Počátky automobilu na severoamerickém kontinentu nebyly jednoznačné, v prvních dvou dekádách minulého století tvořily třetinu vozy elektrické! Někteří se elektromobily zabývali jen krátce (např. Studebaker a Oldsmobile), jiní na ně vsadili celý výrobní program a zpočátku byli velmi úspěšní. Společnosti Baker Electric, Milburn Wagon Works, Detroit Electric, Rauch & Lang Carriage či Columbia Electric patřily k nejvýznamnějším hráčům na americkém trhu. Zatímco o Milburnu a prvním Detroit Electric jsme již napsali, podíváme se na dílo průkopníka Waltera C. Bakera.
Začátek s valivými ložisky
Walter C. Baker (1868–1955) po studiu na technické škole Case School of Applied Science v Clevelandu (Ohio) pomáhal ve firmě Morris & Slalom Electric ve Filadelfii s konstrukcí elektromobilů Electrobat (1893–1897), které se později staly vzorem pro známé Columbia Electric, ale dlouho tam nevydržel a už v roce 1895 uvedl v Clevelandu svoji novou společnost American Ball Bearing Company a dodával kuličková ložiska různým výrobcům kočárů, povozů, vagonů i prvních automobilů.
Počátky motorizace ho však nenechaly chladným, aktivně se zapojil a se svým švagrem (Fred R. White) a tchánem (Rollin Charles White) o čtyři roky později založil novou společnost Baker Motor Vehicle Company výhradně pro výrobu elektrických vozidel, protože podle jeho názoru byla budoucnost spalovacího motoru a parních strojů velmi nejistá. Jeho příbuzní naopak věřili páře i benzinu, a tak založili slavnou White Motor Company, která přežila vlastně dodnes coby výrobce nákladních vozů Volvo North America.
Největší na světě
„Vozy Baker Electric se prodávají tak dobře proto, že deklasují konkurenci,“ znělo heslo firmy. Nebylo to vychvalování, skutečně v letech 1905–1910 byl prodej Bakerů více než třikrát větší než jakékoli jiné značky elektromobilů. První Baker Imperial Runabout se představil v roce 1899, byl to lehký otevřený dvousedadlový vůz se snadným ovládáním. Kuriozitou se stala propagace nízké hmotnosti a malých jízdních odporů testem The Draw-Bar Pull, tedy ručním tažením vozu, k čemuž bylo zapotřebí jen poloviční síly než u konkurence! Dobový inzerát uváděl, že Baker Electric Stanhope má jen dvanáctičlánkový akumulátor, zatímco u jiných je to 24 článků i více, takže čím vyšší hmotnost, tím obtížnější jízda. Podobné údaje Baker uváděl pro různé karosářské verze, tehdy značené Imperial, Stanhope, Suburban, Surrey, Depot Carriage a Brougham (Interior nebo Exterior Drive, tedy s řidičem pod střechou, či mimo ni).
K prvním klientům patřil vynálezce Thomas Alva Edison a byl to jeho vůbec první automobil; později vyvinul akumulátory Ni-Fe s dlouhou životností, jež mnohé vozy Baker využívaly. Do roku 1906 byl Baker největším výrobcem elektromobilů na světě, jen v tom roce postavil 800 vozů. Walter C. Baker chtěl prokázat rychlost elektromobilu, v roce 1902 na Staten Islandu (New York) podnikl pokus o světový rekord a ve svém voze vůbec poprvé použil bezpečnostní pásy pro sebe i spolujezdce, což jim zachránilo život. Údajně dosáhl rychlosti 167 km/h v době, kdy světový rychlostní rekord činil 124 km/h (Mors se spalovacím motorem u Dourdanu), jenže rekord nebyl zapsán, protože na konci dráhy jezdec nezvládl vůz, vjel do diváků a dva smrtelně zranil. Baker se spolujezdcem byli zatčeni, ale záhy je propustili, když se zjistilo, že už tehdy diváci nerespektovali zakázané zóny.
Bakerovo nízké Torpedo mělo jeden elektromotor Elwell-Parker 14 HP uložený uprostřed, jedenáct akumulátorů, výšku jen 48 palců (1,22 metru) a hmotnost 1406 kg. Po dvou dalších jízdách s menším vozem Torpedo Kid se Baker vzdal pokusů, když v roce 1903 opět havaroval. V roce 1910 Bakerův nový šéfinženýr Emil Gruenfeldt zajel na voze Baker Victoria dálkový rekord 201 mil (323,4 km) na jedno nabití průměrnou rychlostí 19,3 km/h. V roce 1909 odebral vůz král ze Siamu (dnes Thajsko), objevily se i v prezidentské flotile Williama H. Tafta a v Bílém domě ve Washingtonu zůstaly (pět Prvních dam je využívalo).
Útlum zájmu a konec
Baker plánoval nabíječky na mnoha místech v Clevelandu, jenže vozy se spalovacími motory se zlepšovaly, už se neroztáčely klikou (Cadillac jako první zavedl elektrický spouštěč v roce 1912), a akumulátory stagnovaly, a tak odbyt klesal. Nepomohlo rozšíření portfolia na vozy taxislužby, policejní i velké nákladní, s nimiž nakonec produkce Bakeru končila. V roce 1911 podal Baker žalobu na konkurenční Rauch & Lang, protože zavedl pohon kloubovým hřídelem v roce 1910 a konkurent to převzal, nakonec vše vyřešilo spojení obou firem v červnu 1915. Vznikla společnost Baker-Raulang Co, ale značky Baker pro osobní vozy byl po roce 1916 konec.
Ještě se vyráběly nákladní vozy Baker Electric typů X, O, U a CC s užitečnou hmotností 0,5; 1,0; 2,0 a 3,5 tuny, všechny s dojezdem 45 mil (72 km), oba větší s dvoumontáží pneumatik na zadní nápravě. O elektromotoru, jenž poháněl zadní kola kloubovým hřídelem a dvěma řetězy, oficiálně uvedl výrobce, že snese přetížení 300 %. Elektromobily Rauch & Lang se vyráběly do roku 1920 v Clevelandu, pak produkci koupil Ray S. Deering (Stevens-Duryea Co.) a výrobu převedl do Chicopee Falls v Massachusetts, kde vydržela do roku 1932. Ale to už je jiná historie.
Firma Baker-Raulang přežila jako Bakers Materials Handling s výrobou elektrických jeřábů, traktorů a vysokozdvižných vozíků až do roku 1953, kdy se stala součástí známého výrobce výtahů Otis Elevator Co. (1975 ji prodal německé Linde AG). Dnešní kalifornská společnost Baker Electric nemá s původním výrobcem nic společného, specializuje se na elektrotechniku ve stavebnictví a obnovitelné energie. Jeden Baker Electric z roku 1909 ochraňuje ve své sbírce komik Jay Leno, další naleznete v různých muzeích.
