Wabco plánuje plug-in hybridní lokomotivu s vagonem plným baterií

4
Wabco plánuje plug-in hybridní lokomotivu s vagonem plným baterií
Fotografie: Wabtec
  • Pokračují testy plug-in hybridního stroje GECX 3000
  • Jeho praktické nasazení by vyžadovalo delší bateriový dojezd
  • Wabco přišlo s návrhem řešení

O vývoji ekologických lokomotiv nezávislé trakce u firmy Wabco jsme vás již opakovaně informovali. Nejdříve sestrojila hybridní verzi rozšířené lokomotivy GE Evolution ES44AC a pojmenovala ji GECX 3000. Té ponechala původní spalovací motor o výkonu 4 400 koní a doplnila bateriový modul o váze 22,5 tun a kapacitě 2,4 MWh. Ten stačí k jízdě plným výkonem 30 až 40 minut a testy ukázaly, že v reálném provozu snižuje spotřebu o 11 procent (původní odhad zněl 15 %). Dále sestrojila a také prodala první čistě bateriovou lokomotivu na stejném technickém základě, nazvanou FLXdrive. Ta už si polepšila na 7 MWh. Jenže to pořád nestačí.

Aktuálně se technici z Wabtecu spojili s vědci z Kalifornské univerzity a jejich kolegy z Lawrence Berkeley National Laboratory. Za ideální způsob, jak prodloužit čistě bateriový dojezd, totiž označili přípojný vůz s dalšími bateriemi. Ani to není nic nového, podobné řešení známe i z našich tratí, byť k trochu jiným účelům (před třiceti lety bylo několik jihočeských posunovacích lokomotiv řady 210 upraveno na krátké manipulační pojezdy po nezatrolejovaných úsecích díky připojenému akumulátorovému vozu s bateriemi o kapacitě cca 100 kWh). Jenže americké řešení má posloužit při traťovém provozu. Lithium-železo-fosfátové baterie o kapacitě 14 MWh by totiž měly vystačit na 241 km jízdy čtyř takových lokomotiv plným výkonem se soupravou 100 vozů o hmotnosti 6 800 tun. Výsledná úspora paliva by měla být zhruba 50%.

Vzhledem k tomu, že tento benefit dostala plug-in hybridní lokomotiva GECX 3000, pokračovalo by se po jejím vybití normálně na spalovací motor. Americké vlaky však stavějí i na dálkových transkontinentálních trasách v průměru častěji než po oněch 241 km. Tyto zastávky by tedy šly teoreticky využít k dobíjení baterie (během 30 až 60 minut), případně přepřahu za nabitý bateriový vagon, samozřejmě nadále platí, že se plní i rekuperací. Samotný bateriový vůz by přidal k hmotnosti vlaku sice více než 100 tun, ovšem při délkách a hmotnostech amerických dálkových souprav (v USA mají větší průjezdní profil, povolen provoz delších souprav a vyšší nápravové zatížení než v Evropě) by to bylo zanedbatelné.

Ve střednědobém horizontu by podle newatlas.com takový pohon snížil emisní zátěž, protože energetický mix je v USA už ze 40 % uhlíkově neutrální. Problém je v samotných bateriích; jejich výroba je naopak ekologicky značně problematická, navíc probíhá většinou v jihovýchodní Asii. K celkové bilanci je tedy třeba připočíst ještě jejich transport přes půl světa a následnou likvidaci. Celý nápad tedy bude podroben pečlivým výpočtům, modelům a testům.

Diskuze ke článku
Martin Š.
Martin Š.
Přičemž existuje tak pěkné řešení ve formě trakčního vedení. V místech s horšími prostorovými poměry jízda na baterii nebo "metrácká" třetí kolejnice. Stejně tak rekuperace do troleje (s okamžitým odběrem jinde) je výrazně účinnější než rekuperace do baterií.
Proč něco dělat jednoduše, když to jde složitě.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze