Toyota C-HR

Design a karoserie: želva ninja

Malá SUV mají být svěží, zábavná a emotivní. Až se zdá, že C-HR tato slova zhmotňuje. Takový Nissan Juke může závistí brečet na parkovišti, i když být hezčí než Juke není zas tak těžký úkol. Za sebe můžu říct, že se mi Toyota skutečně líbí a 90 procentům lidí, kterých jsem se ptal, také. Různých zákoutí je na voze víc než v norských fjordech. Z každého úhlu vypadá karoserie zajímavě. Tak moc, že byste designery možná podezřívali z požívání omamných a psychotropních látek v průběhu navrhování vozu.

Toyota C-HR – test

Překvapilo mě, že na tuhle želvu ninju hojně reagují také slečny a dámy. Aby ne, délka 4 360 mm, šířka 1 795 mm a výška 1 555 mm dělá z C-HR neohroženého bojovníka s nákupními centry. Z hlediska vzhledu zklamala pouze jedna věc – klíček vypadá na nový model naprosto tragicky a zamrzí, že si Japonci nedali s tímto detailem více práce.

Technika a výbava: kde bychom byli bez Priusu

Toyotu můžete dostat pouze ve dvou variantách. Na výběr je 116koňová dvanáctistovka nebo hybrid, který jsme samozřejmě vybrali my. Jak již bylo řečeno, jde o prověřený hybridní systém z Toyoty Prius. Čtyřválec má objem 1,8 litru a oplývá výkonem 98 koní. Záda mu však kryje 72koňový elektromotor a společně na kola přenášejí sílu přes převodovku e-CVT. Konečný verdikt zní 122 koní při 5 200 otáčkách, maximální rychlost činí 170 kilometrů za hodinu a na stovku crossover zrychlí přesně za 11 sekund.

Rozměry z C-HR dělají neohroženého bojovníka s nákupními centry.

Na cestách motor čerpá z 43litrové nádrže a vystačit by mu měla díky spotřebě 3,8 až 4,1 l / 100 km na ujetí tisíce kilometrů. Praxe však bude jistě lehce odlišná.

Dobrou zprávou je hmotnost 1 455 kilogramů, tedy pouze o 10 kilogramů více než klasická benzinová verze a o 80 kilogramů méně než benzinová verze s pohonem všech kol. Zapomněl jsem se totiž zmínit, že hybrid je pouze předokolka.

Na celou obrazovku

Baterie má kapacitu pouze 1,31 kWh, což také vysvětluje, proč jsou změny ve srovnání s klasickými verzemi minimální a vůz nejde nabíjet ze zásuvky. I s malým kašpárkem ale jde zahrát velké divadlo a Toyota hrát umí jak z partesu.

Interiér: Japonec už ne nakonec

Ještě v minulé generaci by tato kapitola byla nejpalčivější. Japonec už nemusí být kvůli interiéru nakonec, ba naopak. Svěží vzhled zůstal i uvnitř a kvalita zpracování na segment není vůbec špatná. Samozřejmě byste za pár odfláknutých ovladačů vlevo od volantu vytahali vývojáře za uši, celkový dojem je ale velmi slušný, někdo by řekl na úrovni Lexusu.

Na celou obrazovku

Než si ale auto koupíte, radši se do něj posaďte. Průměrný Japonec se výškou s Čechem rovnat nemůže a uvnitř je to znát. Se svými 184 centimetry jsem příjemnou polohu musel chvíli hledat a největší problém mi dělal kratší sedák. Po pár kilometrech si ale zvyknete. Překvapil mě vyhřívaný volant, který vyhřívá jen v první půlce věnce. Alespoň však nikdo nebude jezdit tzv. „na Supermana“ a řidič bude naopak motivován ke správnému držení v poloze tři čtvrtě na tři.

Po nastartování na vás vybafne spousta zkratek jako BSM nebo RCTA, o kterých nemáte ponětí, co znamenají. Občas vám zkrátka palubní počítač nabídne informace, které prostě nepotřebujete – specialitkou je například měřič přetížení G. Navzdory divokému designu je překvapivě dobře vidět ven skrz zadní sklo, trpět budou pouze děti na zadních sedadlech kvůli menším oknům. Možná tak o to častěji uslyšíte „Tati, a už tam budem?“ Celkově ale chlapci v Toyotě odvedli sakra dobrý kus práce, pěkný design spojili s kvalitnějšími materiály a navíc přidali i neobvyklé prvky jako „jehlanové“ výplně dveří.

Přečtěte si také

Test Kia Niro – Tohle se povedlo

Ani z hlediska praktičnosti nelze C-HR moc vytknout. Jakkoli vypadá jako nepraktická stylovka, dovnitř se vejdete naprosto bez problémů i na zadní sedadla a do kufru vložíte dalších 372 litrů zavazadel. To je mimochodem hodnota o 5 litrů menší než v případě levnějších verzí, protože nějaký prostor zabírá subwoofer špičkového audiosystému JBL.

Chytré systémy a funkce: bez dotyků to nepůjde

Nejprve vás praští do očí osmipalcová obrazovka, která trůní na samém vršku palubní desky. Běží zde stejný systém jako v námi testované Toyotě Corolla. Multimediální systém pokřtěný jako Toyota Touch 2 zvládá většinu funkcionalit, které dnes vyžaduje průměrný zákazník. Nechybí USB, Aux a samozřejmě konektivita přes Bluetooth. Navigace od firmy TomTom nabízí bezplatné aktualizace po dobu tří let. Po spojení s telefonem a využití internetového připojení se dozvíte spoustu dalších informací jako počasí, ceny paliva, volná parkovací místa a podobně.

Toyota Corolla – auta a mobily

V této kategorii ještě nebývá běžnou praxí celá armáda bezpečnostních asistentů, Toyota však alespoň pár pomocníků nabízí. Radost nám udělal předkolizní bezpečnostní systém s funkcí rozpoznávání chodců (PCS+PD). Bezpečnostní systém umí předcházet kolizím díky využívání kamery ve spojení s laserem. Do města jde o skutečně šikovného hlásiče nebezpečných situací, který umí i zasáhnout. Méně nadšení jsme byli ze systému proti opuštění jízdního pruhu se zásahy do řízení (LDA+SC). Ten byl ve městě spíše otravný a je lepší ho zapnout až na dálnici, kde je jeho chování mnohem přínosnější. Adaptivní tempomat mě pak doháněl k šílenství. Kvůli jeho (ne)intuitivnosti jsem se nakonec musel nechal řídit heslem RTFM. Až pak se mi podařil aktivovat.

Jízdní vlastnosti: skůtrový zážitek

V otázce jízdních vlastností mě japonská automobilka velmi mile překvapila. Malý crossover naštěstí nemá extrémně velká kola, jak je dnes zvykem, ale vozí se na dnes ještě pořád rozumném rozměru 225/50 R18. Je znát, že si s vyladěním podvozku v Toyotě skutečně vyhráli, a jde o podařenou kombinaci pohodlí, minimálního naklánění a až překvapivé jistoty v zatáčkách. Kdejaký malý hatchback by mohl naší želvě ninje chování v zákrutách závidět.

Hybridní soustava pracuje výtečně a motor se zapojuje naprosto plynule. Chyběla mi ale jakákoli možnost volby jízdních režimů. Po kratším přemýšlení jsem ale dospěl k závěru, že možná jde o záměr. Má jít o zábavné auto vzhledem i řízením, což neznamená jízdu jako po kolejích nebo lehkou přetáčivost. Vůz má fungovat dobře jako celek a řidiče neunavovat zbytečnými „udělátky“, která v konečném důsledku stejně moc nezmění. Pro hračičky, co rádi zkoumají lehké nuance v rozdílných nastaveních převodovky, motoru, podvozku a řízení, toto auto nebude. I když se jako hračička občas cítím, u C-HR mi to vůbec nechybělo a užíval jsem si jednoduchost ovládání.

Na celou obrazovku

Když už jsme mluvili o převodovce, Toyota v útrobách ukrývá něco, čemu říká e-CVT. Jde o převodovku s proměnným převodovým poměrem, která také bývá označována jako variátor. Někomu možná může vyhovovat, ale rád bych takového člověka potkal a pobavil se s ním. Podle mě je totiž C-HRozná. Lépe řečeno funguje špatně, když chcete jezdit s autem rychle. Převodovka drží vůz v nejvyšších otáčkách a plynule mění převod, což nájezd na dálnici mění v otřesný zážitek. Rychlá jízda pak vyžaduje rádio s heavy-metalovou stanicí, která bude i pro milovníka vážné hudby najednou slastí pro uši.

No dobře, možná trošku přeháním. Vážně mi ale přišla škoda mít pěkně střižené auto se skvělým podvozkem, co při rychlé jízdě zní, jako byste tahali psa za... ocas. Toyota ale možná ví, proč CVT převodovky do hybridů dává. Při pomalé jízdě fungují správně a jednou denně ten nájezd na dálnici přežije nejspíš každý. Ještě jednoduší možností by bylo doporučení manuální převodovky, ta se však pro hybrid logicky nenabízí.

C-HR si žije vlastním životem a nechá si do něj mluvit asi jako patnáctiletý teenager.

Výkon 122 koní a zrychlení z nuly na sto za 11 vteřin vám nejspíš nerozproudí krev v žilách a nerozbuší se vám srdce. Do města jde však o stroj ideální a výkon mi vůbec nechyběl.

Dojezd a spotřeba: jezdit jde za málo nebo za málo

Tato kapitola často bývá o jízdních režimech, všelijakém nastavování a upravování, to ale tentokrát to nečekejte. S plug-in hybridním 330e se budete se spotřebou pohybovat v rozmezí 1,5 až 9 litrů na sto, záleží jen na vás, jak si budete s režimy hrát, jak budete nabíjet a tak dále. Když se budete v Toyotě hodně snažit, budete se blížit ke čtyřem litrům; když se snažit nebudete budete na šesti. Pokud nebudete motor vyloženě týrat a budete jezdit v klidu, přes 6 litrů se dostanete pouze na dálnici, kde si poctivá dálniční stotřicítka řekne o 7 litrů paliva. Možná tam by byl dieselový motor o kapku úspornější, hybrid ale určitě vznětový motor dožene ve městě.

C-HR si žije vlastním životem a nechá si do něj mluvit asi jako patnáctiletý teenager. Automobilový osud však můžete zkusit částečně změnit jediným tlačítkem EV, které by mělo vůz přepnout do čistě elektrického režimu. Říkám „mělo“, protože se tak stane pouze občas. Baterie může být nabitá, vy v zácpě a Toyota se stejně rozhodne radši použít klasický motor. Tohle auto prostě ví všechno lépe než vy. Pokud jste hračička, tak vás to nejdřív možná bude trošku štvát, postupem času si však necháte do řízení mluvit a budete s tím naprosto srozuměni. Jen doufám, že tak nefunguje manželství. Baterie se mimochodem nabíjí jen klasickým motorem například při zrychlování – důvodem je pravděpodobně slabý elektromotor, který neumí efektivně využívat rekuperaci.

Galerie

Na celou obrazovku

Zhodnocení: kompaktní hybridní revolucionář

C-HR je skutečně výborné auto pro nenáročného uživatele. Vlastně by nejspíš stačilo i tomu náročnému, pokud by překousl převodovku e-CVT. Zajímavý vzhled je někdy vykoupen nešikovnými detaily, jako jsou například zadní kliky dveří. Můžu vám garantovat, že na ně vaše dítě (pokud neaspiruje do NBA) nedosáhne. Příjemně překvapil kvalitní a zajímavý interiér, i když sem tam nějaké to ošklivé tlačítko ještě zůstalo, abychom nezapomněli, že jde o Japonce. Vůz umí být velmi úsporný, pohodlný a šikovný v zatáčkách. U hodnocení tedy zůstaly všechny plusy u důležitých vlastností a mínusy u těch méně důležitých.

Rozhodne tak cena, která začíná na 489 900 korunách za benzinovou „jedna-dvojku“ v nejnižší výbavě Live. Hybrid je k dispozici jen ve vyšší výbavě Active za 629 900 korun, nám však dělala společnost nejvyšší výbava se všemi příplatky za 829 900 Kč. Možná už jsem lehce degenerován předražeností dnešních aut, ale na „plnou palbu“ mi to nepřijde cena nijak přehnaná. V naší specifikaci nechyběla kůže, full LED světlomety s blinkry s funkcí dynamického ukazování směru nebo parádně hrající prémiový audiosystém JBL.

Konkurence: na japonské frontě klid

Na trhu najdete spoustu crossoverů typu Nissan Juke nebo Nissan Qashqai, jakmile se však omezíme pouze na hybridy, moc ryb nám v tom našem českém rybníčku nezbyde. Nejblíže C-HRku nejspíš bude Kia Niro, kterou jsme testovali nedávno. Ta začíná na 614 980 korunách, nabídne 141 koní a podobně lehké ovládání. Kia určitě vynikne ve vnitřním prostoru, avšak ve stylu a kráse Toyotu určitě nedožene.