Evropské železniční společnosti dříve hojně provozovaly stroje se dvěma třínápravovými podvozky. Byla to totiž nejdostupnější a nejekonomičtější cesta, jak utáhnout těžký vlak nebo naopak dostat velkou a výkonnou lokomotivu na tratě s menší únosností svršku. Lokomotivy s nápravovými schématy Co’Co’ (dva třínápravové podvozky se všemi nápravami hnanými a individuálním pohonem každé z nich) se od padesátých do devadesátých let 20. století hojně vyráběly a používaly i u nás a dosud české koleje brázdí desítky starších strojů této koncepce a dokonce i jeden zánovní Voith Maxima 30CC s hydrodynamickým přenosem výkonu a schématem C’C’ (dva třínápravové podvozky se všemi nápravami hnanými se skupinovým pohonem).
Třínápravové podvozky však kvůli velkému pevnému rozvoru silně namáhají koleje v obloucích, proto mají na řadě tratí v problematických úsecích výrazně omezenou rychlost, na některé pak nemají vůbec přechodnost. Proto od nich Evropa v posledních 30 letech takřka kompletně ustoupila a neujalo se ani náhradní řešení se třemi dvounápravovými podvozky, z nichž je prostřední posuvný (i takové stroje se u nás vyráběly a čtyři z nich pod označením 184 stále v Česku jezdí), a evropské lokomotivky, které se mezitím zkoncentrovaly do dvou velkých koncernů (Siemens a Alstom) a několika menších, se zaměřily na supervýkonné čtyřnápravové lokomotivy, které tímto omezením netrpí.
Jenže mají v adhezně obtížných podmínkách problémy přenést svých až 8 500 koní do tažné síly, protože na evropských normálněrozchodných (1 435 mm) tratích platí omezení nápravové hmotnosti na 22,5 t. A protože po hornaté Evropě je potřeba jezdit s nákladními vlaky stále rychleji, zřejmě nastává čas návratu šestinápravových monster. Jedno takové už v roce 2019 představil Stadler a aktuálně se mu podařilo získat povolení k provozu na evropských kolejích. A pokud to koleje vydrží, čeká nás zřejmě nová kapitola v transevropské nákladní dopravě. Stadler Euro9000 je totiž s výkonem až 9 000 kW (12 240 k) vůbec nejsilnější evropskou lokomotivou.
Tím ale superlativy nekončí. Další moderní trendy, tedy hospodárná obsluha poslední míle, typicky vlečky či neelektrifikovaného úseku, stejným strojem, který vlak přivezl, totiž vede k nástupu vícesilových lokomotiv. Ani to není žádná novinka; elektrické lokomotivy s dieselovým agregátem, ať už nízkovýkonným pomocným pro manipulaci a posun malými rychlostmi, či plnohodnotným k provozu plnou traťovou rychlostí, už z evropských kolejí známe. Stejně tak elektrické jednotky se sběračem proudu z troleje i s bateriemi pohánějícími vlak na úseku bez troleje. Jenže Stadler do jediného stroje zkombinoval všechny tři možnosti. Jde samozřejmě o modulární konstrukci, takže více zdrojů být na palubě nemusí, ale v případě potřeby tam mohou koexistovat i všechny najednou.
Prvních třicet lokomotiv s opcí na dalších sedmdesát si již v roce 2019 objednala švýcarská půjčovna lokomotiv European Loc Pool (ELP), která také bude prvním vlastníkem mamutích strojů. Budou v čtyřsystémovém provedení (1,5 plus 3 kV DC a 15 kV, 16,7 Hz plus 25 kV 50 Hz AC), přičemž na stejnosměrném systému 3 kV dosáhnou nejvýš 7,7 MW (10 470 k). Doplní je dva dieselové motory, každý o výkonu 1 290 k a kombinace lokálních zabezpečovačů pro Německo, Švýcarsko, Rakousko, Itálii, Nizozemsko a Belgii. Samozřejmě nebude chybět ani evropský zabezpečovač ETCS, přesto tyto mastodonty v Česku zřejmě hned tak nepotkáme. Výzbroj dále doplní dálkové ovládání, čtyři pomocné jízdní a brzdové kontroléry na každé straně obou stanovišť a elektronické zámky dveří. Dieselové motory plní emisní limity Stage V a jsou připraveny spalovat syntetickou naftu HVO.
Stadler Euro9000 vyvine rozjezdovou tažnou sílu až 500 kN (pro porovnání, u nás bylo naměřeno maximálně 415 kN se strojem řady 774 v rámci testu v laboratorních podmínkách VUŽ), což je o dvě třetiny více, než zvládne čtyřnápravový Siemens Vectron považovaný za novodobý standard evropských železnic. Ve většině případů tedy zvládne jediný Euro9000 trakčně nahradit dvojici nejvýkonnějších čtyřnápravových strojů, a ušetřit tím poměrně značné náklady. Zda to nebude v příliš vysoké míře na úkor zvýšeného opotřebení železničního svršku, ukáže až čas.
