Volvo XC90 T8

Nejsilnější XC90 v minulé generaci nabízela 4,4litrový osmiválec o výkonu 315 koní, který dokázal nasávat víc než 8 švédských dřevorubců. Při prvním obhlédnutí by se mohlo zdát, že se z hlediska motorizace nic nezměnilo. Na pátých dveřích najdete nápis T8. Ten ale rozhodně neznamená V8. Od roku 2014 v tomto SUV nenajdete jiný počet válců než 4. Kvůli downsizingu padla při uvedení na bedra automobilky vlna kritiky. Nakonec se s tím novináři i široká veřejnost smířila. Se smířením všem jistě pomohlo i 407 koní, se kterými se budeme potýkat i my dnes. Jak ze sebe může čtveřice válců vydolovat o 92 koní víc než osmiválec? Asi tušíte, že přišlo ke slovu mohutné přeplňování a navíc tady „na tajňačku“ ještě pomáhá elektromotor. Jde ale o důstojného nástupce?

Design a karoserie: Thor se dal na modeling

Vzhled námi testované verze lehce zlepšil paket od R-Design. I když náš kousek neoplýval těmi největšími koly ani nejpřitažlivější barvou, stejně jde podle mě o jedno z nejkrásnějších SUV na trhu. Všechny okoukané audiny, BMW a mercedesy se můžou proti hezky krychlovitému tvaru jít zahrabat do sněhu. Zlí jazykové tvrdí, že je design až moc americký. Můj soukromý názor je, že stejně jako u předchozí generace budou linie stárnout jen velmi pozvolna, a jde o povedenou kombinaci klasiky a moderny. Navíc nevypadá vůbec tak těžkopádně jako ingolstadtský kolega.

Volvo XC90 T8 – test

Všude vás doslova oslní technologie LED. Vepředu jsou světla opatřena pouze touto technologií a už s předstihem můžu prozradit, že budete chtít zůstat déle v práci jen proto, abyste mohli jet domů za tmy. Zadní světla pak jasně odkazují na předchozí generaci, stejně tak i celá silueta vozu. SUV je vysoké 1 776 mm, široké 2 008 mm a dlouhé 4 950 mm, což je víc než BMW X5 i Mercedes-Benz GLE. Volvo si nemůže vyskakovat jen na obří Audi Q7, které má na délku jako jediné přes 5 metrů. V základu přijede XC90 na 18palcových kolech, výbava R-Design začíná na dvaceti palcích s rozměrem pneumatik 275/45. Ani ty však nepatří mezi to největší – opatřit si můžete i obří 22palcové disky. V konečném důsledku nezáleží, na jakých kolech budete Volvo mít, neb vždy bude dostatečně reprezentativní, přitažlivé a odlišné a nejeden váš kolega nebo kamarád po něm bude pošilhávat.

Technika a výbava: Každý válec 100 koní?

Pohon Volvo označuje jako T8 Twin Engine, což značí dva druhy motorů. Úmyslně zdůrazňuji dva druhy, protože v útrobách tohoto Švéda najdeme 3 pohonné jednotky. Twin Engine samozřejmě kombinuje dva elektromotory a benzinový agregát. I samotný čtyřválec o objemu dva litry by dokázal potrápit 315koňový osmiválec. Dostatečné přeplňování totiž zajišťuje výkon 320 koní a 400 Nm točivého momentu. V nízkých otáčkách udržuje dostatečný tlak kompresor společně s turbodmychadlem. V 3 500 otáčkách za minutu se kompresor odpojí a nechá v tom turbodmychadlo, aby zbytek „dofoukalo“ samo. Teorie říká, že si každý vstřikovač sám měří tlaky ve válci a přizpůsobuje si dávku paliva. Chod motoru má být vyrovnanější a úspornější, pořád ale poznáte, že máte pod kapotou čtyřválec. Malinko se přikláním k názoru, že by méně přeplňovaný šestiválec udělal svou práci možná i se stejným výsledkem a k tomu přihodil příjemnější zvukový projev.

Na celou obrazovku

Pojďme se ale posunout od benzinu k elektřině. Na zadní nápravě najdete elektromotor, který byl hlavním důvodem k otestování tohoto švédského prince SUV segmentu. Synchronní motor s permanentními magnety si umí sám poradit s celými 2 280 kilogramy. Vůz si s elektromotorem o točivém momentu 240 Nm a výkonu 88 koní vystačí až do rychlosti 110 km/h a až potom zapojí 4 písty. Elektromotor samozřejmě hraje velkou roli také v režimu POWER, kdy máte možnost rozběsnit všech 407 koní. V režimu PURE zaměřeném na ekologickou jízdu pak zase umí hezky rekuperovat a doplnit trochu „šťávy“ zpátky do baterií. Hmotnost vodou chlazeného elektrického pomocníka nepřekračuje 34 kilogramů.

Ve Volvu si ale řekli, že dva motory jsou málo. Poblíž motoru se proto nachází takzvaný CISG (Crank-Integrated Starter Generator), tedy integrovaný elektromotor, který umí dobíjet baterii v režimu CHARGE, kdy čerpá ze sil čtyřválce a energii posílá do baterek. Na oplátku pak benzinovému motoru pomůže nastartovat a ještě přidá 46 koní a 150 Nm točivého momentu při sportovních choutkách. Přebytečných 18 kilogramů druhého elektromotoru se částečně ztratí díky chybějícímu startéru i alternátoru. Při vývoji se s tímto generátorem již počítalo a vypadá to, že jde o rozumnější řešení, než mít odděleně startér i alternátor.

Na celou obrazovku

Všechny tři základní elementy pohonu jsou proto vsazeny do modulární architektury SPA, která je lehčí, bezpečnější a už od počátku projektovaná pro elektrifikaci. Výkon celé soustavy pak činí velmi slušných 407 koní (320 koní benzin a 88 koní elektromotor) a točivý moment 640 Nm (400 benzin a 240 Nm elektromotor). Sílu toho SUV deklaruje zrychlení na stovku za 5,6 vteřiny, což je jen o půl vteřiny více, než má například aktuální Porsche Boxster. Kombinovaná spotřeba by měla činit 2,1 litru na sto kilometrů při produkci pouze 49 gramů CO₂ na jeden kilometr.

Interiér: Ikea na kolech

Takhle by vypadal nábytek z prodejny Ikea pro bohaté? Přesně to vám přijde na mysl po nasednutí do skvěle tvarované sedačky, kdy před vámi začne kouzlit digitální displej místo klasických budíků. 12palcový digitální displej navíc umí zobrazit všechno od navigace až po využití výkonu, dojezdu a dalších důležitých informacích. Vzhled displeje si můžete plně nastavit a udělat ho elegantním díky efektu skleněných ukazatelů, nebo ho naopak zalít krví a dodat SUV trošku agrese. K dispozici samozřejmě máte i barevný head-up displej, u kterého si můžete nastavit jas i polohu. Rád vám zobrazí nejen rychlost, ale také data z navigace. A také upozorní na nebezpečnou situaci nebo poradí, jak se chovat pro uspoření paliva. Palubní počítač se ovládá na volantu a vyžaduje trošku cviku, především pokud jste byli odkojeni nebo přesedáte z německé trojice Audi, BMW a Mercedes jako já.

Na celou obrazovku

Středový displej je pak kapitola sama pro sebe. Chová se tak hamounsky, že sebral práci skoro všem hardwarovým ovladačům na palubní desce, na které zbylo pouze 8 posledních Mohykánů. Naštěstí zde zůstalo ovládání hlasitosti rádia, po kterém často tápu. Ovládání klimatizace už ale chybí – pro úpravu tepelného komfortu musíte zabrousit prsty do 9palcového středového displeje s dotykovou vrstVou. Ten naštěstí reaguje na jakýkoli dotek a je vidět, že ho vymýšleli seversky smýšlející inženýři.

Audiosystém Bowers & Wilkins přináší nevšední zážitek i pro člověka jako já, s hudebním sluchem srovnatelným s Dominikou Myslivcovou.

Multimediální systém jsme měli propojený s prémiovým audiosystémem Bowers & Wilkins a zažil jsem již hodně prémiových audiosystémů. Některé jsou prémiové a některé prémiovější. Výkon 1 400 W a 19 samostatných špičkových reproduktorů (včetně open-air subwooferu a výškového tweeteru ve středu palubní desky, který připomíná turbínu) přináší nevšední zážitek i pro člověka jako já, s hudebním sluchem srovnatelným s Dominikou Myslivcovou. Audiosystém je vybaven unikátní technologií transformace prostoru „Room Transformation“. Díky této technologii lze vytvořit uvnitř vozidla akustiku konkrétní místnosti. K dispozici jsou tři různé prostorové režimy: Studio, Samostatné pódium a Koncertní síň v Göteborgu. Za dobu jízdy vás Volvo navíc učí historii například o zmíněné koncertní síni.

Interiér sám o sobě vyzařuje naprosto jinou atmosféru než všichni ostatní konkurenti. Výsledek dokáže skutečně chytnout za srdce. Osobně se mi ale nelíbila kombinace s karbonem, která s vozem tak nějak neladila. Mnohem radši bych kolem sebe viděl kombinaci hnědé kůže a dřeva, která vypadá parádně a mnohem víc odpovídá naladění vozu, které mimochodem sportovní tolik není. O tom ale až v kapitole jízdních vlastností. Platforma SPA a vývoj počítající s hybridním ústrojím způsobila, že Volvo jako jediné v SUV segmentu dokáže spolu s hybridním pohonem nabídnout místo až pro 7 cestujících. Výhoda třetí řady sedadel je nesporná, navíc se jedná o sedadla do jisté míry plnohodnotná a nejsou jen vytvořena pro číslici 7 v kolonce „Počet míst k sezení“ technického průkazu. Brnkačka na rodinnou notu pokračuje v druhé řadě sedadel. V sedadlech je totiž integrován podsedák pro menší cestovatele.

Na celou obrazovku

Vnitřek vozu je vyveden do nejmenších detailů, o čemž svědčí malé švédské vlaječky na sedadlech nebo diamantový volič jízdních režimů, který mimochodem v noci svítí. Jeho ovládání ale pokulhává za vzhledem, neb dost často nevíte, jestli se vůz vydá dopředu, dozadu a nebo z vás udělá pitomce a vy budete na křižovatce „túrovat” motor na neutrál. Dost často se mi stávalo, že jsem měl vůz omylem v manuálním režimu řazení a než jsem zjistil, že jsem to já, vrhal jsem na ostatní účastníky provozu opovržlivé pohledy, kdo z nich neumí zařadit vyšší převod. V ohledu funkčnosti si ve srovnání s joystickem pořád lépe vede klasický volič jízdních režimů.

Chytré systémy a funkce: cítit se IntelliSafe

S tímhle názvem švédský Thor již nějakou dobu koketuje. Jedná se o balíček bezpečnostních systémů, chránicích naše zdraví ve všech možných situacích. Hlavním představitelem je Pilot Assist II pro jízdu v kolonách a semi-autonomní řízení, jež představuje takový odrazový můstek na cestě k plně autonomnímu řízení. Jak ale automobilka sama upozorňuje, nejde o autonomní systém, nýbrž jen vyspělou komfortní funkci adaptivního tempomatu. Pilot funguje do 130 kilometrů za hodinu a je spojen se systémem proti neúmyslnému sjetí z vozovky, adaptivním tempomatem a systémem hlídáním mrtvého úhlu. Nadšený jsem byl z asistenta zabraňujícího opuštění jízdního pruhu, kde jsou patrné zkušenosti automobilky s tímto systémem.

Asistent funguje inteligentně, jak se na IntelliSafe sluší a patří, a citlivě provádí korekce volantem. Zhoršenou funkci jsem zaznamenal pouze v noci za deště. Druhá generace Pilot Assist oproti první nepotřebuje auto před sebou a disponuje mnohem více šablonami a scénáři chování. Pokud jste si pořídili Volvo s první generací, tak nesmutněte – i vozy s Pilot Assist I byly již připravené na další generace. Stačí tedy pouze zajet do Volva, kde vám za malý poplatek provedou update firmwaru na nejnovější verzi.

Na celou obrazovku

Systém City Safety pak řidiče od 4 km/h varuje před chodci a pokud řidič nereaguje, začne vůz automaticky brzdit. Sražení chodce lze zabránit při jízdě rychlostí do 45 km/h. Při jízdě rychlostí 45 až 70 km/h lze alespoň zmírnit náraz a snížit tak jeho následky. V nejnovější verzi systém reaguje jak na cyklisty, tak i zvěř. IntelliSafe by měl pomoci Volvu v jeho vizi, podle níž by neměl být od roku 2020 v nových vozech Volvo nikdo usmrcen ani vážně zraněn. Celý systém hlídá také okolí za vozem v případě couvání a funguje výtečně.

Vyzdvihnout musím funkci LED světel, která Volvo nazvalo Full-LED Active High Beam. Světlo je dvakrát intenzivnější než xenony a navíc se natáčí do obou směrů až o 30 stupňů. Vůz krásně přepíná dálková světla a umí „vystínovat“ ostatní auta. Systém umí rozpoznat také chodce a cyklisty a zabránit jejich oslnění. Současně auto umí sledovat až 10 objektů. A asi jsem jednoduchý muž, ale jen sledovat, jak světla v noci fungují, pro mě byla skvělá zábava.

Přečtěte si také

Test Audi Q7 e-tron – Plug-in hybridní maratonec

Multimediální systém se drží trendu smartphonu, což je vidět na každém kroku. Začít můžeme s Home Buttonem po vzoru jablíčkovského fanatismu. Všechny ovládací prvky se pak chovají jako aplikace a můžete je posouvat na vaše preferované místo. Displej není ani tak širokoúhlý jako spíš vysokoúhlý, což oceníte při využití 360stupňové kamery, kde se orientace na výšku opravdu hodí. Pokud zvolíte pohled pouze ze zadní kamery, budete ho hned nato proklínat, protože nabídne jen úzký pruh, který by klasický displej vyplnil mnohem lépe. Inu každé řešení má své pro a proti. Že dotykové ovládání pracuje výborně, to nemůžu říct. Jistě víte na co narážím. Na samotnou funkci si opravdu stěžovat nemůžu a vše vypadá uhlazeně, luxusně, skvěle a okázale. Krása a moderní technologie však musely ubrat praktičnosti a ztrátu hardwarových tlačítek, které nahmatáte poslepu, holt možná budete nějakou dobu oplakávat.

Chyběla nám funkce Volvo On-Call, která mohla zajišťovat spojení s vozem pomocí smartphonu. Dozvědět bychom se tak mohli mnoho zajímavých informací o vozu, nabíjení atd. Zatím však tato služba v České republice nefunguje. Na nastavení času topení však tato funkce naštěstí vliv nemá, a tak si můžete před cestou do práce vůz jak se patří vytopit.

Jízdní vlastnosti: Konec pana Dokonalého?

Až doposud jsem na statného krále Švédského království pěl samou chválu. Dostáváme se ale ke kapitole, u které se dostavila lehká rozpačitost. Vůz nabízí tři režimy PURE, HYBRID a POWER, ale ani v jednom tak nějak není tím nejlepším, čím by mohl být. Od počátku jsem se na test těšil díky 407 koním.

Po nasednutí jsem ale zjistil, že už nechci závodit, ale že chci zasadit strom, postavit dům a zplodit syna.

Po nasednutí jsem ale zjistil, že už nechci závodit, ale že chci zasadit strom, postavit dům a zplodit syna. Celé auto je jako stvořené pro rodinu a pohodlné dlouhé cesty, s čímž krásně koresponduje hybridní pohon. I když je ale auto je skutečně svižné, interpretace rychlosti zde například ve srovnání s pomalejší X5 chybí. Závodní ambice jsme od vzduchového podvozku nečekali a s hmotností 2 280 kg Volvo hraje na měkčí notu. Z naprosté pohody za volantem nás navíc občas vyrušila rána od podvozku při příčných nerovnostech.

XC90 samozřejmě nechybí rekuperace brzdné energie. Pokud se ale snažíte jezdit co možná nejkomfortněji, všimnete si nepříjemné maličkosti. Rekuperace probíhá klidně, ale jakmile se do práce zapojí i klasické brzdy, dojde k nepříjemnému cuknutí. Přechod z rekuperace na klasické brzdění neprobíhá tak sametově.

Na celou obrazovku

Pochválit ale musím pohon všech kol. V kombinaci s režimem OFFROAD, který vůz pošle o pěkných pár centimetrů výš, umí Volvo zvládnout nejen cestičku k horské chatě. Při režimech HYBRID a PURE funguje Volvo jako pasivní čtyřkolka. Při rozjezdu spolu benzinový motor „peče“ společně s elektromotorem a při konstantní jízdě se elektromotor odpojuje. V případě ztráty adheze nebo potřebě akcelerace také samozřejmě rychle přispěchá na pomoc. V režimu POWER a OFFROAD je pohon 4×4 sepnutý vždy, ale nepřechází k přenosu energie. Ta začne v případě potřeby proudit ještě rychleji než v případě režimu PURE a HYBRID díky trvalému připojení. Přední náprava má k dispozici 400 Nm točivého momentu benzinového motoru a zadní náprava si musí vystačit s 240 Nm elektromotoru. Pokud je cesta k vaší chatě strmější než 7 stupňů, můžete si vyzkoušet Hill Descent Control. Právě asistent pro sjezd z kopce se totiž v takovém svahu sám aktivuje.

Dojezd a spotřeba: Víc než tabulky? Nevadí!

Tak si tipněte. 407 koní a 2 280 kg těžké sedmimístné SUV. Každému je asi jasné, že za 2,1 litru se dlouhodobě jezdit nedá. Když jsme vůz přebírali, dlouhodobá novinářská spotřeba (zahrnující testy dynamiky a často ne zrovna šetrné zacházení) činila 10,9 litru na sto kilometrů. To je určitě méně než slabší 4,4litrová V8 z předchozí generace, která by si řekla klidně o dvojnásobek. Přesně tak se v ohledu na spotřebu musíme na T8 koukat. Většina lidí se zhrozí, že spotřeba není 2 litry, ale čtyř až pětinásobek.

No a co? Spotřeba 8 litrů u luxusního SUV s výkonem 400 koní není vůbec špatná hodnota, navíc se v případě častého nabíjení dá k papírovým hodnotám dost dobře přiblížit. I s vybitým akumulátorem se vůz snažil co nejvíc rekuperovat a využívat zbytky energie a ve městě dokázal jezdit za 9, mimo město klidně za 6 a na dálnici opět za 9 litrů na sto kilometrů. S nabitou baterií se však dá výrazně šetřit, otesánek s ní umí slušně pracovat. Nám se podařilo ujet 30 poctivých kilometrů pouze na elektřinu. Na diamantovém voliči převodovky můžete „zařadit“ i režim B, který maximalizuje regenerativní brzdění. U takto velkých vozů se však rekuperace nedoporučuje. Energeticky výhodnější je nechat toho mastodonta plachtit. Rozjezd ho totiž stojí mnohem víc sil, než kolik načerpá z brzdění.

Baterie má kapacitu 9,2 kWh, avšak jak je dnes častá praxe, využít můžete jen 6,7 kWh. Baterie si pečlivě střeží posledních 20 procent, aby vám zbylo dostatek energie pro frajeření na křižovatce. Co dnes ale není běžná praxe, je uložení místo kardanovy hřídele. Opět můžeme děkovat nové platformě SPA, díky které baterie neomezila prostor pro posádku. Můžeme se tak těšit mimo jiné ze sedmi míst. Baterie jsou vyhřívány a chlazeny, což je nejen šetří, ale také z nich dostává to nejlepší. Vůz baterii dokonce upřednostňuje před posádkou a nejdřív vyhřívá baterii. O nějakou tu kWh tedy přijdete ještě předtím, než k vašemu pozadí doputuje první teplo.

Přečtěte si také

Test Mitsubishi Outlander PHEV – Poslední trénink před elektromobilem

Baterii lze dobít na cca 40 % kapacity pomocí režimu CHARGE. Ten samozřejmě zvýší krátkodobě spotřebu zhruba o 2 až 3 litry na sto kilometrů. Nechybí ani režim HOLD, který drží kapacitu baterie na co nejvyšší míře a elektromotoru dá „napít“ jen velmi výjimečně.

Ekologická jízda je pak otázkou lehké nohy a ostřížího zraku. Siloměr ukazující využití výkonu ukazuje také hranici, při které bude spuštěn spalovací motor. Při šetrném zacházení s plynem se tedy dá zamezit zbytečnému startování motoru díky „kapičce“, která značí okamžik, kdy se motor spustí. Jde o skvělé řešení, které mi u ostatních vozů chybělo. Vždy totiž víte, kolik plynu si můžete dovolit. Jestli máte z životnosti baterie obavy, určitě se vám bude hodit informace o záruce na osm let nebo 160 000 km.

Nabíjení: Kafíčko by nebylo, mladá paní?

Doplnění energie do baterií probíhá díky dvojici nabíjecích standardů. První, rychlejší Mennekes zvládne dobít baterii doplna za 2,5 hodiny a klasická zásuvka nabíjecí čas zdvojnásobí. Zajímavostí je přístup Volva, které i v tomto ohledu dbá na bezpečnost. V ceně vozu totiž máte takzvaný Health Check, tedy kontrolu dobíjecí zásuvky a elektrických rozvodů. Po koupi vozu k vám tedy pěkně „napeláší“ Volvo elektrikář, který provede důkladnou kontrolu a ověří, zda je vaše zásuvka vhodná pro nabíjení akumulátoru vozidla. U zásuvky je zkontrolováno uzemnění a je proměřena a opatřena ochranným jističem.

Galerie

Na celou obrazovku

Hodnocení: tip na rodinný typ

Po týdnu jsem z auta vystupoval skutečně nadšený. Pro velkou, moderně smýšlející rodinu snad na trhu ani nemůže být lepší možnost, než sedmimístná XC90. Interiér je skutečně prostorný, praktický a skvěle zpracovaný. A to jsme ani nedostali papalášskou verzi Excellence s ledničkou. Líbí se mi, jak je auto vyvedené do detailů – jen za to, jak je vykreslené písmeno „l“ u spotřeby, bych klidně odpustil i spotřebu 20 na sto. Volvo se nevydalo cestou polovičatých řešení. Všechny systémy fungují poctivě a jsou dostatečně propracované, na což jsem si stěžoval například u Mitsubishi Outlanderu.

K zamyšlení je pouze podvozek, který není tak jistý ani pohodlný jako u německé konkurence. Když ale člověk na podvozek není pedant a přežije i hloupé řeči, že vlaječky v sedadlech měly být čínské, jedná se o nadprůměrně schopné auto i ve srovnání s těmi nejlepšími v segmentu. S jestli vás už Němci nudí, najdete u Volva až zvláštní pocit jiné kultury a odlišnosti.

Přečtěte si také

Hybridní Volvo XC90 se těší velké oblibě. Volí ho každý pátý zákazník

Spotřeba 8 až 9 litrů na sto kilometrů vás u auta za víc než 2 miliony nezruinuje a na krátkých cestách navíc budete jezdit v podstatě zadarmo. Dárkem pro vás pak bude 407 koní a dynamika, o které si soused s oktávkou může nechat zdát. Dostanete poctivý švédský stroj, který se nebude bát pěti dětí ani zasněžené cesty. Člověk by snad kvůli tomuto autu snad i přemýšlel nad rodinou.

Konkurence: švédský hokej proti německému fotbalu

Volvo má své nepřátele vytyčené dost jasně. Párkrát jsme se k nim v testu dostali, tím hlavním je samozřejmě Test BMW X5 40e – I dvoulitrový čtyřválec stačí, drahoušku. To pracuje také s benzinovým čtyřválcem a elektromotorem, které dohromady produkují 245 plus 113 koní. A jak již padlo, i přes o vteřinu pomalejší zrychlení BMW nabídne sportovnější svezení. Další je na řadě Audi, které se rozhodlo do svého Q7 e-tron usadit třílitrový dieselový šestiválec. Vůz mimo dálnici nemá o nic nižší spotřebu než benzinoví kolegové, jen jeho start je o poznání hrubší. Jeho předností ale je elektrický dojezd teoretických 56 kilometrů.

Trojici konkurentů uzavírá ten nesilnější ze všech, Mercedes-Benz GLE 500e. Disponuje kombinací benzinového šestiválce a elektromotoru o celkovém výkonu 449 koní. Spotřeba je pak samozřejmě zdaleka nejvyšší, což možná ale zákazník po zkoušce zrychlení za 5,3 vteřiny odpustí.