu nabití příjemně překvapil a před odpojením klesl na 50 kW. Po dálničním úseku, který je z Berouna do kopce, navíc palubní počítač ukázal velmi solidní spotřebu 19,5 kWh na 100 km.
Německá divočina a první technické zádrhele
Díky příznivé spotřebě jsme Německo zkusili projet výrazně svižněji. Kde to předpisy a provoz dovolovaly, pohybovala se rychlost kolem 160 km/h. Tachometr ale několikrát ukázal i maximum 174 km/h. Kvůli omezením, staveništím a kolonám kolem Mnichova ale průměrná rychlost nakonec spadla, což spotřebu stlačilo dokonce pod 18 kWh na 100 km, tedy nižší, než jsme měli z Berouna do Rozvadova.
První problémy nastaly u plánovaného nabíjení na Superchargeru Tesly u Mnichova. Po zaplacení paušálu, za který Tesla nabízí stejné ceny jako pro majitele vozů Tesla i pro ostatní značky, jsem předpokládal, že pojedeme hladce po této dostatečně husté síti. Leapmotor si ovšem s touto stanicí nerozuměl. Auto nezamklo konektor, takže nabíjení ani nezačalo. Evidentně chyba v komunikaci mezi autem a nabíjecí stanicí.
Následný přesun ke stanici Ionity situaci nevyřešil. Nabíjení sice začalo, ale po dosažení 80 kW se pravidelně ukončovalo, případně selhávalo hned po startu. Výsledkem bylo získání pouhého jednoho procenta, tedy necelé 1 kWh, kapacity po pěti až šesti pokusech. Tudy tedy cesta také nevede.
Objev: Zachráncem jsou stanice Alpitronic Hypercharger
Po sérii neúspěchů se ukázalo, že Leapmotor B05 si na této trase rozumí výhradně s Hyperchargery od firmy Alpitronic. Zafungoval 100kW E.ON s touto technologií, ačkoliv jsme se o výkon dělili s vedlejším Mercedesem, takže jsme měli k dispozici jen 50 kW. Stačilo to ale na dojetí k výkonnějšímu E.ONu se stejným typem stanice. Čip ČEZ na německém E.ONu fungoval spolehlivě a v Německu má E.ON hlavně Alpitronicy.
Na jiných typech stojanů ale nabíjení nefungovalo. V Rakousku jsme na síť E.ON nenarazili a museli využít místní síť VKW. Tam žádný z našich čipů (ČEZ a E.ON) nefungoval a platba kartou přes terminál skončila stržením stokorunové zálohy bez spuštění nabíjení. Opět auto nezamklo kabel. Kvůli zdržením v dopravní situaci okolo Mnichova a při nabíjení padla původní rezervace hotelu za Milánem (tam bychom nestihli dojet včas) a nocleh jsme přesunuli do Švýcarska. Konkrétně jsme zarezervovali horský hotel u lanovky v nadmořské výšce 1 300 metrů, kde bylo k dispozici nabíjení. Právě to nabíjení bylo klíčovou podmínkou, podle které jsme ubytování hledali.
Přes Švýcarské Alpy a Lichtenštejnsko do Itálie
Do tohoto hotelu jsme zvládli dojet bez nabíjení, což bylo v dané situací ideální. Ráno pak ve Švýcarsku nabídlo zajímavou lekci z energetické bilance elektromobilu. Trasa vedla z 1 300 metrů dolů, následně prudce vzhůru až do téměř 2 000 metrů nad mořem a opět dolů. Přestože vůz musel zvládnout náročné stoupání, rekuperace při klesání zase velké množství energie vracela. Součet ujeté vzdálenosti a zbývajícího dojezdu přitom atakoval hranici 450 až 500 kilometrů.
Díky plnému nabití v hotelu a nízké spotřebě Leapmotoru B05 mimo dálnici, byť na kopcovité trase, jsme v pohodě dojeli až do Itálie. Za Milánem jsme využili lokální Alpitronic Hypercharger, kde platební terminál hladce spustil relaci a dobíjení proběhlo až do 99 procent, zatímco my jsme si dávali oběd. S dojezdem kolem 410 km a celkovou průměrnou spotřebou 15 kWh na 100 km pokračovala cesta přes Itálii do Monaka.
Cíl v Monaku
Po ujetí přibližně 1 250 kilometrů jsme s Leapmotorem B05 dorazili do Monaka. Celková průměrná spotřeba se ustálila na skvělých 14,6 kWh na 100 km. V Monaku je místní síť nabíjecích stanic Monaco ON, která je zdarma, takže pro spuštění slouží jakýkoliv RFID čip. Jeho funkce je pouze ta, aby někdo jiný nemohl vypnout nabíjení. Tam jsme tedy během procházky po trati Formule 1 nabili a následně stačilo jedno nabíjení v Itálii v dalším hotelu, odkud už jsme v pohodě dojeli do Turína bez nabíjení.
Ačkoliv cesta přinesla softwarové výzvy v podobě kompatibility s některými nabíjecími sítěmi, což je u zcela nové značky na evropském trhu pochopitelné a pravděpodobně řešitelné budoucími aktualizacemi, cílené vyhledávání stanic Alpitronic ukázalo, že až na tento zádrhel funguje Leapmotor B05 velmi dobře a díky efektivnímu pohonu dobře zvládne i delší cestu k moři. Je ovšem možné, že problémy s nabíjením na většině rychlonabíjecích stanic se týkaly pouze tohoto předprodukčního kusu. Až bude k dispozici standardní produkční kus, plánujeme test nabíjení na různých typech stanic.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
