Málokdo si pamatuje, že vývoj elektrických pohonů BMW Elektro-Antrieb začal před více než padesáti lety. První vlaštovkou byly dva přestavěné dvoudveřové sedany BMW 1602 Electric, které posloužily organizátorům nešťastných Olympijských her 1972 v Mnichově hlavně jako filmové vozy při dálkových disciplínách (maratony). S olověnými akumulátory o hmotnosti 350 kg a dojezdem jen 60 km (mimo město) se však pro běžný provoz naprosto nehodily. Zahájení sériové výroby originálního BMW i3 v Lipsku koncem roku 2013 bylo pak vyvrcholením vývoje elektromobility vozů s modrobílým znakem BMW.
Milníky vývoje
Podívejme se na milníky tohoto vývoje. Od roku 1967 se v Mnichově zabývali myšlenkou elektrického automobilu, na projektu pracoval Dipl. Ing. Manfred Huber, šéf vývoje elektrických systémů (nastoupil u BMW v roce 1951), druhý muž v této funkci v historii značky, a Dipl. Ing. Günter Hofele, hlavní inženýr elektrického oddělení. Experimentální BMW 1602 Electric (projekt E7), postavený v roce 1970 na základě typu 1602 (114) se zážehovým čtyřválcem a pohonem zadních kol, zachoval klasickou koncepci pohonu, ale pod přední kapotou se ukrývala sada dvanácti dvanáctivoltových olověných akumulátorů Varta s kapacitou 12,6 kWh (společnost Varta patřila do Quandtova impéria stejně jako BMW), která napájela stejnosměrný trakční elektromotor Bosch 12/32 kW o hmotnosti 85 kg, uložený podélně ve středovém tunelu s redukčním převodem místo obvyklé převodové skříně.
Celá paleta akumulátorů o hmotnosti 350 kg mohla být vyjmuta a nahrazena čerstvě nabitou, o správnou provozní teplotu se staral termostatem spínaný radiální ventilátor 140 W. Čtyřmístný až pětimístný elektromobil zrychloval z klidu na 50 km/h za osm sekund, dosahoval největší rychlosti 100 km/h a jeho dojezd se zvýšil z pouhých 30 kilometrů na dvojnásobek při ustálené jízdě trvalou rychlostí 50 km/h. Pozoruhodné jistě je, že se už tehdy využívalo regenerativní brzdění, kdy se elektromotor proměnil na generátor a dobíjel akumulátory. Olympijské zkušební nasazení 1972 přineslo první poznatky, z nichž vyplynulo, že největší slabinou je akumulace elektrické energie. Vznikly jen dva prototypy.
Druhý stupeň
Manfred Huber se nevzdal, projekt E7/2 zatím zůstal jen na papíře (1974), měl to být totiž menší elektrický automobil ve stylu kompaktního BMW 700 (typ 107, resp. 119), který však už dávno vyběhl ze sériové výroby (1959 – 1965). Nakonec se přece jen elektrický BMW 700 zrodil, pod novým kódovým označením jako Projekt E29 v červnu 1975, jízdní zkoušky v upravené karoserii vyřazeného BMW 700 LS začaly v prosinci 1976. Namísto plochého vzduchem chlazeného dvouválce boxer 697 cm3 byl v zádi modernější stejnosměrný elektromotor Bosch 8 kW, napájený sadou lepších, byť nadále olověných akumulátorů Varta (deset kusů; 10,8 kWh a 12 V; celkem 318 kg!), ovšem s prodlouženou životností.
Dobíjelo se palubní nabíječkou z běžné sítě za 14 hodin. Bubnové brzdy originálu zůstaly zachovány, takže bylo lépe spoléhat na zpomalování rekuperací elektrické energie! Vůz zrychloval 0–50 km/h za 11,4 sekundy, dosahoval 65 km/h a v městském provozu ujel 30 km.
Přichází nová řada 3
Následovaly další pokusy o elektromobilitu, víceméně utajené, k nimž patřil originální projekt elektrického City Coupé (E29/2) s novou elegantní karoserií, jenže náklady byly příliš vysoké, a tak u BMW pokračovali přestavbami různých vozů tehdy nejmenší a nejoblíbenější řady 3. Na řadu přišly nové typy akumulátorů, zkoušely se články Na/S, tedy sodík/síra (ty vyvíjel Ford už od šedesátých let). Legendární vozy druhé generace BMW řady 3 (E30) byly upraveny na několik elektromobilů jednoduše tak, že vycházely z typu BMW 325iX s pohonem všech kol, ale zadní byl odpojen, takže už v roce 1987 jezdily poprvé automobily BMW jen s pohonem předních kol!
V rámci programu „Electric Car with High-Energy Battery“, tedy elektromobil s vysokovýkonným akumulátorem, vyhlášeného v roce 1981, u BMW postavili zkušební stanoviště pro elektrické vozy s počítačovou analýzou a vzniklo celkem osm elektrických automobilů na základě BMW 325iX, a to s dvoudveřovou i čtyřdveřovou karoserií sedan a jako pětidveřové kombi Touring (testovala Deutsche Bundespost, tedy Německá spolková pošta). Akumulátory Na/S vyvinula švýcarská elektrotechnická společnost BBC (Brown Boveri & Cie), po fúzi se švédskou ASEA od roku 1988 známá jako ABB (ASEA Brown Boveri); měly trojnásobnou energetickou hustotu ve srovnání s olověnými, navíc byly bezúdržbové.
Poprvé se uplatnila vyspělá řídicí elektronika s monitoringem dobíjení, vybíjení a kontroly teploty. Zkoušky probíhaly do roku 1990, nejen u Deutsche Bundespost, ale také u jiných organizací. Stejnosměrný elektromotor BBC/ABB měl výkon jen 17/22 kW, což jistě poštovním doručovatelům na pojíždění stačilo, akumulátory Na/S HEB (High-Energy Battery) kapacitu 22 kWh a hmotnost 265 kg, vůz dosahoval největší rychlosti 100 km/h, zrychloval z klidu na 50 km/h za devět sekund a uváděný dojezd v městském provozu činil dokonce 150 km. To konstruktéry bavorské automobilky koncem osmdesátých let povzbudilo k další práci, jejíž výsledky jsou dnes už velmi dobře známé.
