Dánsko nikdy nemělo velký průmysl motorových vozidel, nicméně některé tamější značky přece jen dosáhly jisté proslulosti. Patří k nim silné motocykly Nimbus s řadovým čtyřválcem, vyráběné až do konce padesátých let, z nichž jeden uchovává Národní technické muzeum v Praze, či třeba autobusy DAB (Dansk Automobil Byggeri), které přežily až do roku 2002. Dánskou chloubou se však stal zcela jiný výrobek, a to městský jednomístný elektromobil Mini-El City z Randersu, který přežil ve výrobě přes dvacet let. V roce 1993 jsme jeden z těchto vozíků testovali v Praze, když Jaroslav Šubrt a Tomáš Pavel z firmy Moto S&K dohodli dovoz funkčního vzorku od německého zástupce. Po tragické smrti cestovatele Jaroslava Šubrta za řídítky motocyklu však spolupráce skončila.
Od kombajnu k Mini-Elu
Dánský inženýr Steen Volmer Jensen (1942–2010) pracoval u významného výrobce zemědělských kombajnů Dronningborg Maskinenfabrik v Randersu (velká firma je nyní začleněna pod slavnou traktorovou značku Massey Ferguson), ale před čtyřiceti lety ve svém volném čase zahájil práce na vývoji malého městského elektromobilu, který mohl být přihlášen do provozu v kategorii motocyklů. Byla to jednomístná tříkolka, na přání s druhým sedadlem v řadě pro dítě do hmotnosti 30 kg, zpočátku s velmi nízkým výkonem trakčního elektromotoru kolem 1 kW, který však u pozdějších verzí narůstal až na 4,7 kW.
Pan Jensen založil v Randersu vlastní firmu na výrobu těchto elektromobilů, jež nazval Mini-El City. Vzbudil s nimi poměrně velký zájem, ale finance nestačily, a tak se původní firma El-Trans A/S několikrát přetransformovala. V počátku produkce se dokonce podařilo ve městě Randers zařídit nabíjení zdarma, zájem byl slušný a při našich cestách na Tannistesten na sever Dánska (testování vozů pro evropskou anketu Car of the Year) jsme ještě v novém tisíciletí viděli mnoho vozíků Mini-El v běžném provozu, které lidé nabíjeli z domácích zásuvek 230 V (na 75 % kapacity za tři hodiny u klasických olověných baterií). Na plné nabití bylo potřeba osmi až deseti hodin (přes noc).
Vzhledem k tehdejšímu řídkému provozu v Dánsku neměl nikdo problémy s bezpečností vozíku, byť pozdější nárazové testy ADAC potvrdily stejné výsledky jako u rozšířených minivozů francouzské výroby se spalovacími motory, které bylo ve vybraných zemích možné řídit bez řidičského oprávnění (Ligier, Aixam, Erad, Mini Comtesse a další). Na dálnice ovšem Mini-El nesměl, byl klasifikován coby tříkolový motocykl a řidič musel mít oprávnění na řízení automobilu nebo motocyklu.
Dramatický vývoj
Během let se tedy měnil nejen výrobce, ale i poháněcí soustavy a výbava elektrického vozíku. Jak mně v červnu 1989 napsal Jorgen Carlsen, nový manažer reorganizované firmy El-Trans 89 A/S z Randersu, tak se Mini-El do té doby prodával jen v Dánsku a Švýcarsku, limitovaný počet vozů se objevil v tehdejší západní části Německa. Po změně statutu firmy se výroba rozběhla znovu od roku 1990 ve vylepšené podobě. Pan Carlsen zdůraznil, že sice uvažují o dalším exportu, ale pouze v případě zajištění dealera s potřebnou servisní sítí a vyškoleným personálem. Na závěr dopisu zdůraznil, že Mini-El je produkt vyžadující servis, a proto nedoporučuje zkoušet individuální dovoz, protože by mohlo snadno dojít ke zklamání místo předpokládaného potěšení.
V Randersu pak byla zavedena pásová linka, ve firmě El-Trans A/S pracovalo sedmdesát lidí (z toho polovina žen), ale produkce nikdy nedosáhla plánovaných několikatisícových ročních počtů. Nicméně v roce 1998 už byl vyroben pětitisící Mini-El, když od 1993 došlo k přejmenování produktu na City-El, protože se jméno nelíbilo britské společnosti Austin-Rover Group (dříve British Leyland), která vyráběla známé automobily Mini (původně Austin/Morris Mini). Samozřejmě, měnilo se i jméno výrobce, v roce 1993 to už byl CityCom A/S, přestože nadále sídlil na stejné ulici Haraldsvej číslo 66 v Randersu.
Jaký je Mini-El City
Vylepšený model 1990 nadále poháněl stejnosměrný elektromotor o největším výkonu 3,6 kW (trvalém 2,5 kW), napájený z trojice olověných akumulátorů 12 V/90 Ah, uložených rovněž vzadu u nápravy. Točivý moment se přenášel řemenovým převodem na jedno zadní kolo a z něj na druhé prostřednictvím třecí spojky, která zastávala funkci diferenciálu. Základem vozíku byla samonosná laminátová vyztužená vana s horním dílem z plastů, odklopným překrytem z organického skla, či ve verzi Cabrio s plátěnou otevírací střechou, nebo jako Targa (jen s čelním oknem a ochranným obloukem).
První typ měl rozměry 2 730 × 1 060 × 1 220 mm, další byly po úpravě designu o 11 mm delší (model 1993), rozvor náprav zůstal 1 810 mm, rozchod zadních kol 930 mm a světlá výška 150 mm. Výrobce uváděl hmotnost 285 kg (včetně akumulátorů, které mají 95 kg) a celkovou 400 kg, v závěru výroby se uplatnily lehčí akumulátory Li-Ion. Uváděný dojezd podle způsobu jízdy činil 40 až 70 km, vozík byl určen pro běžné krátké jízdy (do zaměstnání, za zábavou či nákupy) a dosahoval rychlosti 40 km/h (pozdější příplatkový Speed Kit ji zvýšil na 50 km/h).
Konec v Německu
Definitivní kolaps nové společnosti CityCom A/S odvrátil německý investor Karl Nestmeier se synem Jonasem, který projekt převzal coby CityCom Elektromobile GmbH a přestěhoval do Aubu u Würzburgu. Do roku 2008 vzniklo přes šest tisíc elektromobilů Mini-El, resp.City-El, výroba pokračovala v Německu na individuální objednávky až do roku 2018. Podle typu činila spotřeba 3,5 až 9,0 kWh/100 km, rekuperace se u tak malého a pomalého vozidla neuplatnila, přestože ji někteří úpravci nabízeli za příplatek s řadou dalších doplňků. Mini-El se ovšem zapsal do historie jako první z nejrozšířenějších městských elektromobilů, jaké si vydobyly značnou popularitu.
