V redakci máme na dlouhodobý test Hondu e. To je příležitost i k tomu, abychom vyzkoušeli nabíjecí křivku v různých podmínkách. Nevíme vlastně ani teoretický maximální nabíjecí výkon, protože informace se různí. Zatímco na mezinárodní prezentaci Hondy e, kde byl kolega Ladislav Čermák, zaznělo 60 kW, na české prezentaci o nějaký ten měsíc později zazněla hodnota dokonce 66 kW. V oficiálních technických údajích Hondy není tento parametr uvedený vůbec a web ev-database.org uvádí 56 kW. To je tedy o důvod více, proč to ověřit v praxi. Jak to tedy je ve skutečnosti?
Technické parametry Honda e advance
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 894 × 1 752 × 1 512 mm, 1 617 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 113 kW, 154 koní, točivý moment: 315 Nm |
| Baterie | 35,5 kWh (32 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 66 kW, palubní: 7 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,8 kWh / 100 km, dojezd: 220 km |
| Cena od | 976 900 Kč |
Při standardním testu Hondy e jsem se snažil tuto hodnotu ověřit, ale nepodařilo se mi spustit nabíjení na Ionity. Rozsvítila se červená kontrolka nad nabíjecím konektorem (při nabíjení to bliká modře) a stanice nahlásila chybu. Teď už pravděpodobně vím, čím to bylo. Později jsem se s podobným problémem setkal i na jiných stanicích s vyšším výkonem, které mají těžší kabel. Kvůli horizontálnímu umístění nabíjecího konektoru se konektor na kabelu kvůli těžšímu kabelu páčí ven a zámek konektoru nezacvakne. Stačí po spuštění nabíjení přidržet konektor ve správné poloze a počkat na cvaknutí. Tehdy jsem to nevěděl a myslel si, že si software auta a stanice nerozumí. Teď to používám i na Hyperchargerech PRE o výkonu 75 kW, takže když vám u Hondy e nepůjde spustit nabíjení, přidržte konektor.
V létě klesá nabíjecí výkon poměrně brzo
První část dlouhodobého testu probíhala koncem léta, kdy jsem s Hondou e jezdil měsíc a venkovní teplota se pohybovala většinou mezi 20 a 30 °C. První nabíjení na Hyperchargeru, který ukazuje i nabíjecí výkon, bylo v Holešovicích. Venku bylo 29 °C, přijel jsem s 23 % v baterii a auto začalo nabíjet výkonem 49,2 kW. To vypadalo slibně. V tu chvíli byl proud necelých 140 A a se stoupajícími procenty stavu baterie samozřejmě rostlo napětí, tím i celkový výkon. Ten ve 32 % přelezl o několik desetin 50 kW, ale než jsem hodnotu stihl vyfotit, klesl proud na 118,5 A a s ním výkon na 42,7 kW. Další pokus byl o dva dny později při 25 °C, kdy jsem začal nabíjet při 5 % v baterii. Zpočátku to vypadalo slibně, výkon zvolna stoupal, ale dostal se jen na 47,7 kW při 10 % a pokles proudu přišel tentokrát dříve. V 15 % už byl jen 118,5 A, výkon tak klesl na 42,7 kW. Následně pokles pokračoval. Zaznamenával jsem hodnoty při různých nabíjeních, ale na 50 kW jsem se už v letní části testu nedostal. Nabíjení z 13 do 71 %, tedy takové běžné rychlonabíjení v rozmezí, kdy se vyplatí, trvalo 25 minut což není špatné. Bylo to ovšem na stanici ABB, která výkon neukazuje.
První popsaný pokus je v grafu červeně, druhý žlutě a následují různá nabíjení, která začínala a končila v různých úrovních stavu nabití. Vnější teplota se při nich ale pohybovala v malém rozmezí, konkrétně mezi 20 a 22 °C. Při jednom z nich jsem nabíjel až do 97 %, kdy byl nabíjecí výkon 10,5 kW. Křivky jsou ale různé, což připomíná Mazdu MX-30. Ostatně ta má také baterii o celkové kapacitě 35,5 kWh a i podobné chování při nabíjení obou aut nasvědčuje domněnce, že mají stejnou baterii. Je ale nutné dodat, že Honda e dosahuje vyššího maximálního výkonu než Mazda MX-30. Kladu si ale otázku, zda to brzké klesání výkonu u Hondy e nebylo příliš teplou baterií? Nebude to v zimě lepší?
Sice ještě není kalendářní zima, ale teploty se již pohybují v hodnotách, které jsou v našich zeměpisných šířkách v posledních letech běžnými zimními teplotami. Zkouším tedy, zda se podaří dostat na vyšší výkon, ale při „modrém“ nabíjení narážím na opačný problém i přestože je teplota 12 °C, tedy spíše podzimní. Nabíjení začíná na cca 23 kW, tedy poměrně nízko. Poté výkon stoupá (nejspíše jak se nabíjením baterie zahřívá), ale následně ještě klesá (asi není dostatečně zahřátá) a stejně se pouze na chvíli dostává přes 35 kW. A to jsem před nabíjením jel cca 60 km, byť spíše pomalejší jízdou, protože polovina z toho byla napříč Prahou. V dalších nabíjeních se tedy snažím baterii více zahřát svižnější jízdou. To se mi nejvíce daří u „zeleného“ nabíjení, ale ani tak se nedostávám přes 50 kW. Maximum 49,5 kW při 15 % je ale v kontextu s předchozími výsledky solidní. Naopak, žlutá křivka je typický příklad nabíjení se studenou baterií. V cca 5 °C přijíždím po 2 kilometrech jízdy po městě ke stojanu. Auto zkouší alespoň cca 25 kW, ale okamžitě výkon snižuje hluboko pod 20 kW.
Maximum je sice vyšší, ale je dobré počítat s průměrem okolo 40 kW
U primárně městského a příměstského auta není rychlost nabíjení tak důležitá. Honda e je zkrátka vozem pro ty, kteří mohou nabíjet doma a většinou se pohybují „okolo komína“ po městě a okreskách, kde se Hondě e líbí nejvíce. Když ale člověk občas vyrazí dál, je dobré vědět, na čem je. 50 kW Honda e zvládne, ale jen v poměrně krátkém úseku a pokaždé navíc jiném. Obecně je lepší počítat s cca 40 kW, kde se výkon udrží déle, pokud má baterie dobré podmínky. Nad 60 % ale výkon klesá více a dá se říci, že přes 70 % se rychlonabíjení už moc nevyplatí. To je lepší vyjet a dát si raději krátkou zastávku třeba o 100 kilometrů dál. To je případ modrého nabíjení, které z 22 do 98 % trvalo hodinu a 5 minut. Ale kdybych to odpojil na cca 75 % a následně rychlejší jízdou po dálnici baterii zahřál, dojel bych se stejnou dobou strávenou u nabíječky mnohem dál.
