Česká železnice stále bojuje s nízkou rychlostí, kterou umožňuje ve srovnání se západoevropskými standardy. Například v Německu se jezdí na vybraných běžných tratích (nikoliv VRT) rychlostí 200 km/h již od 70. let, aktuálně už je tato rychlost na hlavních tazích de facto standardem, stejně jako v Rakousku, Beneluxu a dalších zemích. Situace už došla tak daleko, že rychlé spojení Berlína s Vídní, které bylo prostřednictvím legendární Vindobony vždy vedeno přes Prahu, už je dnes kvůli úspoře času trasováno mimo naše území. Věci se díky dokončovaným tranzitním koridorům přes Česko sice zlepšují, avšak velmi pozvolna. Dnes těžko pochopitelným rozhodnutím stavět zmíněné koridory místo původně plánované dvoustovky na rychlost 160 km/h jsme totiž ztratili 30 let času.
Zdánlivě nevelký odstup mezi rychlostmi 160 a 200 km/h totiž vyžaduje značné rozdíly při konstrukci a zabezpečení trati i trolejového vedení. Na štrece pro dvoustovku například nesmějí být žádná úrovňová křížení s ostatními pozemními komunikacemi. A to byl hlavní kámen úrazu při dosavadní výstavbě; jen pro představu, na železniční síti svěřené Správě železnic (v Česku jsou provozovány i soukromé tratě), bylo k 31. 12. 2021 celkem 7 734 úrovňových železničních přejezdů a i když se Správa železnic dlouhodobě snaží o jejich redukci, jde o složitý a zdlouhavý proces, k němuž se vyjadřuje značné množství subjektů.
Přesto už první úseky veřejných tratí pro 200 km/h vznikají (cerhenický zkušební okruh je konstruován pro 230 km/h, avšak nejde o veřejnou trať), na novostavbách koridorů už jsou v poslední době standardem všude tam, kde to místní podmínky (především poloměry oblouků) dovolí. Jenže dvoustovkou se po nich zatím jezdit nesmí, navíc jde o izolované krátké úseky – například Ejpovický tunel či nově otevřené úseky IV. tranzitního železničního koridoru u Českých Budějovic. Doby, kdy v Česku pojedeme vlakem souvisle dvoustovkou na větší vzdálenosti, se však v aktuální dekádě téměř určitě nedočkáme.
Správa železnic aktuálně začala pracovat na modernizaci I. koridoru, tedy toho, který se u nás začal budovat jako první (a po 30 letech výstavby stále není dokončen), východně od Pardubic, kde aktuálně probíhá velká rekonstrukce hlavního nádraží. Rovinaté Polabí je totiž ideálním terénem a výstavba by tam měla probíhat relativně rychle a levně, i když jsou součástí také plné peronizace mezilehlých nádraží a jejich přestavby pro umožnění provozu nákladních vlaků o standardní evropské délce až 740 m (u nás dosud platí maximum 700 m). Ovšem tak rychle to zase nebude; právě vypisované soutěže Správy železnic počítají se zahájením stavby kolem roku 2029. Raději nevzpomínat, že naši předkové vybudovali trať z Olomouce do Prahy bez jakékoliv mechanizace za tři roky...
