Toyota má s hybridy možná největší zkušenost ze všech automobilek, vždyť nedávno oslavila 20 let od prvního vyrobeného kusu. Aktuálně kombinaci elektrického a spalovacího motoru můžete mít v modelech Toyota Auris, Auris Touring Sport, C-HR, Yaris, RAV4 a samozřejmě Prius. Dohromady automobilka prodala přes 10 milionů vozů s hybridním ústrojím a prý se elektrifikací dokázalo ušetřit přibližně 29 miliardy litrů benzinu. Automobilka se rozhodla svoji hru posunout o stupínek výš a do Priusu přidala možnost zapojení do zásuvky. Málokdo však ví, že už předchozí generace externí nabíjení umožňovala. Vůz měl 4,4kWh baterii a zvládl na jedno nabití ujet až 23 kilometrů pouze na elektřinu. Prodeje se dařily především v Japonsku, USA a Číně, do Evropy se dostalo pouze asi 200 kusů a většina z nich zůstala ve Velké Británii.
Toyota Prius Plug-in Hybrid – test
Technické parametry Toyota Prius (2016) Plug-in Hybrid
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 645 × 1 760 × 1 470 mm, 1 855 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 90 (73 + 68) kW, 122 (99 + 92) koní, točivý moment: 142 Nm / 3 600 ot/min |
| Baterie | 9 kWh |
| Nabíjení | konektory: Mennekes |
| Spotřeba | ? + 50 |
| Cena od | 904 900 Kč |
Design a karoserie: brejličky a kšiltovka dozadu
Většina automobilek se při konverzi z klasického hybridu na plug-in hybrid moc neodváže. Za přední kolo nebo vedle hrdla nádrže přidají konektor a tím je hotovo. Ne tak Toyota – od klasického hybridu Prius rozeznáte plug-in hybrid na první pohled. Zepředu vzhled připomíná vodíkový objev Mirai a nutno říci, že úzká světla přidala notnou dávku agrese i sex-appealu. Ve zpětném zrcátku vypadá Prius možná vůbec poprvé opravdu dobře a líbí se i většině široké veřejnosti. Z boku a při pohledu zezadu už to však taková hitparáda není. Zejména zadní část ukrývající baterie vypadá značně bachratě a celek působí nevyváženě. Zajímavost určitě představuje vlnité okno a světla spojená v horní části, unikátně tvarované okno však neplní jeho nejdůležitější funkci a není přes něj optimálně vidět.
Celkový dojem ze vzhledu by určitě zvedla větší kola, která mají nyní velikost pouze staromódních patnáct palců. Menší kola však sehrávají důležitou roli jak v oblasti komfortu, tak spotřeby. Při detailnějším zkoumání karoserie zjistíte velmi široké užití karbonu. Z uhlíkových vláken je například celé víko kufru, které se mimochodem kvůli malé hmotnosti špatně zavírá. Velikostně na tom ale není vůbec špatně. Momentálně nejspíš největší konkurent Ioniq od automobilky Hyundai ztrácí v podstatě v každém ohledu. Liftback od Toyoty s délkou 4 645 mm, šířkou 1 760 mm a výškou 1 490 mm je větší ve všech ohledech až na šířku, ve které oproti vozu Hyundai ztrácí 60 mm.
Technika a výbava: z bohaté rodiny
Prius má snad nejprofláklejší hybridní pohonné ústrojí na světě a plug-in hybrid pouze přidal větší baterii. Základ tedy tvoří benzinová osmnáctistovka bez přeplňování s válci posazenými za sebou. Sám benzinový motor umí vyprodukovat 98 koní výkonu při 5 200 otáčkách za minutu a 142 Nm točivého momentu při 3 200 otáčkách. Vše samozřejmě ještě doplňuje elektromotor se 72 koni a celkový výkon 122 koní se přenáší přes elektronicky řízenou převodovku s plynule měnitelným převodem e-CTV. Plug-in hybrid i přes stejný pohon vykazuje kvůli těžší baterii o něco horší hodnoty dynamiky. Klasický hybrid zrychlí na stovku o 0,5 vteřiny rychleji (zrychlení trvá plug-in hybridu 11,1 vteřiny) a maximálka činí 180 km/h, zatímco náš plug-in hybrid zvládl pouze 162 km/h. Klasický hybrid váží tučných 1 790 kg a plug-in hybrid dokonce 1 855 kilogramů, což je na liftback takových rozměrů skutečně hodně.
Vždy dokážeme ocenit předkolizní bezpečnostní systém, který využívá kameru ve spojení s laserem k rozpoznávání vpředu jedoucích vozidel a dokonce okolních chodců. Nechybí samozřejmě adaptivní tempomat a systém opuštění jízdního pruhu s funkcí vrácení se na vybraný směr jízdy. Vše fungovalo tak jak má, jen nemůžete čekat, že vás vůz bude hezky držet uprostřed jako BMW nebo Volvo – prostě se odrážíte od jednoho pruhu k druhému jako kulička v pinballovém stole.
Po aktivaci systému opuštění jízdního pruhu si připadáte jako kulička v pinballovém stole.
Spolehlivě fungoval systém monitorování slepého úhlu a systém RCTA, který zadními radarovými senzory detekuje vozidla přijíždějící do slepého prostoru za vozem, který není vizuálně pokrytý ani zpětnými zrcátky, ani zpětnou parkovací kamerou. Řidiče však varuje nepříliš příjemná zvuková výstraha a občas je asistent až příliš ustrašený, když vás dokáže bezdůvodně a vysoce účinně vyděsit.
Pochválit musím světla, která nejen skvěle vypadají, ale díky nim i skvěle uvidíte. Toyota o nich říká, že jsou maticové, a automaticky se přizpůsobují rychlosti jízdy a intenzitě světla. Maticové znamená, že se světlomety skládají z více LED zdrojů a jednotlivé kanály vůz umí zhasínat a stmívat nebo naopak rozsvěcovat. Já mohu jen potvrdit, že svítí parádně.
Cena začíná na 990 tisících korunách, což rozhodně není málo. Vůz ale alespoň máte rovnou v nejvyšší výbavě Executive a připlatit si tak můžete pouze za Paket Tech s koženým čalouněním sedadel, předními a zadními parkovacími senzory a audiosystém JBL s 2 dodatečnými reproduktory či Paket Solar za 50 tisíc, který v sobě skrývá střechu s fotovoltaickými články, který přidává každým dnem zhruba 5 kilometrů dojezdu. I když nás střecha velmi zajímala, měli jsme ve voze bohužel pouze paket Tech. Ten mimochodem vyjde na 70 tisíc. K dispozici je pak ještě příplatek za metalízu a střešní okno, které však nelze kombinovat s paketem Solar. Maximálně se tak dostanete zhruba na nějaký milion a 150 tisíc korun k tomu.
Interiér: na lavici uklizeno
Po usednutí se vám vybaví Prius předchozí generace, vše je tu však takové němečtější (čti lepší). Materiály doznaly velkého zlepšení a v kombinaci s koženými sedadly by vás možná ani neurazila dost vysoká cenovka. Japonci si ale neodpustili pár ergonomických hříchů, jako třeba neviditelná tlačítka vyhřívání sedadel pod palubní deskou nebo „pindík“ nahrazující řadící páku. Poloha „Parking“ se pak zvláštně volí tlačítkem mimo. Dopředu se vydáte pomocí zařazení polohy D nebo B, která už tradičně znamená větší rekuperaci a tím i dojezd.
Místa je pak uvnitř až překvapivě mnoho, ale pouze pro čtyři cestující. Z nějakého mě neznámého důvodu (nejspíše kvůli baterii) se Toyota rozhodla dát do druhé řady pouze dvě sedadla a zbylé místo vyplnit nesklopným středovým tunelem s držákem nápojů. Dozadu si tak nikdo nemůže sednou ani nouzově, což zamrzí. Baterie ovlivňuje i velikost zavazadlového prostoru. Ač oplývá praktickým čtvercovým tvarem, nenabízí zrovna velký objem. Celkových 359 litrů je pak hodnota podprůměrná a vaše zavazadla budou strádat hlavně co do výšky – zavazadelník je totiž kvůli bateriím extrémně mělký.
Chytré systémy a funkce: malý kutil
Americká verze, která si říká Prius Prime, dostala obří 11,6palcovou obrazovku ve stylu Tesly, zatímco my v Evropě si musíme vystačit s osmipalcovým displejem. Infotainment, kterému Toyota říká Toyota Touch Pro 2, jsme si pořádně proklepli v testu Corolly. To důležité, co o něm potřebujete vědět, je, že displej má 8 palců, nechybí klasické aplikace jako počasí, Google Street View či on-line dopravní informace a na palubě můžete také vytvořit Wi-Fi hotspot.
Další displej nahrazuje budíky, srovnávat jej například s Audi Virtual Cockpit však nelze. Zobrazíte na něm sice to nejdůležitější, avšak dle mého odhadu tak maximálně ve 12 barvách, zatímco v Audi odhadem 12 milionech. Ovládání tlačítky na volantu je dost zmatečné a budete si muset nějakou dobu zvykat.
Jízdní vlastnosti: na tělocvik omluvenku
I když si Prius nejspíš kupujete z jiných důvodů, nemůžeme neohodnotit ani jízdní vlastnosti. Kombinace 122 koní a hmotnosti 1 855 kilogramů asi v nikom nevzbudí myšlenky na nasazení závodní helmy, s Priusem se jezdí v klidu a pokoji. V režimu Power naštěstí umí reagovat docela živě na plyn i díky 72koňovému elektromotoru, do nějakých větších předjížděcích manévrů se však radši nepouštějte. Když už ale budete chtít projet nějakou zatáčku s troškou kuráže, nenechá vás ekologický Japonec na holičkách. I když v zatáčce potkáte nějaký kanál nebo nerovnost, Prius se drží předvolené stopy, seč mu síly stačí.
Určitě je zde vidět rozdíl ve srovnání například s Hyundai Ioniq, který řidičovu zvolenou stopu bral pouze jako nesmělý návrh. Moc ale hybridní systém netrapte a protože jsem si na adresu převodovky e-CVT, která trápí motor ve vysokých otáčkách, dostatečně zanadával v testu Toyoty C-HR, pojďme radši na spotřebu a dojezd, kde Prius naopak exceluje.
Dojezd a spotřeba: s vyznamenáním
Na tak velké auto není nádrž na 43 litrů zrovna mnoho, říkáte si. Nesmyslnou teoretickou spotřebu 1 litr na sto kilometrů úplně ignorujete a raději přemýšlejte, kolik si ten skoro dvoulitr vlastně vezme. Jasně, na elektřinu něco ujede, ale pak pojedete za 6? Za 7? Toyota je však jedna z mála automobilek, kde jste se skutečně přepočítali.
Neuzavřela Toyota smlouvu s ďáblem, aby si mohla přizpůsobit zákony fyziky?
Začněme třeba tím, že na jedno nabití ujedete teoreticky 50 kilometrů. My jsme ujeli 47,5, takže velice blízko udávané hodnotě. Po vybití baterie však teprve začínají divy. Skoro jsme si začali myslet, že Toyota má smlouvu s ďáblem a upravila si zákony fyziky pro sebe. Zapnutá klimatizace a jízda po centru ucpané Prahy znamenala 2,9 litru benzinu na 100 kilometrů. Když centrum města proložíte tu a tam nějakou tou okrskou, bez velkého omezování budete dlouhodobě spotřebovávat nějaké 2 až 3 litry.
Že se při snaze dostanete pod dva litry, to jsme čekali, překvapila nás však i dálnice, kde většina plug-in hybridních vozítek pohoří. Proto jsme se vydali na cestu Praha–Brno a zpět, která nám poskytla dobré měřítko. Konečné skóre bylo víc než slušných 3,8 litrů, což nám dokázalo účinnost atmosférického motoru i při dlouhodobé zátěži v konstantních otáčkách.
Akumulátor o kapacitě 8,8 kWh máte možnost nabít pomocí klasické zásuvky nebo rychlejšího Mennekesu, který dobu nabíjení zkrátí zhruba na dvě a čtvrt hodiny. Konektor najdete vedle víčka klasické nádrže a před odpojením musíte zmáčknout tlačítko (tato informace vám ušetří 15minutové vztekání, proč to nejde). Navíc je vedle držáček na krytku a celý prostor je podsvícen – tady musíme Toyotu opravdu pochválit.
Galerie
Zhodnocení: šprt
Prius je univerzální všeználek. Takový ten šprt z lavice přímo u tabule, co má jedničku ze spotřeby, dojezdu na elektrickou energii a třeba i za armádu bezpečnostních asistentů. Hlavně spotřeba mi vyrazila dech a Prius nezklamal ani co se týče jízdních vlastností nebo interiéru. Trh však dnes pod náporem plug-in hybridních vozů praská ve švech a můžete si vybrat auta rychlejší, s lepším interiérem nebo levnější. Zůstává tedy jen a jen na vás, jestli si vyberete úsporného premianta, nebo třeba rošťáka ze zadní lavice se jmenovkou BMW 330e a 252koňovým prakem za páskem.
Konkurence: snad nedojde k šikaně
Prius bude aktuálně bojovat třeba s Ioniqem, který se nedávno představil na českém trhu také ve verzi plug-in hybrid. Mimo horší podvozek a menší vnitřní prostor však Ioniq nabídne podobný dojezd na elektřinu a navíc stojí o víc než 100 tisíc méně.
Pokud neradi vybočujete a liftbacky vám nic neříkají, nemusíte obětovat mnoho a můžete si pořídit třeba vůz Kia Optima, který vyčnívá tak maximálně skvělou spotřebou a dojezdem na elektrickou energii. Navíc všude kolem nekřičí, že byste měli přestat jíst maso a jít pečovat o lední medvědy.
Dosah německé kvality vás samozřejmě bude něco stát a Passat GTE vám za příplatek dokáže vykouzlit úsměv na rtech sportovnějším projevem, vzhledem a především velmi kvalitním a pěkným interiérem se spoustou vychytávek. Jen ta spotřeba nebude již ze světa pohádek, neb v závislosti na nabíjení budete jezdit za pět až sedm litrů.
