V roce 1988 začal konstruktér Hansi Kobes pracovat na dvoumístném elektromobilu pro městský provoz s dojezdem 50 až 70 kilometrů. Vyvíjel různé verze elektrického pohonu, nakonec pro delší vzdálenost nabízel prodlužovač dojezdu tvořený malým spalovacím motorem a generátorem uloženým zcela vzadu (podobně jako alternativa při uvedení BMW i3). V roce 1992 se elektromobil Solon SX2 (po dalších úpravách zvaný také Solon 2000 coby výhled k přelomu tisíciletí) představil na autosalonu v Ženevě, kde vzbudil pozornost neobvyklým kapkovitým designem, na kterém zapracoval průmyslový designer Ulf Bolumlid (později tvůrce vlastních vozů Ulf). Zástupce firmy v Ženevě na otázky novinářů vyhlásil: „Elektromobil přece nemusí vypadat jako krabice na kolech!“ Ke skupině švédských nadšenců a inženýrů se připojil také Lars-Ake Moureau, šéf švédské pobočky softwarové firmy Autodesk AB, známé coby tvůrce software AutoCAD pro konstruování v oblasti strojírenství a stavebnictví. Zdálo se, že projekt Solon je na dobré cestě.
Hledání konceptu
Podle dostupných informací zkoušel Hansi Kobes několik verzí, přičemž proinvestoval milion švédských korun z vlastní kapsy. V prostorovém rámu svařeném z hliníkových profilů se pod laminátovou karoserií ukrýval jeden (vzadu), nebo dva elektromotory, vzadu v kupoli bylo buď třetí sedadlo, anebo přídavný spalovací motor s generátorem. V identických vozech se zkoušely tři různé poháněcí soustavy. První měla dva stejnosměrné elektromotory po 11 kW s provozním napětím 96 V a řetězovým pohonem zadních kol, druhá střídavé elektromotory Brusa po 12 kW s provozním napětím 144 V a redukčními převodovkami (na každé nápravě po jednom ústrojí) pro pohon všech kol a konečně třetí střídavý elektromotor Siemens o výkonu 17 kW, 144 V s patentovaným systémem řídicí elektroniky na zadní nápravě. Verze Brusa sice vykázala nejlepší vlastnosti, ale byla také nejdražší. Zprvu se počítalo s klasickými olověnými akumulátory. Všechny prototypy vykazovaly svižné zrychlení a největší rychlost kolem 110 km/h.
Verze z prospektu
Na autosalonu v Ženevě rozdávala společnost Solon AB ze švédského Karlstadu dokonce prospekty s technickými údaji, které přinášíme na dalších řádkách. Byl uvedeny elektrický dojezd 50 až 70 km s elektromotorem o výkonu 12 kW (krátkodobě až 36 kW), ve verzi s benzinovým motorem o výkonu 11 kW (16 k) s účinným katalyzátorem a generátorem v roli prodlužovače dojezdu až 600 km. Dobíjení za 7 hodin, ale na 60 % za 2 hodiny, olověný akumulátor s kapacitou 8,6 až 10,8 kWh a hmotností 230 až 300 kg při celkové hmotnosti vozíku jen 750 kg. Rozvor náprav 2 200 mm, rozchod kol 1 620 mm a celkové rozměry 4 100 × 1 760 × 1 350 mm. Největší rychlost v elektrickém režimu 110 km/h, ale v hybridní alternativě pouze 90 km/h. Akumulátory byly uloženy za sedadly a ve středovém tunelu. Zvláštností designu se staly vzhůru výklopné křídlové dveře, u upraveného Solonu 2000 pak výklopné vpřed jako u vozů Lamborghini.
Naděje od Volvo Cars
Už v roce 1992 se zrodila naděje pro Solon, když jehož tvůrci chtěli rozjet sériovou výrobu v Uddevalle. Společnost Volvo Cars plánovala opustit nekonvenční výrobní závod v Uddevalle, kde v roce 1989 zavedla místo výroby na jedné dlouhé lince s minutovými takty individuální montáž na mnoha paralelních pracovištích, kde čas cyklu činil 1,5 až 7 hodin. Projekt zaměřený na zlepšení pohody zaměstnanců ovšem neuspěl z finančních důvodů, navíc odbyt vozů Volvo v té době výrazně klesal. V listopadu 1992 tedy firma vyhlásila, že závody v Uddevalle zavře v roce 1993 a další v Kalmaru (dělal velká Volva 960) v roce 1994, takže soustředí švédskou produkci vozů Volvo do Göteborgu.
Byla to ale opět vysoká cena a značné náklady na přípravu výroby, které švédský elektromobil zabily. Konec projektu „Solon Better by Electric“ přišel v květnu 1996. Dnes je jeden vylepšený elektromobil Solon, už s vyspělejším akumulátorem sodík/chlorid niklu (Na/NiCl2), součástí sbírek Technického muzea ve Stockholmu.
