Po dlouhých desetiletích diskuzí, dohadů a odkladů konečně vznikl konkrétní záměr, jak dramaticky zlepšit železniční spojení Prahy s okolím. S tím, že se půjde cestou tunelů a podzemních nádraží, se počítá už dlouho, ostatně stejnou koncepci zvolila i jiná evropská města; nově namátkou Lipsko či Curych, ze starších realizací pak jmenujme třeba Varšavu. Na rozdíl od 19. století, kdy se formovala evropská železniční síť, už jsou dnes povrchové tratě v centrech měst vnímány jako nežádoucí a hlučné bariéry, navíc je v demokratických zemích prakticky nemyslitelné prosadit související rozsáhlé demolice zástavby. Zcela se také změnil pohled na úlohu vlaku, který by v centru neměl končit, a už vůbec ne na hlavovém nádraží, jako se to typicky děje v Londýně, Budapešti či donedávna Vídni; v Praze pak na Masarykově nádraží.
Z těchto axiomů vyšel nový záměr, který umožní soupravám Prahou jen projíždět a efektivně tak využít čas techniky i personálu, plus nabídnout atraktivní nová spojení, nekončící ani nezačínající v centru města. Postačí díky tomu menší stanice s minimálním počtem kolejí, trasy bude navíc možné použít jako odklony v případě problémů na jiných místech složitého pražského uzlu. Ten si stále nese následky faktu, že do něj s výjimkou nedokončené, původně nákladní Jižní spojky (1956), Holešovické přeložky (1980) a Nového spojení (2008) nebylo od druhé světové války až na drobné úpravy prakticky zainvestováno a jeho základní koncepce tak pochází z dob, kdy byl rakousko-uherský císař František Josef I. ještě mladý člověk při plné síle. A proto je dnes, kromě jiného, i takové mrzení kvůli rozpadajícímu se vyšehradskému mostu, za nějž neexistuje záloha.
Zadání je od počátku jasné. Ačkoliv se Praha, na rozdíl od výše zmíněných metropolí, nechytila do pasti věnce nepropojených hlavových nádraží, hlavně díky zboření městských hradeb v roce 1866 a následnému prozíravému vybudování průjezdného Nádraží císaře Františka Josefa (dnešní hlavní nádraží) o pět let později, přesto jsou jednotlivé pražské spojky vesměs málo kapacitní a některé průjezdy, například z jihu či západu na sever, se realizují jen s komplikovanými objížďkami a zajížďkami, vedoucími navíc vesměs oblastmi mimo hustou zástavbu, kde by se mohlo posloužit i místní obsluze. Ačkoliv záměr zlepšit místní obsluhu se do projektu přidal relativně pozdě (původní idea zněla vybudovat rychlý transit přes centrální přestupový uzel a napojení na VRT), nakonec si zástupci jednotlivých oblastí prosadili i vybudování nácestných podzemních nádraží, které sice prodlouží jízdní dobu, avšak umožní sekundárně významně odlehčit některých dopravně exponovaným oblastem.
To je také důvod, proč se projektu neoficiálně říká „metro S“, zatímco oficiálnější, byť momentálně neuváděný název Nové spojení II zase navazuje na již zmíněnou stavbu, která protnula vrch Vítkov a zlepšila spojení hlavního nádraží s východem a severovýchodem republiky. Jeho hlavní úlohou bude vytvořit nové transevropské relace, Prahou pouze projíždějící, a tou sekundární potom posílit úzké hrdlo současného uzlu mezi Nuselským údolím a navazujícím, již zmíněným Vyšehradským mostem. A to novým, podzemním propojením Smíchova s Karlínem na jedné straně a Vršovic s Florencí na straně druhé, v obou případech přes podzemní stanici Hlavní nádraží.
Zvažovaly se desítky variant, do konečného posouzení pronikly tři hlavní, nazvané N1, N2 a N3. Podle první, maximalistické, se měla spojka od Vršovic zanořit ještě před současným nadzemním vršovickým nádražím, odklonit se k západu a pak k severu k novým podzemním stanicím Náměstí Bratří Synků a Albertov. Ve stanici Václavské náměstí se potom složitým rozpletem propojit s druhou, smíchovskou větví, která by ještě předtím obsloužila novou stanici Karlovo náměstí. Od Václaváku měl vést kapacitní čtyřkolejný úsek k novému, podzemnímu patru hlavního nádraží a pak dalším rozpletem buď na sever do nové stanice Florenc, umístěné uprostřed hrabovského trianglu a dále na Negrelliho viadukt, nebo na východ, do nové stanice Karlín a poté na povrch a napojit se na Nové spojení.
Návrh N2 byl skromnější, zcela vypouštěl velký oblouk pod Nuslemi a Albertovem a pod zem se od jihovýchodu zanořil až za stávajícím vršovickým nádražím, zhruba v úrovni stávajících tří portálů vinohradských tunelů. Největší odklon ovšem nastal pod hlavním nádražím, kde se obě nové tratě nepropojily, ale minuly ve dvou podzemních patrech. Z konceptu také vypadla stanice Florenc, jinak se zbytek nelišil. A konečně N3, de facto odpovídající verzi N1, ovšem s náhradou dvou stanic Václavské náměstí a Hlavní nádraží jedinou společnou Opera, která by ovšem neležela přímo pod stávajícím hlavním nádražím, ale poněkud stranou směrem na jihozápad. Všechny předložené návrhy původně obsahovaly méně zastávek, než finální varianta.
Studie proveditelnosti a posudky Centrální komise ministerstva dopravy nakonec daly zapravdu kompromisnímu návrhu N2FK, který je jen lehkou variací varianty N2, oproti níž zapracoval částečně zahloubenou stanici Florenc. A právě ten také představila Správa železnic jako definitivní. Obsahuje dvě tunelové trasy o celkové délce 10,6 km a pět nových stanic. Na hlavním nádraží půjde o dvě podzemní patra, zhruba pod stávajícími podchody k nástupištím, propojená eskalátorovými tunely a s vestibuly pod náměstím Winstona Churchilla na jedné straně a pod novou odbavovací halou na straně druhé. Každý tunel pojme 16 vlaků za hodinu v každém směru a pomůže oddělit regionální dopravu od dálkové. Návrh zatím zjevně počítá se zachováním Masarykova nádraží, jehož budoucnost je už několik dekád nejistá.
Předpokládané náklady činí 185 miliard korun, což je dokonce méně, než v případě návrhů N1 či N3. Přesto jde o značnou sumu, jejíž ufinancování bude velkou výzvou. Zapojit by se měl formou PPP i soukromý kapitál. Zatímco projekt si vyžádá ještě spoustu práce a administrativních úkonů, samotná fyzická realizace se předpokládá mezi lety 2035 a 2047. Ovšem termíny jsou v případě podobných staveb u nás čistě teoretické číslo, není tak vůbec jasné, zda se současné Husákovy děti dokončení vůbec dožijí. A to i v případě, že půjde všechno víceméně hladce. Záměr nyní poputuje do strategických dopravních plánů, upraví se i zásady územního rozvoje a územní plány. Tak snad se dožijeme aspoň samotného zahájení stavby. Představa, že kupříkladu Brňané budou za necelou hodinu v centru Prahy, či za hodinu a půl v Drážďanech, je lákává.
A pro zajímavost ještě uveďme šest Předběžných variant i jejich popisy tak, jak je uvádí web Správy železnic. Právě z nich výbor studie proveditelnosti doporučil v dubnu 2023 tři principiální Návrhové varianty (proto to značení NX) k plnohodnotnému dokončení.
Předběžná varianta P01 - Dvojice nových dvoukolejných podzemních tratí pro regionální dopravu Smíchov – Karlín a Eden – Negrelliho viadukt (uspořádání „do kříže“), které se bezkolizně setkávají ve společné čtyřkolejné dvojlodní podzemní stanici v oblasti Opery, umožňující přechod linek mezi tratěmi.
Předběžná varianta P02 - Vysokorychlostní trať od Brna vede z Kyjí tunelem do podzemní trojlodní stanice se 6 dopravními kolejemi pod ulicí Opletalova, kde se větví. Ve směru na sever vede tunelem přes letiště se čtyřkolejnou podzemní stanicí a ve směru na západ je napojena na berounský tunel. Dálkové vlaky jsou primárně vedeny do současného hlavního nádraží spolu s regionální dopravou.
Předběžná varianta P03 - Dvojice nových dvoukolejných podzemních tratí pro dálkovou dopravu, které se bezkolizně setkávají v podzemní trojlodní stanici se 6 dopravními kolejemi. Ve směru na západ navazuje na berounský tunel; v prostoru Smíchova se uvažuje podzemní zastávka. Ostatní směry napojuje v úsecích Zahradní Město – Eden, Dolní Počernice – Kyje a Rajská Zahrada – Vysočany. Vysokorychlostní vlaky jsou primárně vedeny do současného hlavního nádraží spolu s regionální dopravou.
Předběžná varianta P05 - Jedna větvená podzemní trať pro regionální dopravu Smíchov – Karlín s odbočnými tratěmi do Edenu a na Negrelliho viadukt, s centrální jednolodní dvojkolejnou stanicí pod Hlavním nádražím a pod palácem Lucerna.
Předběžná varianta P06 - Dvojice nových dvoukolejných zcela oddělených podzemních tratí pro regionální dopravu Smíchov – Karlín a Vršovice – Negrelliho viadukt (uspořádání „do kříže“) bez přechodu linek mezi tratěmi.
Předběžná varianta P07 - Dvojice nových dvoukolejných zcela oddělených podzemních tratí pro regionální dopravu vedené pod náměstím Republiky a Žižkovem mimo kapacitně slabé úseky na Negrelliho viaduktu a v Karlíně.
