Sbohem banánům aneb konec silných škodovek pod Tatrami

Škoda Plzeň vyrobila v roce 1978 na objednávku tehdejších Československých státních drah (ČSD) sérii 27 stejnosměrných elektrických lokomotiv typu 65E, které byly v mnoha ohledech přelomové. Ačkoliv šlo de facto jen o zjednodušené odvozeniny typu 55E, tedy legendárních dvousystémových goril (či fénů) z roku 1974 s vypuštěnou výzbrojí na střídavou trakci, jejich úkoly byly jiné. Vznikly cíleně k vozbě čím dál delších rychlíků, jezdících po tehdejším Prvním hlavním tahu. Ten vedl v dobách Československa z Chebu až do Čiernej nad Tisou, měřil přes 1 000 km a ve své době šlo o desátou nejdelší trať světa. Po nich se tou dobou už ve velkých počtech proháněly bobiny 12E (u ČSD označené jako E 499.0/140) a 20E (E 499.1/141), z nichž ty první, pocházející z 50. let, byly průkopnicemi elektrifikace sítě ČSD trakční soustavou 3 000 V stejnosměrných a jezdí u soukromých společností v běžné traťové službě dodnes.

Ačkoliv bobina s trvalým výkonem 2 764 koní dokázala nahradit parní lokomotivu, rychle rostoucím požadavkům na rychlost a především délku vlaků ve vytížené východo-západní relaci už nestačila a tehdejší rychlíky, mající běžně až 16 vozů, musela vozit ve dvojité trakci. Proto si ČSD objednaly pro tuto relaci stroje 65E, označily je řadou E 499.2/150 a zrodila se elitní řada lokomotiv, které čtyřicet let držely hlavní osobní přepravní zátěž mezi Prahou, Košicemi a Sovětským svazem, později Ukrajinou. Až do příchodu messerschmittů (Škoda 109E, 380) v roce 2010 šlo o nejvýkonnější stroje Českých drah a jejich hlavní úkol byl jasný.

Přečtěte si také

V Česku začal ostrý provoz železničního zabezpečovače ETCS

Zkonstruovány byly k tomu, aby rozjely těžký vlak a pak s ním udržely přijatelnou rychlost na obou horských rampách na této trati. Proto se dočkaly na svou dobu nezvyklého trvalého výkonu 5 440 koní a také moderní elektrodynamické brzdy o výkonu 3 600 kW, která umožňovala udržovat rychlost na dlouhých klesáních bez nutnosti neustále zpomalovat vzduchovými špalíkovými brzdami. K účelu, pro nějž byly stvořeny, stačila stykačová odporová regulace, ovládaná pákou. Ta sice vylučovala rychlé rozjezdy, za to ale díky obřím (a pořádně hlučným) ventilátorům umožňovala jízdu s trvalým zatížením příslušného odporového stupně. To bobiny neuměly, tam musel strojvedoucí v nízkých rychlostech neustále kontrolérem přepínat stupně a riskovat ztrátu rychlosti či adheze.

Jejich doménou tedy bylo v Praze se rozjet, zastavit v Ostravě, ještě před tím možná v Olomouci, pak v Košicích a případně na východních hranicích Slovenska. A k tomu byly uzpůsobeny skvěle. Dokázaly díky maximální tažné síle 227 kN snadno i do tamějších šestnáctipromilových krpálů utáhnout rychlík o hmotnosti 600 tun bez postrku i přípřeže a staly se legendami pro svůj nádherný design s vysunutou přídí. Ten jim také zajistil přezdívky banán (podle zeleno-bílé barvy prvních strojů) či krysa (právě podle ostře řezané přídě). Přečkaly nejen sametovou revoluci, kdy nejprve poklesla délka a později i frenkvence vlaků, vedených na východ, ale i rozdělení Československa na dva nástupnické státy. A vlastně i nástup moderních, výkonnějších strojů Siemens a Bombardier. Zejména poté, co byly všechny rekonstruovány na nejvyšší rychlost 140 (150.2), respektive 160 km/h (151).

Přečtěte si také

Rekordní investice promění české železnice: rychlotrať, elektrifikace i ETCS

Co ale nepřežijí, je přechod na výhradní provoz na zabezpečovací systém ETCS, který je plánován od Nového roku na většině trasy na české straně, a také blížící se přepnutí právě modernizované stanice Žilina na trakční soustavu 25 000 V střídavých (takové přepínání se postupně realizuje i u nás). Tak jako tak, vozba elitních mezinárodních spojů ve zmíněné relaci přestává být od Nového roku záležitostí banánů. Ty se zčásti přesunou na méně důležité výkony na tratích, kde dosud ETCS není hotové (například Praha–Děčín), zčásti je čeká kovošrot.

Jenže železničáři jsou nostalgici, a tak uspořádali důstojné rozloučení po více než čtyřech dekádách slavné vozby. Některé spoje EC 240/241 Košičan ve zmíněné relaci ke konci letošního roku mimořádně vozí řada 151, a to rovnou dva nejhezčí kousky; jednak 151.023 v retronátěru (ten nosí místo 151.018, rovněž natřené historickými barvami, která svou pozemskou pouť ukončila tragickým nárazem do zřícené mostní konstrukce ve Studénce 8. 8. 2008) a 151.006 v reklamním nátěru Univerzity Pardubice. Zatímco první kolo vzpomínkových jízd už proběhlo, další potrvá na zmíněném spoji 27. až 30. prosince, kdy si bude možné tuto kombinaci naposledy vyfotit, natočit, nebo se na ni jen podívat. Úplně naposledy plánovaně vyjedou legendární banány na bývalý První hlavní tah na letošního Silvestra, a to na vlacích EC 141/140 Praha–Žilina–Praha, IC 546/EC 143/R 342 Jablunkov–Praha–Žilina–Ostrava-Svinov a R 343 / EC 142 / IC 547 Ostrava-Svinov– Žilina–Praha–Bohumín. Současně se poslední prosincový víkend 27. a 28. 12. uskuteční v olomouckém Centru historických vozidel setkání dalších historických lokomotiv z této trati.

Přečtěte si také

České dráhy modernizují, aktuálně shánějí elektrické motorové jednotky

Zatímco starší stroje dále slouží u soukromníků, osud banánů je nejistý. Ačkoliv od počátku svého provozu najezdily zhruba 216 milionů kilometrů, pro svou poměrně výhradní konstrukci už nebyly vybrány k rekonstrukci na modernější stroje, která je navíc velice nákladná, a nedočkají se ani instalace ETCS, na rozdíl od podobně staré, technicky obdobné, byť slabší, avšak nákladní řady 130, provozované dceřinou společností ČD Cargo. Na hlavních koridorech tedy od Nového roku skončí a čeká je dožívání na méně důležitých výkonech. Turnusově se budou objevovat už jen některé dny v týdnu na rychlíku Labe mezi Prahou a Děčínem, jinak čeká 14 aktuálně provozních strojů letmé nasazování na úsecích bez ETCS, některé z nich však už jen odstavení, jako se to prvním zástupcům pomalejší řady 150.2 už stalo.

Na celou obrazovku

Byly jste nádherné, nezapomeneme.