Podobně, jako karosářská studia Zagato a Ital Design, se pustil také Pininfarina do vývoje dopravních prostředků budoucnosti, svůj projekt Metrocubo (tedy M3, resp. Metr krychlový) označil coby koncept pro nové tisíciletí. Městský elektromobil totiž představil na sklonku století v roce 1999 na velkolepé akci v prostorách a okolí vývojového a výzkumného střediska Pininfarina Studi e Ricerche S.p.A. v Cambianu u Turína. Využili jsme tehdy pozvánku a do Itálie se vypravili.
Dobrý záměr, ale...
Sergio Pininfarina, syn zakladatele slavné italské karosárny a prezident tehdejší průmyslové skupiny Pininfarina, zahájil představení novinky na tiskové konferenci prohlášením: „Kdyby Sir Alec Issigonis (tvůrce Mini) dělal průzkum trhu, odpověď by byla určitě negativní, ale protože jej nedělal, tak po uvedení jeho Mini na trh si všichni vůz zamilovali. Navíc je přesvědčil nevídanou praktičností, s motorem vpředu napříč se Mini stal předobrazem všech dnešních automobilů.“
Samotný Sergio poznal novou inovativní pneumatiku Michelin systému PAX na frankfurtském autosalonu IAA 1997. Po dvou letech na stejném místě představil projekt městského elektromobilu Metrocubo, který nabídl neobyčejně prostorný interiér při kompaktních vnějších rozměrech, a to právě díky kolům s pneumatikami Michelin PAX, jež nejen dovolují dojezd po ztrátě vzduchu, ale díky jiným rozměrům umožňují optimalizovat konstrukci vozidla a eliminují potřebu náhradního kola. Odlišné rozměry pneumatik dovolují použít menší kola vpředu než vzadu, což redukuje průměr otáčení a vytváří větší interiér, zatímco větší zadní kola ukrývají část převodného ústrojí. Výsledkem je neobyčejně kompaktní automobil až pro pět cestujících, ovšem při vnějších rozměrech jen 2 580 × 1 780 × 1 780 mm, přičemž nárazové testy tehdy prokázaly, že se bezpečnost neliší od běžných vozidel kategorie MPV (mj. offsetový čelní náraz při 64 km/h).
Zajímavá konstrukce
Tvůrci Metrocuba vy cházeli ze tří různých návrhů, žádný však nebyl zmenšenou verzí tříprostorové, dvouprostorové anebo jednoprostorové karoserie. Neobvyklé proporce vozu vytvářejí téměř krychli (tedy cubo), při prohlídce vozu objevíte jakési pyramidy v rozích, doplněné lichoběžníkovou plochou v každé stěně, přičemž přední má samozřejmě větší sklon než zadní. Spodní části lichoběžníkových ploch jsou z modrého průsvitného plastu, což dále prosvětluje bohatě prosklenou karoserii, ale zabraňuje uvnitř nežádoucím odleskům. Ve vrcholcích pyramid jsou na obou koncích vozidla tříprvkové světlomety projektorového typu, či koncové svítilny (originální od výrobce Valeo).
Pininfarina se netajil tím, že na koncepci městského dopravního prostředku pracoval už delší čas, o čemž svědčily vystavené prototypy Fiat Ecos (1978), Ethos 3 (1994), později upravený na čistý elektromobil, ale také Eta Beta (1996) s hybridním pohonem. Také Metrocubo dostal hybridní pohon, skládající se z malého zážehového motoru Lombardini 505 cm3 o výkonu 7 kW, třífázového generátoru Vickers 6,3 kW a trakčního elektromotoru Siemens 15/35 kW, uloženého podélně uprostřed vozu před zadní nápravou, který pohání přes klasický diferenciál obě větší zadní kola excentrickými kloubovými hřídeli a planetovými převody přímo v nábojích kol (ozubená kola jsou z plastu Celeron o nízké hmotnosti). Dvacet akumulátorů Exide 12 V/60 Ah se dobíjí osm hodin z běžné sítě 230 V. Lze jezdit jak s motorgenerátorem, tak pouze na elektrický pohon, přičemž dojezd ve druhém případě činí 40 kilometrů a v prvním s asistencí až desetkrát více.
Projížďka přesvědčila
Zkušební jízdy na pozemku střediska Pininfarina Studi e Ricerche S.p.A. v Cambianu prokázaly svižnou akceleraci a dostatečnou rychlost, ale především přesvědčily o variabilitě a prostornosti interiéru. Zatímco vpředu jsou tři sedadla v jedné řadě (jako u Fiatu Multipla), vzadu bylo jedno sedadlo ve směru jízdy a další napříč, tedy uspořádání pro pět cestujících. Lehká sedadla s hliníkovým rámem, integrálními bezpečnostními pásy a kompozitovými potahy ze speciální tkaniny a plastu lze libovolně vyjímat a upravit tak interiér podle potřeby pro náklad a jednoho až pět cestujících. Zadní vzhůru výklopná stěna se sklápí ve dvou osách (pantograf) pro úsporu místa, vpravo jsou křídlové a vlevo posuvné dveře. Otevírací střechu vyvinula firma Webasto, která také dodala samostatné topení, nutné pro čistě elektrický provoz. Podvozek tvořil prostorový rám z hliníkových profilů s ochrannými oblouky; všechna kola (BBS z hliníkové slitiny) byla nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech a měla kotoučové brzdy; rozměry pneumatik Michelin PAX jsou vpředu 175/490 R 320 a vzadu 135/610 R 440. Z pohotovostní hmotnosti 1 298 kg připadá 480 kg na akumulátory. Největší rychlost byla omezena na 110 km/h.
Sergio Pininfarina navrhl mnoho automobilů snů, z nichž třeba Dino z Pařížského autosalonu 1965 byl prvním Ferrari s motorem před zadní poháněnou nápravou. Pak ale dostal řadu nástupců a určil směr vývoje, zatímco vozík Metrocubo se stal symbolem reality přeplněných velkoměst a příspěvkem řešení negativních důsledků motorizace. Být kreativní znamená nebýt nikdy spokojen s výsledkem, říkal Sergio Pininfarina, protože vždy lze něco zlepšit. Metrocubo byl sice projektem Pininfariny, ale vznikl za velkého přispění pneumatikářského koncernu Michelin. Po Frankfurtu se Metrocubo představil ještě na stánku Michelinu na autosalonu v Tokiu 1999. Přestože reakce byly příznivé, nikdo neprojevil zájem o sériovou produkci.
