Správa železnic zveřejnila na svém kanále velice zajímavé, zhruba pětiminutové video, z něhož lze vyčíst spoustu zajímavého o budoucí podobě tzv. pražského železničního uzlu. Kromě prvních vizualizací dvou chystaných nových podzemních tratí s několika nádražími, včetně obřího přestupního uzlu Hlavní nádraží, se v něm totiž graficky dozvíme řadu dalších, důležitých novinek. Například jaké nové vazby jednotlivých úrovní vlakové osobní dopravy vzniknou, jak by mělo vypadat léčení těch nejbolavějších míst (v čele s už legendárním libeňským přesmykem, jehož realizaci ale opakovaně blokují místní občanská sdružení) a proč Praha tak nutně potřebuje posilování železničních tras na svém území.
Z informací, které až dosud nebyly tak úplně jasné, nebo aspoň obecně známé, jsme se z nedlouhého filmu dozvěděli třeba fakt, že plánovaný přestupní terminál Hlavní nádraží se bude křížit s metrem C jen v jedné ze dvou plánovaných úrovní, a to té nižší, která propojí vlaky od Berouna směrem na Kolín, zatímco druhá, mělčí větev, bude s metrem souběžná a v podobné hloubce. Aby těch zajímavostí ale nebylo málo, rozdíl výšek obou tratí bude poměrně značný, a mezi ně se ještě vejde výhledové metro D, rovněž plánované preš tuto stanici, která se stane nejdůležitějším pražským dopravním uzlem s přímým vlakovým spojením na letiště.
Novinky však nezapomínají ani na nákladní dopravu, která stála poslední tři dekády hodně stranou zájmu. Ta se dočká naléhavě potřebného posílení tzv. Jižní spojky, které naváže na již hotové zkapacitnění úseku mezi nádražími Krč (mimo) a Radotín. Už ve vizualizaci vidíme první, velmi potřebný krok, spočívající v proměně úseku mezi Kačerovem a Krčí, kde nyní vedou dvě souběžné jednokolejky, na regulérní dvoukolejku s kolejovými spojkami. Oba navazující úseky, jak do osobního nádraží Praha - Vršovice, tak na nový terminál Praha - Zahradní město, nicméně budou i nadále jednokolejné s tím, že zdvoukolejnění druhého jmenovaného rovněž zůstává ve výhledových plánech. Význam tohoto relativně snadno realizovatelného kroku totiž umocňuje blížící se nutnost opravy nebo výměny vyšehradského železničního mostu, během níž Jižní spojka poslouží jako objízdná trasa.
A konečně libeňský přesmyk. O jeho potřebnosti se hovoří již mnoho dekád, velice akutní je zejména od vybudování I. tranzitního koridoru a ztrojkolejnění úseku Praha - Libeň–Praha - Běchovice v roce 2011. Aktuálně se připravuje a má, kromě hlavního účelu, tedy odstranění úrovňového křížení trasy z libeňského nákladního nádraží, umístěného na sever od koridoru, do Prahy - Malešic, které leží naopak jižně. Pomalu se rozjíždějící nákladní vlaky tak musejí přes několik kolejových spojek překřížit všechny tři koleje na běchovickém zhlaví nádraží Praha - Libeň, což nějaký čas zabere a po tu dobu se musí na dlouhé minuty zastavit veškerá doprava na koridoru.
Vyřešit to má právě přesmyk, tedy mimoúrovňové křížení tratí, jaké známe třeba právě z již zmíněných Běchovic, kde se bezkolizním způsobem kříží s koridorem spojka do Malešic. Jen s tím rozdílem, že zde má být vedeno na mostě, nikoliv tunelem, a to rovnou jako dvoukolejné. Zkapacitnění spojky z Libně do Malešic, ještě nedávno výhradně nákladní, je totiž další Achillova pata pražské železniční dopravy, jejíž vyléčení by mj. umožnilo zavést do této relace kapacitní osobní dopravu. Jenže v cestě úplnému zdvoukolejnění stojí stejná překážka, jako mezi Krčí a Radotínem; a sice „jedenapůlkolejný“ tunel, který sice byl rovněž navrhován pro dvě koleje, ovšem podle moderních norem už je do něj nelze umístit. To už se ale bavíme o vzdálenější budoucnosti.
Problém je, že přesmyk, který měl nejpozději v okamžiku dokončení koridoru v tomto úseku už dávno stát, se nyní stal trnem v oku místních obyvatel, kteří za oněch dvacet let, co se nestavělo, zabydlili údolí Rokytky a Praha zvelebila přilehlé, předtím zcela zpustlé zelené plochy. A Správa železnic podle protestujících ve svých plánech vůbec nezohledňuje změněné místní podmínky, přičemž hlavním problémem je strach z poškození nově vzniklého parku těžkou stavební technikou během tříleté stavby. Není tedy vůbec jisté, kdy a v jaké podobě se tedy přesmyku vlastně dočkáme, na videu si ovšem můžete prohlédnout, jak si jej aktuálně představuje právě Správa.
To samozřejmě není zdaleka vše, zbytek je ale celkem přehledně vysvětlen ve videu i s potřebným kontextem. Zůstávají tak jen dvě obligátní otázky kdy a za kolik, což se týká i celé sítě vysokorychlostních tratí, jejichž schéma se ve video rovněž objeví.
