Největší tuzemský železniční dopravce ČD Cargo spolu s dalšími firmami ze stejného oboru odvezl podle Hospodářských novin za první pololetí roku 2024 celkem 15,91 miliardy hrubých tunokilometrů (hrtkm). Toto na první pohled imaginární číslo má jednoduché vysvětlení; jedná se o hmotnost přepraveného zboží, vynásobenou vzdáleností. V meziročních porovnáních je dokonce horší, než v roce 2020, kdy udeřila covidová pandemie. Tehdy totiž české nákladní vlaky odvezly 15,92 hrtkm. Rok předtím to ovšem bylo 17,88 hrtkm a ještě v roce 2022 pak 17,47 hrtkm.
Tento stav má jasné příčiny; zaprvé celoevropský trend spotřebitelského pesimismu a následného omezování importu, zadruhé se v Česku sešlo hned několik faktorů, nepříznivě působících na objemy přeprav. Kromě utlumování těžby i spotřeby uhlí, v jehož přepravě hraje železnice absolutní prim, jsou to také problémy ocelárny Liberty Steel, která rovněž vytěžovala železnici velmi zajímavými zakázkami. Končí také vozba vytěženého kalamitního dřeva, které dávalo železničním přepravcům pěkně přivydělat a dokonce obnovilo nakládku i na některých menších stanicích, kde se nic podobného už léta předtím nedělo.
Potud lze hovořit o vnějších vlivech, jenže železnici hází klacky pod nohy i subjekty, které by ji měly spíše podporovat. Například Správa železnic prosadila zavedení jednotného evropského železničního zabezpečovače ETCS už od roku 2025, tedy v nejbližším možném termínu, i když nám evropské orgány dávaly čas až do roku 2030. Navíc v nejpřísnější podobě tzv. výhradního provozu, tedy bez výjimek pro vozidla, kterým chybí mobilní část ETCS. A to znamená velký problém pro řadu soukromých dopravců, provozujících starší, nicméně stále vyhovující vozidla závislé i nezávislé trakce. Montáž mobilní části ETCS na jediné hnací vozidlo totiž v současné době kvůli extrémní poptávce, omezeným výrobním kapacitám a drahému softwaru může vyjít i na 20 milionů korun. A to je zpravidla výrazně více, než činí zůstatková hodnota celé lokomotivy. Nehledě na fakt, že na některá starší vozidla není montáž vůbec možná.
Výše poplatků za použití železnice je navíc u nás oproti zpoplatnění silnici a dálnic nepřiměřeně vysoká. Tvrdí to aspoň sdružení železničních dopravců Žesnad. Konkurenční Česmad, který sdružuje pro změnu silniční dopravce, s tím pochopitelně nesouhlasí, a neúspěchy kolejové konkurence svádí na nízkou kapacitu infrastruktury, což je argument, který je u nás bohužel pravdivý. Nicméně čísla hovoří spíše ve prospěch Žesnadu, vláda s tím však bohužel neplánuje aktuálně nic dělat. Argument? Obdobný, jako u Česmadu. Podle aktuálního ministra dopravy Kupky současná železniční síť neumožňuje tak operativní dopravu. Zároveň ovšem Správa železnic při rekonstrukcích nádraží snižuje počet kolejí a často znemožňuje nakládku tím, že likviduje koleje nejen manipulační, ale i k nakládacím rampám. Udělala to třeba ve stanici Mikulášovice dolní nádraží uprostřed kůrovcové kalamity, takže tamější rampa posloužila jen jako mezisklad kulatiny pro nakládku kamionů.
Výsledky tohoto stavu vidíme všichni. Kamionů totiž podle Hospodářských novin například na dálnici D1 mezi roky 2010 a 2020 přibylo 65 %. Dokonce došlo k relativnímu zlevnění; česká a německá vláda totiž minulou zimu zavedly mýtný příplatek kvůli vyšší produkci CO2. Zatímco Německo tak zvýšilo mýtné téměř o 80 %, Česko jen o 15 %. Výsledek? Prudký nárůst tranzitu přes Českou republiku. Není divu; aktuální mýtné pro nejběžnější silniční soupravu, tedy s pěti nápravami, tahačem Euro 6 a tzv. středními emisemi totiž v ČR činí 5,59 Kč/km, zatímco v Německu je to 8,90 Kč a v Rakousku dokonce 11,95 Kč, tedy více než dvojnásobek oproti Česku.
A tak zatímco podle Bílé knihy dopravy, vydané Evropskou komisí v roce 2011, se mělo do roku 2030 celkem 30 % silniční přepravy nákladů nad 300 km převést na jiné módy, především železnici a lodě, a v roce 2050 už by to měla být polovina, v tuzemské praxi se děje přesný opak. Zatímco na lokomotivy se práší v depech, protože jim ubývá práce, kamiony získávají rostoucí podíl na trhu. Zatímco v roce 2015 patřila železnici přesně pětina hrubých tunokilometrů, v roce 2022 už to bylo jen 19,3 %. Vláda prý pro železnici hledá nové příležitosti, například přepravu odpadu. Automobilky rovněž přesouvají přepravu na koleje, protože se začíná sledovat uhlíková stopa každého vyrobeného auta a některé státy, například Francie, už podle tohoto kritéria odstupňovaly i nárok na dotace. Železnice, ačkoliv se po liberalizaci trhu stala vysoce konkurenčním hřištěm, však přesto přepravuje stále méně a směřuje ke konsolidaci trhu.
