Dnešní velká nabídka elektrických osobních i užitkových vozů Mercedes-Benz má opravdu dlouhé kořeny. Vývoj elektromobilů u koncernu Mercedes-Benz (Daimler) má neobvykle letitou tradici. Už v roce 1906 koupil Daimler rakouskou licenci Lohner-Porsche na elektrická a hybridní vozidla a vyráběl je až do vypuknutí první světové války v pobočném závodě Berlin-Marienfelde (mimo jiné také coby Mercedes-Électrique).
Pokud nepočítáme obvyklé trolejbusy, tak se Mercedes-Benz vrátil k elektrickým vozidlům až koncem šedesátých let minulého století. Nejprve začal s autobusy a užitkovými vozy, přidal zkušební kombi řady W123, vyplněné akumulátory počátkem osmdesátých let, a zahájil systematický vývoj osobních elektromobilů na základě kompaktního sedanu 190 (W201) v letech devadesátých. Málokdo ale ví, že už počátkem devadesátých let začala malosériová výroba elektrických verzí lehkých užitkových automobilů řady Transporter T1 klasické koncepce, určených pro tzv. dopravu na poslední míli.
Elektromobil vyjíždí
Řada T1, resp. TN (Transporter Neu), patřila k nejrozšířenějším lehkým užitkovým vozům a minibusům, které se vyráběly v letech 1977 až 1995 v nespočtu verzí různých hmotnostních kategorií a vyvážely také k nám. Model 308 (W602) patřil do kategorie celkové hmotnosti 3,5 tuny se spalovacím motorem, kterou však elektrická verze zvýšila na 4,2 tuny. Cestu k elektromobilitě zahájil už předchůdce Mercedes-Benz LE 306 (W630) v roce 1971, postavený na základě převzaté konstrukce Hanomag-Henschel F20/F35 (Harburger Transporter), která se od roku 1970 změnila na Mercedes-Benz L206/L306.
Přinesl zajímavé řešení rychlé výměny akumulátorů z boku skříně, měl jako originál pohon předních kol, ale se stejnosměrným elektromotorem DC 35/56 kW, rekuperací brzdné energie, akumulátory 22 kWh/144 Voltů (hmotnost 860 kg) a celkovou hmotností 4,4 tuny. Nebyl to jen experiment, vznikla série 58 vozů pro správce elektrické sítě RWE (Rheinisch-Westfällischen Elektrizitätswerk AG) z Essenu, který je nasadil ve zkušebním provozu.
Nabídka pro každého
Výroba transportérů adoptovaných od Hanomagu probíhala v Brémách, odkud vyjela i nová vlastní generace Transporter T1 (W601/W602), v letech 1983/1984 úspěšně převedená do Düsseldorfu. Tam začaly nové experimenty, další elektrické typy 307 E/308 E se od roku 1988 uplatnily při svozu odpadu v centrech německých měst jako jsou Mainz, Essen, Düsseldorf a Stuttgart, kde byly jejich hlavní výhodou tichý provoz a jízda bez emisí.
Tehdejší Mercedes-Benz vsadil na odvážnou linii, zahájil malosériovou výrobu dvou elektrických Transporterů 100 E (menší na základě adoptované konstrukce Auto Union DKW) a většího 308 E, odvozeného z řady T1. Propagaci těmto vozidlům zajistilo nasazení na letní olympiádě v Barceloně 1992 (Mercedesy 100 E se vyráběly ve Španělsku) a 308 E na zimní olympiádě 1994 v Lillehammeru. Poté byly na oba typy vytištěny prospekty a vznikla tak nabídka pro každého zájemce.
Elektro-Transporter 308 E
V dobovém prospektu se snímky vozů opatřených na bocích nápisy Elektro Antrieb se dočteme, že výrobní program elektrické verze přináší prakticky shodnou nabídku jako provedení se spalovacím motorem, tedy dva různé rozvory náprav, dvě různé výšky střechy a několik karosářských verzí. Průzkumy ukázaly, že v městském provozu při 90 % jízd je denní proběh v průměru 50 kilometrů, takže 308 E s dojezdem 60 až 80 kilometrů (podle typů akumulátoru) běžným potřebám zcela vyhovuje.
Navíc už v roce 1994 začaly vznikat nízkoemisní zóny se zákazem vjezdu klasických automobilů, přičemž výrobce zdůraznil vhodnost elektromobilů pro službu v parcích, lázních, historických centrech, nemocnicích a podobně. Nabídka zahrnovala minibusy, skříňové rozvážkové vozy, valníky s jednoduchou kabinou i dvojkabinou pro montážní čety, či podvozky pro různé účelové nástavby (svoz odpadu, kropicí a jiné vozy). Akumulátory navíc nezmenšovaly ložnou plochu, byly uloženy na podvozku, v případě minivanu s nízkou podlahou pod lavicemi cestujících.
Limitovaný výkon 36 kW
Elektrický Transporter 308 E dostal místo stejnosměrného účinnější kapalinou chlazený střídavý trakční elektromotor AC o výkonu 36 kW (50 k) při 2 100 ot/min s bezúdržbovými olověnými akumulátory o větší kapacitě 29 kWh (180 Voltů, hmotnost cca 1 000 kg). Jak bylo tehdy zvykem, využíval sériovovou čtyřstupňovou převodovku a uděloval vozu zrychlení 0–50 km/h do 16 sekund, největší rychlost 70 km/h, spotřebu elektrické energie asi 40 kWh/100 km a tedy dojezd 60 až 70 km (všechny údaje platí pro poloviční užitečné zatížení, tedy 500 z 1 000 kg). Palubní nabíječka 380 V/5 kW, přepínatelná na 220 V/3 kW, umožňovala plné nabití vyšším výkonem za šest hodin. Vůz převzal žebřinový rám, tuhé nápravy s podélnými listovými pery, pohon zadních kol, řízení s posilovačem a kapalinovou brzdovou soustavu (kotouče na předních kolech), kterou doplňovala účinná rekuperace. Příslušenství mělo vlastní akumulátor 12 V. Klient dostal možnost volby rozvoru náprav 3 050 nebo 3 350 mm (nejdelší 3700 mm nebyl k dispozici).
Předchůdci dnešního rozvoje
Přestože produkce Elektro-Transporterů nebyla velká a vývoj elektrických sedanů typu 190 (W201) vlastně dokončen nebyl, věnoval Mercedes-Benz v devadesátých letech vývoji elektromobilů značné úsilí. Od počátku devadesátých let až za jejich polovinu v poklidném prostředí ostrova Rujana (Rügen) probíhal dlouhodobý DAUG E-Mobil Test osobních i lehkých užitkových elektromobilů.
První Mercedes-Benz 190 Elektro se představil na veletrhu v Hannoveru 1990, vylepšená verze pak zářila na autosalonu v Ženevě 1991. Celkem deset elektromobilů na základě kompaktního sedanu typu 190 (W201), vyrobených ručně v různých specifikacích, jezdilo na Rujaně až do roku 1996. Testy měly pozitivní vliv na konstrukci elektromobilů, jejichž výkony vzrůstaly, i na provedení akumulátorů, nicméně doba ještě nedozrála, a tak byl vývoj elektrických vozů Mercedes-Benz pozastaven. Návrat k elektromobilitě v posledním desetiletí je však ukázkou velkého pokroku, k němuž zmíněné pokusy rozhodně přispěly.
