Zatímco první vítězství elektromobilu Nissan Leaf v evropské anketě Vůz roku v roce 2011 vzbudilo velkou pozornost, Mercedes-Benz ve stejné době připravil elektrickou verzi malé A-Klasse E-Cell celkem v tichosti, ovšem ve většině provozních parametrů Leaf překonal. Japonskou konkurenci však nepředčil v rozsahu výroby; zatímco Leaf se stal sériovým modelem nabízeným na trzích několika světadílů, tak elektrická třída A vznikla jen v pětisetkusové sérii pro pronájem vybraným klientům, a to pouze v evropských zemích, k nimž patřily Německo (v roce 2012 za 1 071 eur měsíčně), Francie a Nizozemsko.
Dlouhá tradice
Vývoj elektromobilů u koncernu Mercedes-Benz (Daimler) má velmi dlouhou tradici. Už v roce 1906 totiž koupil Daimler rakouskou licenci Lohner-Porsche na elektrická a hybridní vozidla, vyráběl je do vypuknutí první světové války v pobočném závodě Berlin-Marienfelde (mimo jiné také coby Mercedes-Électrique). Teprve v sedmdesátých letech byla tradice obnovena lehkým užitkovým elektromobilem Mercedes-Benz LE 306; v roce 2002 pak vyjela první elektrická A-Klasse F-Cell (W168), postavená na základě první generace. Do stádia malosériové výroby dospěl vývoj koncem roku 2009, kdy začala výroba limitované série B-Klasse F-Cell s palivovými články a na podzim 2010 ji následovala akumulátorová varianta A-Klasse E-Cell na základě druhé generace (W169), která se sice nikdy neproměnila ve velkosériový výrobek (další dvě generace W176/W177 už elektrickou verzi neměly, ostatně zcela změnily proporce a postrádaly tzv. sendvičovou koncepci podlahy, vhodnou pro zástavbu akumulátorů). Rozhodně však A-Klasse E-Cell položila základy pro dnešní nabídku osobních vozů Mercedes-Benz s technologií EQ.
Logická volba
Když osobní elektromobil, tak kompaktní vůz, určený především pro městský provoz! Tehdejší třída A tyto předpoklady úspěšně plnila. O tom, že tyto elektrické konstrukce Mercedes-Benz byly plně funkční, nás přesvědčil seminář TecDay E-Drive 2011 ve španělské Valencii, kde jsme kromě úžasného supersportu SLS AMG E-Celljezdili s dalšími čtyřmi různými elektrickými vozy A-Klasse E-Cell, B-Klasse F-Cell, Vito E-Cella Smart ForTwo Electric Drive, a to nejen v běžném provozu, ale také na okruhu Velké ceny Evropy formule 1. Z uvedené čtveřice nás nejvíce zaujala právě A-Klasse E-Cell, připravená do malosériové výroby v německém Rastattu. Zkušenosti za volantem byly veskrze pozitivní, přičemž k největším přednostem alternativy z Rastattu patřily podstatně větší dojezd než u prvního Leafu. Výrobce uváděl 255 km podle normy NEDC, avšak podle nezávislých testů A-Klasse E-Cell bez problémů ujela 180 km.
Usnadněná přestavba
Elektrická A-Klasse se ovládá jako běžný vůz, nezměnily se ani velikost pětimístného interiéru, ani zavazadlového prostoru, protože originální sendvičová konstrukce dovolila uložení akumulátorů Li-Ion do dutiny pod podlahu, přičemž kompletní poháněcí soustava včetně palubní nabíječky zaujala místo spalovacího motoru pod přední kapotou. Objem zavazadlového prostoru tedy zůstal 435 litrů, či 1370 litrů po sklopení zadních sedadel, shodný s klasickou verzí třídy A druhé generace, poháněnou zážehovým nebo vznětovým motorem. Řidič měl k dispozici pro kontrolu pohonné jednotky a nabíjení multifunkční displej přístrojové desky, vložený mezi dvojicí velkých kruhových přístrojů (vlevo rychloměr, vpravo Power Meter udávající způsob jízdy – dobíjení, economy a power); jinak výbava odpovídala tehdejší A-Klasse v provedení Avantgarde.
Nová poháněcí soustava
Kapalinou chlazené vysokonapěťové akumulátory Li-Ion 36 kWh sloužily výhradně pohonu vozu, příslušenství napájel pomocný akumulátor 12 V. Energetickou bilanci vylepšily rekuperace brzdné energie a energie z jízdy setrvačností (cruising). Trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety dosahoval výkonu 70 kW (95 k) při 3500 až 11 000 ot/min, trvalého 50 kW (68 k) a největšího točivého momentu 290 Nm v rozsahu otáček od nuly do 1 800 za minutu; uděloval vozu zrychlení 0–60/100 km/h za 5,5/14,0 sekundy (nezávislé testy přinesly ještě lepší hodnoty, např. z klidu na stovku za 11,6 sekundy). Největší rychlost byla v zájmu dojezdu omezena na 150 km/h. Akumulátory se dobíjely za tři hodiny při napětí 400 V, resp. ze zásuvky 230 V za osm hodin, a to pro dojezd 100 kilometrů (na plnou kapacitu přes 12 hodin).
Vzhledem k hmotnosti akumulátorů kolem 300 kg byla posílena brzdová soustava (kotouče vpředu z nejsilnější turbodieselové verze A-Klasse), která dostala dvě elektrická čerpadla podtlakového posilovače (chybí totiž podtlak ze sání motoru); samozřejmě nechyběly ABS ani brzdový asistent; vzadu byly silnější pružiny a při stejné světlé výšce byl vůz vyšší o 40 mm. Jízdní vlastnosti elektrické A-Klasse se už tehdy ukázaly jako velmi dobré, poloha těžiště se zabudováním akumulátorů do podlahy snížila. Vůz jezdil na standardních pneumatikách 195/60 R 16, jeho pohotovostní/celková hmotnost činila 1 575/1 880 kg a vnější rozměry 3 883 × 1 784 × 1 570 mm. Byla to opravdu zajímavá zkušenost.
