Ze Škody Enyaq 80 iV jsme přinesli jízdní dojmy včetně videa, ale absolvovali jsme s ní například i cestu do Chorvatska. Teď ale zaostříme na spotřebu nejprodávanější verze 80 iV. Okruh spotřeby jsme sice jeli už v rámci jízdních dojmů, ale byl trochu zkreslený tím, že na dálnici byla kolona, tedy bylo na trase méně dálnice a více „městského provozu“. Test Zaostřeno na spotřebu ale není jen o okruhu spotřeby, nýbrž i o zjištění spotřeby v jednotlivých jízdních režimech a hlavně o vyhodnocení reálné spotřeby podle nabíjení.
Škoda ENYAQ iV – první jízdní dojmy
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 80 iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 2 117 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,6 kWh / 100 km, dojezd: 529 km |
| Cena od | 1 364 900 Kč |
Škoda Enyaq 80 iV má baterii o celkové kapacitě 82 kWh, jak si můžete přečíst v katalogu výše. Z toho je využitelných 77 kWh, což zajišťuje teoretický dojezd až 534 kilometrů podle WLTP, a udávaná kombinovaná spotřeba dle WLTP je 16,6 až 18,1 kWh/100 km. Cena startuje na 1 219 900 Kč včetně DPH. Testovaný kus s poměrně bohatou výbavou měl ale určitě vyšší cenovku.
Palubní počítač Škody Enyaq ukázal spotřebu 18 kWh/100 km.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač Škody Enyaq ukázal spotřebu rovných 18 kWh/100 km. Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 8 °C.
Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Na běžných silnicích, tedy při 90 km/h, vyšla spotřeba na 14,5 kWh/100 km, při „stodesítce“ na rychlostní silnici je to už 19,1 kWh/100 km a při dálniční rychlosti 130 km/h stoupla na 24,4 kWh/100 km.
Reálná spotřeba vyšla na 23,4 kWh/100 km.
Za celý test spotřeby jsem ujel 308 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle nabíjení, která bývá vyšší o ztráty právě během doplňování energie. Test probíhal v poměrně širokém rozpětí teplot od cca 5 do 20 °C, ale většinou se teplota pohybovala okolo 15 °C, kdy auto nespotřebovalo moc energie na topení nebo klimatizování interiéru. To příznivě ovlivnilo spotřebu, zejména pak tu ve městě, kde má topení nebo klimatizace největší vliv. Celkově šlo o kombinaci města, dálnice i okresek. Ve městě to bylo celkem cca 80 kilometrů a spotřeba tam byla 17,7 kWh/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky v podobném poměru, ale s mírnou převahou dálnic. Palubní počítač ukázal za celý test 21,2 kWh/100 km. Celkem Škoda Enyaq 80 iV odebrala 71,17 kWh, takže reálná spotřeba vyšla na 23,4 kWh/100 km.
| Režim jízdy | Spotřeba | Teoretický dojezd |
|---|---|---|
| Město (ujeto 80 km) | 17,66 kWh/100 km | 436 km |
| Mimo město (90 km/h) | 14,35 kWh/100 km | 536 km |
| Rychlostní silnice (110 km/h) | 19,05 kWh/100 km | 404 km |
| Dálnice (130 km/h) | 24,35 kWh/100 km | 316 km |
| Kombinovaný okruh (60 km) podle palubního počítače | 18 kWh/100 km | 427 km |
| Celý test (308 km) podle nabíjení | 23,43 kWh/100 km |
Venkovní teplota se během okruhu pohybovala okolo 8 °C. Během celého testu to pak bylo v rozmezí 5 až 20 °C.
Teoretický dojezd vychází z údaje o spotřebě v daném režimu a údaje o využitelné kapacitě baterie, která je 77 kWh.
Komentář autora:
Škoda Enyaq má stejný technický základ jako Volkswagen ID.4 (a v podstatě i jako menší ID.3), ale oproti těmto koncernovým sourozencům má možnost volby rekuperace pomocí pádel pod volantem. Ve standardním nastavení se ale vždy po zásahu řidiče do intenzity rekuperace ihned po šlápnutí na pedál akcelerace vrací do automatického režimu a třeba spouští rekuperaci ve chvíli, kdy bych raději využíval „plachtění“. To první, co jsem tedy udělal, bylo vypnutí automatické rekuperace, které je nutné udělat v menu nastavení.
Poté již Enyaq fungoval tak, jak mi vyhovuje. Když jsem využíval pádel pod volantem tak, jak jsem zvyklý, spotřeba byla vzhledem k velikosti auta poměrně dobrá. Je ale nutné dodat, že většinou tomu výrazně pomohla příznivá teplota, díky které padlo minimum energie na klimatizaci nebo topení. To je znát zejména na městské spotřebě, kde vzhledem k nízké průměrné rychlosti a faktu, že spotřeba topení a klimatizace se odvíjí od času, tyto komfortní funkce výrazně ovlivní spotřebu vztaženou na 100 km.
Díky tomu teoretický dojezd, který počítám ze spotřeby v daném režimu a oficiální hodnoty využitelné kapacity baterie, klesne pod 400 kilometrů pouze na dálnici. Na druhou stranu, na udávaných 534 kilometrů to vychází jen na silnici mimo město. Ale faktem je, že tato hodnota platí pro vůz Enyaq 80 iV v základní výbavě, což testovaný kus rozhodně nebyl. Takže s nižší výbavou by měla být spotřeba také nižší, takže i dojezd delší.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
Pred ani ne mesicem vuz dokazal s baterii nabitou na 90% dojet 400km po te same trase v zasade tou samou rychlosti po D1. Vidim, ze zima a topeni bude znamenat vyrazne zkraceni dojezdu.