V posledních dekádách proběhla velká konsolidace evropských železničních výrobců, při níž zmizely z drážního světa pojmy jako AdTranz, Fiat Ferrovaria či Bombardier (výrobky všech tří firem známe i z našich kolejí, první vyráběla známé Taury, druhá naše Pendolino a třetí lokomotivy Traxx) a železniční trh západní a střední Evropy de facto ovládly značky Siemens Transportation a Alstom, který v roce 2020 odkoupil od Bombardieru divizi železničních vozidel, jíž patřila mj. vagonka v České Lípě. Domácí Škoda Transportation, ač s dlouhou tradicí výroby lokomotiv, tento segment bohužel opustila a tak se aktuálně snaží narušit hegemonii zmíněné dvojice de facto jen ambiciózní španělský CAF (ten se angažuje i jako dopravce a nedávno koupil tuzemskou firmu Leo Express), zatím malý, ale agilní polský Newag a švýcarský Stadler.
Posledně jmenovanou firmu rovněž dobře známe z českých i slovenských kolejí, právě od ní totiž pocházejí RegioSpidery Českých drah, tedy čtyřnápravové, částečně nízkopodlažní motorové vozy Regio-Shuttle RS1 či kloubové GTW 2/6 (u ČD řada 646), nakoupené jako ojeté a provozované na Moravě. Motorové jednotky Stadler GTW 2/6 také prakticky ovládly dopravu ve slovenských Tatrách, ať už na samotné TEŽ (řada ŽSR 425.95), nebo nově i na ozubnicové dráze Štrba–Štrbské Pleso (ozubnicově-adhezní řada ŽSR 495.95). Jen pro úplnost dodejme, že v Ostravě znají značku Stadler i z tamější MHD, protože část ostravských tramvají vyrobil právě on.
U evropských železničních správ jsou právě nyní zdaleka nejpoužívanější univerzální, vysokovýkonné, čtyřnápravové elektrické lokomotivy s výkonem 6 MW nebo více, alternativně i ve víceproudovém, vícesilovém, nebo dokonce hybridním provedení, plnící nové jednotné eurounijní technické normy TSI a dosahující nejvyšších rychlostí v rozmezí cca 140 až 230 km/h. Právě takové aktuálně ve velkém nakupují třeba i České dráhy (a další středoevropští dopravci) a poté, co Škoda Transportation skončila s jejich výrobou, přibývají v jejich flotilách až na řídké výjimky prakticky výhradně stroje Siemens Vectron či Alstom (dříve Bombardier) Traxx. Ty umějí být až čtyřproudové a zpravidla nabízejí trvalý výkon až 6,4 MW (na střídavé soustavě), tažnou sílu až 350 kN a nejvyšší rychlost až 230 km/h. A právě takové stroje dnes v Evropě nenabízí nikdo jiný s dostatečnými výrobními kapacitami.
To se rozhodl změnit Stadler, který podle Railway Gazette International představil na právě skončeném mnichovském veletrhu Transport Logistic 2025 mezi dalšími novinkami i koncept čtyřnápravové lokomotivy Stadler Euro DuFour, která by se měla stát přímým konkurentem Vectronů i Traxxů, proti nimž by ovšem měla nabídnout celou řadu důležitých výhod. Především vyšší výkon až 7 MW, tažnou sílu až 350 kN, dále přechodnost i na tratích tříd C2/C3/C4 (tedy s nápravovým tlakem do 20 tun, který Vectron ani Traxx nenabízí) a prakticky libovolnou kombinaci pohonů od čistě elektrických, přes duální (elektřina/diesel) či hybridní (elektřina/baterie). Stroje se schématem pohonu Bo’Bo’ nabídnou volitelný dieselagregát o výkonu až 1 MW či sadu trakčních baterií (přidají k hmotnosti 10 tun) pro výkon až 2 MW.
Pocházejí z objednávky na 129 strojů pro SBB Cargo, který si první stroje přebere v roce 2027. Objednávat budou brzy moci i další dopravci, počátku však pouze z regionu DACH (Německo, Rakousko, Švýcarsko). Odvozeny jsou od strojů řady Euro, z nichž zatím poslední, v roce 2023 představený, šestinápravový Euro 9000 je se svými 9 000 kW vůbec nejsilnější aktuální evropskou lokomotivou.
