Nabíjení elektromobilů v zimě je velké téma a s problémem zvaným „cold gate“ se potýká mnoho elektromobilů. Zatímco v létě doporučuji s městskými elektromobily jezdit delší trasy po dálnici s lehčí nohou, v zimě se zdá, že pokud vás na trase čeká více nabíjení, je lepší baterii zahřát rychlejší jízdou. Tuto strategii jsem použil při cestě Mazdou MX-30 do Alp a vyšla. Během zimní části dlouhodobého testu Hondy e jsem ale vyzkoušel, jaký vliv na rychlost nabíjení má při podobné venkovní teplotě rychlost jízdy.
Technické parametry Honda e advance
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 894 × 1 752 × 1 512 mm, 1 617 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 113 kW, 154 koní, točivý moment: 315 Nm |
| Baterie | 35,5 kWh (32 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 66 kW, palubní: 7 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,8 kWh / 100 km, dojezd: 220 km |
| Cena od | 976 900 Kč |
Nejdříve jsem dělal test rychlosti nabíjení v různých podmínkách a nabíjecí křivky se hodně lišily. Tentokrát jsem testoval zimní dojezd při různých rychlostech a velmi podobných venkovních teplotách. Vždy jsem dojížděl k Hyperchargeru PRE v Berouně, abych zároveň otestoval nabíjecí křivku. První nabíjení bylo po ujetí cca 100 kilometrů rychlostí 130 km/h, druhé po 125 km rychlostí 110 km/h a třetí po 155kilometrové trase rychlostí 90 km/h.
V prvním případě jsem jel ustálenou rychlostí 130 km/h a venku byly 4 °C. Baterie ale evidentně byla zahřátá na ideální teplotu. Dostal jsem se totiž na nejvyšší nabíjecí výkon ze všech nabíjení za 2 měsíce a 3 tisíce kilometrů, které jsem za volantem Hondy e ujel. Konkrétně rovných 51 kW při stavu baterie 10 %. O procento výše započal pokles a při stavu nabití 13 % už se auto nabíjelo výkonem pouze 43,3 kW. Při maximálním výkonu byl proud 144,2 A a při stavu 13 % klesl na 122,5 A. Okolo této hodnoty (resp. mírně nad ní) se držel do cca 30 %, přičemž se stoupajícím napětím samozřejmě mírně rostl výkon. Poté proud klesl na cca 88 A a na této hodnotě zůstal až do 60 %, přičemž výkon samozřejmě opět mírně rostl se stoupajícím napětím.
Po testu dojezdu při rychlosti 110 km/h byly povětrnostní podmínky nejméně příznivé, jelikož venku byly pouhé 2 °C. To mohlo hrát nějakou roli, ale rozdíl oproti teplotě při předchozím testu nabíjení byl minimální. I v tomto případě byl nejvyšší výkon při stavu baterie na hodnotě 10 %, ale bylo to pouhých 44,2 kW, přičemž proud byl 125,3 A, tedy pouze mírně nad hodnotou, na kterou při předchozím pokusu klesl až později. V tomto případě byl ale následný pokles pozvolnější, ovšem výkon se stále až do konečných 50 % držel mírně pod křivkou z předchozího nabíjení. V 50 % jsem auto odpojil, protože jsem vyhodnotil, že to nejzajímavější bylo na začátku a je zbytečné dále čekat.
Během testu při rychlosti 90 km/h byly naopak vnější podmínky nejpříznivější, protože venkovní teplota po dojetí k nabíjecí stanici byla 6 °C, tedy naopak o 2 °C vyšší než při prvním pokusu. Přesto ale baterie jevila známky podchlazení a předvedla ukázkový „cold gate“. První maximum přichází na 5 %, ale je to pouhých 36,1 kW při proudu 104 A. Pak výkon na 10 % klesá na 32,9 kW, aby poté na 18 % vystoupal na nové maximum 36,3 kW, ovšem při proudu pouze 102,2 A. Výkon je tedy vyšší jen díky rostoucímu napětí. I přesto je ale pod hodnotou předchozích dvou křivek při stejném stavu nabití. Následuje pozvolný pokles, ale přesto mírně strmější než při předchozích nabíjeních.
Honda e je auto, které je určené zejména do města a okolí a většina majitelů nebude muset řešit nabíjení po cestě. Stejně jako jsem to nemusel řešit já při drtivé většině svých jízd. Ale když je občas potřeba vyrazit někam dál, pak je dobré se zamyslet nad strategií. Pokud v zimě jedete trasu okolo 150 kilometrů, kterou zvládnete buď bez nabíjení, nebo s jednou kratičkou zastávkou na pár minut (abyste byli v klidu), vyplatí se jet spíše s lehčí nohou a ve výsledku ušetříte čas. Při delší trase, zejména když na ní bude více než jedno nabíjení, se vyplatí jet alespoň první úsek spíše rychleji, aby se baterie zahřála a nabíjení pak bylo rychlejší. Předpokládám, že to bude podobné jako u zmíněné Mazdy MX-30, u které stačilo jet prvních cca 80 kilometrů po dálnici svižněji a na zbytku cca 500kilometrové trasy se i při jízdě do 110 km/h teplota baterie držela dostatečně vysoko, aby se nabíjení nezpomalovalo.
