Ačkoliv premiéra prvního elektrického SUV mladoboleslavské automobilky proběhla už v září, kvůli koronakrizi se uvedení na trh zpozdilo, stejně jako možnost tuto zajímavou novinku otestovat. Nyní ale Škoda zahájila oficiální testovací novinářské jízdy a my jsme v rámci prvního dne nemohli chybět. Jaký tedy Enyaq je a má smysl o něm přemýšlet místo Kodiaqu nebo třeba sesterského VW ID.4?
Škoda ENYAQ iV – první jízdní dojmy
Škoda má s Enyaqem na co navazovat. Byla to právě Škoda Auto, konkrétně Citigo iV, která se vloni stala nejprodávanějším elektromobilem v Česku. Aby ne. S cenovkou pod půl milionu korun a solidním dojezdem nabízela velmi zajímavý poměr ceny a výbavy a pro řadu lidí byla vstupenkou do světa elektromobility. Škoda nemá s Enyaqem o nic menší plány, ba naopak. Ačkoliv dodávky zákazníkům ještě nezačaly (proběhnou v květnu), chce během letošního roku jen na českém trhu prodat 1 až 2 tisíce kusů Enyaqů.
Škoda Enyaq (2020) 80 iV
| Rozměry | 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 2 117 kg |
|---|---|
| Výkon | 150 kW |
| Baterie | 82 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd (WLTP) | 529 km |
Zatím dvě verze
Zatím je možno objednávat verze Enyaq 60 a Enyaq 80, které se liší kapacitou baterie a výkonem. Zatímco levnější verze, která startuje na ceně 1 059 900 Kč, má využitelnou kapacitu baterie 58 kWh a výkon 132 kW, silnější verze Enyaq 80 startující na cenovce o 100 tisíc korun vyšší má mezi zadními koly elektromotor s výkonem 150 kW a pod podlahou baterii s využitelnou kapacitu 77 kWh. A jen pro zajímavost, tato baterie váží bezmála půl tuny a Škoda Auto na ni poskytuje záruku 8 let nebo 160 tisíc kilometrů, po kterých ale bude baterie fungovat dál, jen se bude postupně snižovat její kapacita.
Obě verze pak mají pohon jen zadních kol, v druhé polovině letošního roku se nicméně na trh dostanou také verze s pohonem všech čtyř kol, Enyaq 80x a nejsilnější verze RS s výkonem 225 kW. Společně s nimi pak bude představen i derivát „sportback“ se splývavou zádí místo typického SUV zadku, který má Enyaq nyní. Není tajemstvím, že Enyaq stojí na platformě MEB stejně jako sesterský a v podstatě konkurenční Volkswagen ID.4. A nemůžeme se ubránit tomu Škodovku s kolegou z Wolfsburgu srovnávat. Na první pohled totiž jde o cenově, parametry i výbavou o skoro o totožná auta, jen s odlišným designem. Na ten druhý ale rozdíly najdeme, a ne malé.
Teď už ale k dojmům. Se svými necelými 4,7 metry není Enyaq vůbec malé auto. Naopak. Rozměrově je podobné Kodiaqu, tedy největšímu SUV Škoda. V porovnání s ID.4 je mírně větší, což se projevuje zejména u kufru s objemem 585 litrů. Design jsme si podrobně rozebrali v září a každý si na něj udělá názor sám, za mě jde o hezky fungující mix futurismu a aktuálních designových trendů automobilky. Každopádně levně vypadající plastový kryt přední masky si mohl výrobce odpustit a přinést elegantnější či nápaditější řešení.
Za příplatek ji můžete nahradit svítící křišťálovou skleněnou maskou, která svítí v noci, i když jedete, ta se ale také nemusí líbit každému a já osobně bych měl velké dilema. Auto můžete mít na 19 až 21palcových kolech a zatímco my jsme měli vůz na test ve standardním provedení, zvolit si můžete i o 80 tisíc Kč dražší dynamicky vypadající Sport Line s černými doplňky.
Královský interiér
Kde se láme chleba, je interiér. Ten vypadá o třídu lépe než u Volkswagenu. K testu jsme si vybrali exkluzivně vypadající interiér EcoSuite s hnědou kůží, k dispozici je ale dalších 5 typů materiálem i barvami odlišných interiérů. Vrchní část přístrojové desky i dveří je pak z měkčeného plastu, kožené obklady najdeme i na dveřích nebo středovém tunelu. Bohužel zrovna v místě, kde se moje pravé koleno dotýká přístrojové desky, měkčený povrch není a místo něj je tam plastová výduť. Kvůli tomu jsem si musel dát sedadlo víc dozadu než v jiných autech, aby mi přístrojová deska do kolena nevadila.
Vyzdvihnout musím také hodně odkládacích prostor včetně výborně udělaných pouzder na telefony včetně bezdrátového nabíjení u jednoho z nich. Středový tunel je dvoupatrový, s velkými odkládacími prostory ve spodní části, hluboký je i odkládací prostor v loketní opěrce, ty ve dveřích jsou pak polstrované.
Jednoznačně plusem jsou klasická ovládací tlačítka na volantu místo dotykových, kvituji také klasickou páčku tempomatu pod volantem. Displej před řidičem s úhlopříčkou 5,5" je malinký a pouze se základními funkcemi, třemi pohledy a totožným ovládáním jako u Volkwsagenu. Naštěstí zde vše vyvažuje velký head-up displej s rozšířenou realitou, která funguje stejně dobře jako u sesterského Volkswagenu. Kladně hodnotím i velký 13" centrální displej (o palec větší než ve VW), který je rovnou v základu. Systém je logikou a designem velmi blízko sesterskému Volkswagenu, Enyaq pak z výrobní linky rovnou vyjíždí s verzí softwaru, která umožňuje bezdrátové updaty OTA všech součástí vozu bez potřeby návštěvy servisu. V průběhu letošního roku slíbila Škodovka například update vylepšující battery management v zimních měsících pro zvýšení dojezdu.
V základu je třízónová klimatizace a místo na zadních sedadlech je další ze silných stránek. Enyaq má totiž vzadu místa na rozdávání, a to jak v oblasti kolen, tak nad hlavou a i dvoumetroví čahouni se vzadu velmi pohodlně usadí. Zamrzí už jen tvrdé plasty v oblasti loktů u dveří.
Oblastí, kde Enyaq Volkswagen opět poráží, je velikost kufru, který s objemem 585 litrů patří k největším mezi elektromobily vůbec. Pod podlážkou je navíc hluboký prostor na kabely a organizér na další příslušenství. Naopak je škoda, že platforma MEB neumožňuje zástavbu předního kufru, ten tu k dokonalosti chybí.
Tichá jízda se špetkou dynamiky
Jízdně je Enyaq v podstatě shodný s Volkswagenem ID.4. Krásně tichá jízda bez vibrací je u elektromobilů samozřejmost, zde je ale ticho obzvláště výrazné. Zvuk motoru ze zadní nápravy do interiéru proniká naprosto minimálně, a to jen při plném zrychlení. Jinak si můžete užívat úplného ticha, až na umělý zvuk upozorňující chodce, který se do 30 km/h bohužel dere i do interiéru. Naopak i v rychlostech nad 130 km/h je auto velmi tiché a aerodynamický hluk nízký.
Co do ovladatelnosti těží Enyaq z nízkého těžiště díky velké baterii v podlaze a působí agilněji než Kodiaq, také se v zatáčkách méně naklání a díky zadnímu náhonu je s autem o poznání větší legrace, i když se 150 kW není vůz žádným trhačem asfaltu a zrychlení na stovku za 8,5 vteřiny vypadá papírově průměrně. Naživo je ale zrychlení mnohem důraznější, než ukazují čísla a elektromotor opět ukazuje sílu své charakteristiky s okamžitě přístupným točivým momentem. Ve městě je auto svižné a obratné, přispívá k tomu i velmi malý poloměr otáčení, který Enyaqu mohou spalovací SUV jen závidět. Ani na dálnici však autu nedochází dech a ochotně zrychluje až k maximální rychlosti 160 km/h.
Potěšila mě pádla pod volantem, kterými lze volit rekuperaci ve třech krocích, ani na nejsilnější rekuperaci ale nejde mluvit o jednopedálovém ovládání a brzdu je nutné i v běžném provozu používat, a to nejen na dobrzdění na křižovatce. Jinak je rekuperace v režimu Auto a vůz sám zpomaluje dle toho, co vidí před sebou. Režim B zapíná pak rekuperaci rovnou naplno, bez možnosti úpravy pádly. K dispozici je několik jízdních režimů, od Eco až po Sport, ani na Sport ale Enyaq nemá agresivní odezvu na plynový pedál a mezi elektromobily bude patřit k umírněnějším autům.
Reálně ujede i přes 500 kilometrů na jedno nabití
Rozhodně vás zajímá spotřeba a dojezd, a tady jsou naše postřehy. S autem jsme při teplotě kolem 15 °C najeli zhruba 200 kilometrů a reálné hodnoty spotřeby a dojezdu nás mile překvapily.
- Náš standardizovaný testovací okruh s mixem města, dálnice a silnic první třídy – spotřeba 16,7 kWh / 100 km – dojezd 461 kilometrů
- Městský provoz – 15 kWh / 100 km – dojezd 513 kilometrů
- Dálnice – ustálená rychlost 130 km/h – 22,2 kWh / 100 km – dojezd 346 kilometrů
- Silnice 1. třídy – ustálená rychlost 90 km/h – 13 kWh / 100 km – dojezd 592 kilometrů
V létě je tak bez problémů dosažitelný reálný dojezd mezi 400 a 500 kilometry, na dálnici je dobré počítat s rezervou – dojezd je pak zhruba 330 km rychlostí na hranici dálničních limitů. Rychlonabíjení jsme zatím v rámci testu nezkoušeli, protože jsme auto neměli čas dostatečně vybít, nicméně maximální nabíjecí výkon 125 kW ověříme v rámci našeho redakčního testu.
Pokud nepotřebujete často jezdit na jedno nabití tak dlouhé trasy uvedené výše, s čistým svědomím bych volil i verzi s menší baterií Enyaq 60, kde počítejte s dojezdem kratším zhruba o čtvrtinu oproti námi naměřeným hodnotám. I tato verze má rychlonabíjení s výkonem až 100 kW, takže pokud byste občas potřebovali jet delší trasu, energii na cestou rychle doplníte.
Enyaq je velmi dobře udělaný elektromobil za zajímavou cenu
Škoda Enyaq na mě celkově udělala velmi dobrý dojem. Vyniká vnitřním prostorem, interiér pak působí o třídu luxusněji a lépe než u sesterského Volkswagenu ID.4, se kterým sdílí funkce infotainmentu, tichou jízdu, dynamiku a další techniku. Příjemně mě překvapila příznivá spotřeba, díky které se dá bez problémů dosahovat reálného dojezdu mezi 400 a 500 kilometry kombinovaného provozu. Nechybí dobrá dynamika a další aspekty.
Naopak negativ je velmi málo a jedním z nich není cena. Pokud si porovnáme Enyaq a podobně vybavený a výkonný Kodiaq, jsme na prakticky stejné ceně, u elektromobilu pak je ale výrazně levnější provoz (elektřina i servis), ušetříte za dálnice i parkování na modrých zónách v Praze a čekají vás další výhody. I z tohoto hlediska tak dává Enyaq smysl. A pokud chcete větší SUV jako primární auto do rodiny, poslouží Enyaq skvěle.
Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz
